Je čas hovoriť o zariadeniach určených na ovládanie bŕzd. Tieto zariadenia sa nazývajú „faucety“, hoci dlhá cesta vývoja ich zaviedla dosť ďaleko od vodovodných kohútikov v známom každodennom zmysle, čím sa z nich stali pomerne zložité pneumatické automatizačné zariadenia.

Starý dobrý cievkový ventil 394 sa stále používa na koľajových vozidlách

1. Operátorské žeriavy - stručný úvod

Podľa definície

Ventil rušňovodiča - zariadenie (alebo súbor zariadení) určené na riadenie veľkosti a rýchlosti zmeny tlaku v brzdovom potrubí vlaku

V súčasnosti používané strojové žeriavy možno rozdeliť na zariadenia na priame ovládanie a žeriavy na diaľkové ovládanie.

Priame riadiace zariadenia sú klasikou žánru, inštalované na veľkej väčšine lokomotív, súpravových súprav, ako aj železničných koľajových vozidiel na špeciálne účely (rôzne cestné vozidlá, železničné vagóny atď.) č.394 a konv. č. 395. Prvý z nich, zobrazený na KDPV, je inštalovaný na nákladných lokomotívach, druhý - na osobných lokomotívach.

V pneumatickom zmysle sa tieto žeriavy od seba vôbec nelíšia. Teda úplne identické. Ventil 395 na hornej časti má spolu s ním odliaty nástavec s dvomi závitovými otvormi, kde je inštalovaná „plechovka“ elektropneumatického ovládača brzdy.

395. žeriav operátora v jeho prirodzenom prostredí


Tieto zariadenia sú najčastejšie natreté jasnou červenou farbou, čo poukazuje na ich mimoriadnu dôležitosť a osobitnú pozornosť, ktorú by im mala venovať rušňová čata aj technický personál obsluhujúci lokomotívu. Ďalšia pripomienka, že brzdy vlaku sú všetko.

Prívodné potrubie (PM) a brzdové potrubie (TM) sú priamo spojené s týmito zariadeniami a otáčaním rukoväte je priamo riadený prietok vzduchu.

Pri diaľkovo ovládaných žeriavoch nie je na konzole vodiča inštalovaný samotný žeriav, ale takzvaný riadiaci ovládač, ktorý prenáša príkazy cez digitálne rozhranie na samostatný elektrický pneumatický panel, ktorý je inštalovaný v strojovni lokomotívu. Domáce železničné koľajové vozidlá využívajú dlhotrvajúci žeriav vodiča. č. 130, ktorý si razí cestu na koľajové vozidlá už pomerne dlho.

Stav ovládača žeriavu. č.130 na ovládacom paneli elektrického rušňa EP20 (vpravo vedľa panelu tlakomeru)


Pneumatický panel v strojovni elektrickej lokomotívy EP20


Prečo sa to takto robilo? Aby okrem manuálneho ovládania bŕzd štandardne existovala aj možnosť automatického ovládania, napríklad z automatického systému riadenia vlaku. Na rušňoch vybavených žeriavom 394/395 to vyžadovalo inštaláciu špeciálneho príslušenstva na žeriav. Podľa plánu je 130. žeriav integrovaný do vlakového riadiaceho systému cez zbernicu CAN, ktorá sa používa na domácich koľajových vozidlách.

Prečo som toto zariadenie nazval trpezlivým? Pretože som bol priamym svedkom jeho prvého objavenia sa na koľajových vozidlách. Takéto zariadenia boli inštalované na prvých číslach nových ruských elektrických lokomotív: 2ES5K-001 Ermak, 2ES4K-001 Donchak a EP2K-001.

V roku 2007 som sa zúčastnil certifikačných skúšok elektrického rušňa 2ES4K-001. Na tento stroj bol nainštalovaný 130. žeriav. Už vtedy sa však hovorilo o jeho nízkej spoľahlivosti, navyše tento zázrak techniky dokázal samovoľne odbrzdiť. Preto to veľmi skoro opustili a „Ermaki“, „Donchak“ a EP2K išli do výroby so žeriavmi 394 a 395. Pokrok sa oneskoril, kým nebolo dokončené nové zariadenie. Tento žeriav sa do novočerkaských rušňov vrátil až so spustením výroby elektrického rušňa EP20 v roku 2011. Ale „Ermaki“, „Donchak“ a EP2K nedostali novú verziu tohto žeriavu. EP2K-001, mimochodom, so 130. žeriavom teraz hnije na základni záloh, ako som sa nedávno dozvedel z videa jedného opusteného železničného fanúšika.

Železničiari však nemajú k takémuto systému úplnú dôveru, preto sú všetky rušne vybavené ventilom 130 vybavené aj záložnými regulačnými ventilmi, ktoré umožňujú v zjednodušenom režime priamo regulovať tlak v brzdovom potrubí.

Ventil ovládania záložnej brzdy v kabíne EP20


Na lokomotívach je inštalované aj druhé riadiace zariadenie - ventil pomocnej brzdy (KVT), určený na ovládanie bŕzd lokomotívy bez ohľadu na brzdy vlaku. Tu je, naľavo od vlakového žeriavu

Stav ventilu prídavnej brzdy. č. 254


Na fotke je klasický ventil prídavnej brzdy, stav. č. 254. Dodnes je inštalovaný na mnohých miestach na osobných aj nákladných rušňoch. Na rozdiel od bŕzd na vozni, brzdových valcov na lokomotíve nikdy sa neplnia priamo z rezervnej nádrže. Aj keď náhradná nádrž aj rozdeľovač vzduchu sú nainštalované na rušni. Vo všeobecnosti je brzdový okruh lokomotívy zložitejší, a to z dôvodu, že na rušni je viac brzdových valcov. Ich celkový objem je výrazne vyšší ako 8 litrov, preto ich nebude možné naplniť z rezervnej nádrže na tlak 0,4 MPa - je potrebné zväčšiť objem rezervnej nádrže, čím sa predĺži jej doba nabíjania oproti na plniace zariadenia namontované na automobiloch.

Na rušni sa TČ plnia z hlavného zásobníka buď cez ventil pomocnej brzdy, alebo cez tlakový spínač, ktorý je ovládaný rozdeľovačom vzduchu ovládaným ventilom vlaku rušňovodiča.

Žeriav 254 má tú zvláštnosť, že sám môže pracovať ako tlakový spínač, umožňujúci odbrzdenie (postupne!) bŕzd lokomotívy pri brzdení vlaku. Táto schéma sa nazýva obvod na zapínanie KVT ako opakovača a používa sa na nákladných lokomotívach.

Ventil pomocnej brzdy sa používa pri posunovacích pohyboch rušňa, ako aj na zabezpečenie vlaku po zastavení a pri odstavení. Ihneď po zastavení vlaku sa tento ventil uvedie do úplne poslednej brzdiacej polohy a brzdy vlaku sa uvoľnia. Brzdy lokomotívy sú schopné udržať lokomotívu aj vlak na pomerne vážnom svahu.

Na moderných elektrických rušňoch, ako je EP20, sú inštalované iné KVT, napríklad konv. č. 224

Stav ventilu prídavnej brzdy. č. 224 (vpravo na samostatnom paneli)

2. Konštrukcia a princíp činnosti riadenia žeriavu vodiča. číslo 394/395

Takže náš hrdina je starý, overený časom a miliónmi kilometrov cestovania, žeriav 394 (a 395, ale je podobný, takže budem hovoriť o jednom zo zariadení, pamätajúc na druhé). Prečo toto a nie moderná 130? Po prvé, 394 faucet je dnes bežnejší. A po druhé, 130. žeriav, alebo skôr jeho pneumatický panel, je v princípe podobný starému 394.

Podm. žeriavu vodiča. č. 394: 1 - základňa drieku výfukového ventilu; 2 — spodná časť tela; 3 - tesniaci golier; 4 - pružina; 5 — výfukový ventil; 6 — puzdro so sedlom výfukového ventilu; 7 - vyrovnávací piest; 8 — tesniaca gumová manžeta; 9 — tesniaci mosadzný krúžok; 10 — telo strednej časti; 11 — telo hornej časti; 12 — cievka; 13 — ovládacia rukoväť; 14 — zámok rukoväte; 15 - matica; 16 — upínacia skrutka; 17 — tyč; 18 — cievková pružina; 19 — tlaková umývačka; 20 — montážne kolíky; 21 — poistný kolík; 22 - filter; 23 — pružina prívodného ventilu; 24 - prívodný ventil; 25 — puzdro so sedlom napájacieho ventilu; 26 — membrána prevodovky; 30 — nastavovacia pružina prevodovky; 31 — miska na nastavenie prevodovky


Ako sa ti to páči? Vážne zariadenie. Toto zariadenie sa skladá z hornej (cievka) časti, strednej (medzi) časti, spodnej (ekvalizér) časti, stabilizátora a prevodovky. Prevodovka je na obrázku vpravo dole, stabilizátor ukážem samostatne

Stav stabilizátora žeriavu vodiča. č.394: 1 - zástrčka; 2 — pružina škrtiacej klapky; 3 — škrtiaca klapka; 4 — sedlo škrtiacej klapky; 5 - kalibrovaný otvor s priemerom 0,45 mm; 6 - membrána; 7 — teleso stabilizátora; 8 — dôraz; 10 — nastavovacia pružina; 11 — nastavovacie sklo.

Prevádzkový režim kohútika sa nastavuje otáčaním rukoväte, ktorou sa cievka pevne nabrúsená (a dôkladne namazaná!) otáča k zrkadlu v strednej časti kohútika. Existuje sedem ustanovení, zvyčajne sú označené rímskymi číslicami

• I - dovolenka a cvičenie
• II - vlak
• III - prekrytie bez prívodu netesností v brzdovom potrubí
• IV - prekrytie s prívodom netesností z brzdového vedenia
• Va - pomalé brzdenie
• V - brzdenie pri prevádzkovom tempe
• VI - núdzové brzdenie

V režime trakcie, dojazdu a parkovania, keď nie je potrebné aktivovať brzdy vlaku, je rukoväť žeriavu nastavená do druhej polohy. vlak pozíciu.

Cievka a zrkadlo cievky obsahujú kanály a kalibrované otvory, ktorými v závislosti od polohy rukoväte prúdi vzduch z jednej časti zariadenia do druhej. Takto vyzerá cievka a jej zrkadlo

Okrem toho je žeriav vodiča 394 pripojený k tzv vyrovnávacia nádrž (UR) s objemom 20 litrov. Tento zásobník je regulátor tlaku v brzdovom potrubí (TM). Tlak, ktorý je nainštalovaný vo vyrovnávacej nádrži, bude udržiavaný vyrovnávacou časťou kohútika vodiča a v brzdovom potrubí (okrem polohy I, III a VI rukoväte).

Tlaky vo vyrovnávacej nádržke a brzdovom potrubí sa zobrazujú na manometroch namontovaných na prístrojovej doske, zvyčajne v blízkosti ventilu vodiča. Často sa používa dvojbodový tlakomer, napríklad tento

Červená šípka zobrazuje tlak v brzdovom potrubí, čierna šípka zobrazuje tlak v vyrovnávacej nádrži


Takže, keď je žeriav v polohe vlaku, tzv nabíjací tlak. Pre viacjednotkové koľajové vozidlá a osobné vlaky s rušňovou trakciou je jeho hodnota spravidla 0,48 - 0,50 MPa, pre nákladné vlaky 0,50 - 0,52 MPa. Ale najčastejšie je to 0,50 MPa, rovnaký tlak sa používa na Sapsan a Lastochka.

Zariadeniami, ktoré udržujú plniaci tlak v UR, sú reduktor a stabilizátor žeriavu, ktoré fungujú úplne nezávisle od seba. Čo robí stabilizátor? Plynule vypúšťa vzduch z vyrovnávacej nádrže cez kalibrovaný otvor s priemerom 0,45 mm v jej tele. Neustále, bez toho, aby ste tento proces na chvíľu prerušili. Uvoľňovanie vzduchu cez stabilizátor prebieha striktne konštantnou rýchlosťou, ktorú udržiava škrtiaca klapka vo vnútri stabilizátora – čím nižší je tlak vo vyrovnávacej nádrži, tým viac sa škrtiaca klapka mierne otvára. Tento pomer je oveľa nižší ako pomer prevádzkového brzdenia a možno ho nastaviť otáčaním nastavovacej misky na tele stabilizátora. Toto sa vykonáva na odstránenie v vyrovnávacej nádrži kompresorom (teda prekročenie nabíjacieho) tlaku.

Ak vzduch z vyrovnávacej nádrže neustále odchádza cez stabilizátor, tak skôr či neskôr odíde všetok? Odišiel by som, ale prevodovka mi to nedovolila. Keď tlak v UR klesne pod úroveň naplnenia, otvorí sa napájací ventil v reduktore, čím sa prepojí vyrovnávacia nádrž s prívodným potrubím, čím sa doplní prívod vzduchu. Vo vyrovnávacej nádrži je teda v druhej polohe rukoväte ventilu neustále udržiavaný tlak 0,5 MPa.

Tento proces najlepšie ilustruje tento diagram

Činnosť žeriavu vodiča v polohe II (vlak): GR - hlavná nádrž; TM - brzdové vedenie; UR - vyrovnávacia nádrž; At - atmosféra


A čo brzdové vedenie? Tlak v ňom je udržiavaný rovný tlaku vo vyrovnávacej nádrži pomocou vyrovnávacej časti ventilu, ktorý pozostáva z vyrovnávacieho piestu (v strede diagramu), prívodného a výstupného ventilu, poháňaného piestom. Dutina nad piestom komunikuje s vyrovnávacou nádržou (žltá oblasť) a pod piestom s brzdovým vedením (červená oblasť). Keď sa tlak v UR zvýši, piest sa posunie nadol, čím sa spojí brzdové potrubie s prívodným potrubím, čo spôsobí zvýšenie tlaku v ňom, až kým sa tlak v TM a tlak v UR nevyrovnajú.

Pri poklese tlaku vo vyrovnávacej nádržke sa piest pohybuje nahor, čím sa otvára výfukový ventil, cez ktorý uniká vzduch z brzdového potrubia do atmosféry, až kým sa opäť nevyrovnajú tlaky nad a pod piestom.

V polohe vlaku je tak tlak v brzdovom potrubí udržiavaný rovný plniacemu tlaku. Zároveň sa z neho privádzajú aj úniky, keďže, a neustále o tom hovorím, v ňom určite a vždy sú úniky. Rovnaký tlak je vytvorený v náhradných nádržiach vozňov a lokomotívy a sú tiež vypustené netesnosti.

Aby sa aktivovali brzdy, vodič umiestni rukoväť žeriavu do polohy V – brzdenie pri prevádzkovom tempe. V tomto prípade je vzduch vypúšťaný z vyrovnávacej nádrže cez kalibrovaný otvor, čím je zabezpečená rýchlosť poklesu tlaku 0,01 - 0,04 MPa za sekundu. Proces je riadený vodičom pomocou manometra vyrovnávacej nádrže. Kým je rukoväť ventilu v polohe V, vzduch opúšťa vyrovnávaciu nádrž. Aktivuje sa vyrovnávací piest, zdvihne sa a otvorí vypúšťací ventil, čím sa uvoľní tlak z brzdového potrubia.

Na zastavenie procesu vypúšťania vzduchu z vyrovnávacej nádrže obsluha umiestni rukoväť ventilu do polohy prekrytia - III alebo IV. Proces vypúšťania vzduchu z vyrovnávacej nádrže, a teda aj z brzdového vedenia, sa zastaví. Takto sa vykonáva stupeň prevádzkového brzdenia. Ak sú brzdy nedostatočne účinné, vykoná sa ďalší krok; na tento účel sa rukoväť žeriavu operátora opäť presunie do polohy V.

Pri normálnom úradník Pri brzdení by maximálna hĺbka výtlaku brzdového vedenia nemala presiahnuť 0,15 MPa. prečo? Po prvé nemá zmysel vypúšťať hlbšie - vzhľadom na pomer objemov rezervnej nádrže a brzdového valca (BC) na autách nevznikne v BC tlak nad 0,4 MPa. A výtlak 0,15 MPa práve zodpovedá tlaku 0,4 MPa v brzdových valcoch. Po druhé, je jednoducho nebezpečné vybíjať hlbšie - pri nízkom tlaku v brzdovom potrubí sa pri uvoľnení brzdy predĺži čas nabíjania rezervných zásobníkov, pretože sa nabíjajú presne z brzdového potrubia. To znamená, že takéto akcie sú plné vyčerpania brzdy.

Zvedavý čitateľ sa opýta – aký je rozdiel medzi stropmi v pozíciách III a IV?

V polohe IV zakrýva cievka ventilu absolútne všetky otvory v zrkadle. Reduktor nenapája vyrovnávaciu nádrž a tlak v nej zostáva celkom stabilný, pretože úniky z UR sú extrémne malé. Súčasne vyrovnávací piest pokračuje v práci, dopĺňa netesnosti z brzdového potrubia a udržiava v ňom tlak, ktorý bol vytvorený vo vyrovnávacej nádrži po poslednom brzdení. Preto sa toto ustanovenie nazýva „prekrývajúce sa s prívodom netesností z brzdového vedenia“

V polohe III cievka ventilu komunikuje medzi sebou dutiny nad a pod vyrovnávacím piestom, čo blokuje činnosť vyrovnávacieho telesa - tlaky v oboch dutinách klesajú súčasne s rýchlosťou úniku. Tento únik nie je dobíjaný ekvalizérom. Preto sa tretia poloha ventilu nazýva „prekrývanie bez dodávania netesností z brzdového potrubia“

Prečo existujú dve takéto polohy a aké prekrytie vodič používa? Oboje v závislosti od situácie a druhu obsluhy rušňa.

Pri ovládaní osobných bŕzd je podľa pokynov vodič povinný dať ventil do polohy III (strecha bez napájania) v nasledujúcich prípadoch:

• Pri sledovaní zákazového signálu
• Pri ovládaní EPT po prvom stupni regulačného brzdenia
• Pri zjazde dolu strmým svahom alebo do slepej uličky

Vo všetkých týchto situáciách je samovoľné uvoľnenie bŕzd neprijateľné. Ako sa to môže stať? Áno, je to veľmi jednoduché - rozdeľovače vzduchu pre cestujúcich fungujú na rozdiel medzi dvoma tlakmi - v brzdovom potrubí a v rezervnej nádrži. Keď sa tlak v brzdovom potrubí zvýši, brzdy sa úplne uvoľnia.

Teraz si predstavme, že sme zabrzdili a dali ho do polohy IV, keď prívod ventilu uniká z brzdového vedenia. A v tomto čase nejaký idiot vo vestibule mierne pootvorí a potom zatvorí uzatvárací ventil - ten darebák sa hrá. Ventil vodiča absorbuje túto netesnosť, čo vedie k zvýšeniu tlaku v brzdovom potrubí, a rozdeľovač vzduchu pre cestujúcich, citlivý na to, dáva úplné uvoľnenie.

Na nákladných vozidlách sa používa hlavne poloha IV - nákladná VR nie je taká citlivá na zvýšenie tlaku v TM a má silnejšie uvoľnenie. Poloha III sa nastaví len pri podozrení na neprijateľnú netesnosť brzdového vedenia.

Ako sa uvoľňujú brzdy? Pre úplné uvoľnenie je rukoväť kohútika operátora umiestnená v polohe I - uvoľnenie a nabíjanie. V tomto prípade sú vyrovnávacia nádrž aj brzdové vedenie pripojené priamo k prívodnému vedeniu. Iba plnenie vyrovnávacej nádrže prebieha cez kalibrovaný otvor, rýchlym, ale pomerne miernym tempom, čo vám umožňuje kontrolovať tlak pomocou manometra. A brzdové vedenie sa plní cez širší kanál, takže tlak tam okamžite vyskočí na 0,7 - 0,9 MPa (v závislosti od dĺžky vlaku) a zostane tam, kým sa rukoväť ventilu nepostaví do druhej polohy. prečo je to tak?

Deje sa tak s cieľom vtlačiť veľké množstvo vzduchu do brzdového potrubia, čím sa prudko zvýši tlak v ňom, čo umožní, aby sa uvoľňovacia vlna zaručene dostala do posledného auta. Tento efekt sa nazýva pulzné preplňovanie. Umožňuje vám jednak urýchliť samotnú dovolenku a jednak zabezpečiť rýchlejšie nabíjanie náhradných nádrží v celom vlaku.

Plnenie vyrovnávacej nádrže danou rýchlosťou vám umožňuje kontrolovať proces dávkovania. Keď tlak v ňom dosiahne plniaci tlak (v osobných vlakoch) alebo s určitým nadhodnotením, v závislosti od dĺžky vlaku (v nákladných vlakoch), je kohútik rušňovodiča umiestnený v polohe druhého vlaku. Stabilizátor eliminuje preplňovanie vyrovnávacej nádrže a vyrovnávací piest rýchlo vyrovnáva tlak v brzdovom potrubí s tlakom vo vyrovnávacej nádrži. Takto vyzerá proces úplného uvoľnenia bŕzd na plniaci tlak z pohľadu vodiča

Stupňovité uvoľnenie, v prípade ovládania EPT alebo na nákladných vlakoch pri horskom prevádzkovom režime rozdeľovača vzduchu, sa vykonáva umiestnením rukoväte ventilu do polohy 2. vlaku s následným preložením na strop.

Ako sa ovláda elektropneumatická brzda? EPT je ovládaný z rovnakého operátorského žeriavu, len 395, ktorý je vybavený regulátorom EPT. V tejto „plechovke“, umiestnenej na vrchu hriadeľa rukoväte, sú kontakty, ktoré prostredníctvom riadiacej jednotky riadia prívod kladného alebo záporného potenciálu vo vzťahu ku koľajniciam do EPT drôtu a tiež odstraňujú tento potenciál na uvoľnenie. brzdy.

Pri zapnutom EPT sa brzdenie vykonáva umiestnením žeriavu vodiča do polohy Va - pomalé brzdenie. V tomto prípade sa brzdové valce plnia priamo z elektrického rozdeľovača vzduchu rýchlosťou 0,1 MPa za sekundu. Proces je monitorovaný pomocou manometra v brzdových valcoch. Vyrovnávacia nádrž sa vybíja, ale pomerne pomaly.

EPT je možné uvoľniť buď postupne, umiestnením ventilu do polohy II, alebo úplne, nastavením do polohy I a zvýšením tlaku v UR o 0,02 MPa nad úroveň plniaceho tlaku. Zhruba takto to vyzerá z pohľadu vodiča

Ako sa vykonáva núdzové brzdenie? Keď je rukoväť ventilu operátora nastavená do polohy VI, cievka ventilu otvára brzdové vedenie priamo do atmosféry cez široký kanál. Tlak klesne z nabíjania na nulu za 3-4 sekundy. Tlak v vyrovnávacej nádrži tiež klesá, ale pomalšie. Súčasne sa aktivujú akcelerátory núdzovej brzdy na rozdeľovačoch vzduchu - každý VR otvára brzdové vedenie do atmosféry. Spod kolies lietajú iskry, kolesá sa šmýkajú, napriek tomu, že sa pod ne pridáva piesok...

Pri každom takomto „vhodení šestky“ čaká rušňovodiča v depe rozbor – či jeho konanie bolo odôvodnené pokynmi Pokynov na ovládanie bŕzd a Pravidiel technickej prevádzky železničných koľajových vozidiel, ako aj číslom. miestnych pokynov. Nehovoriac o strese, ktorý zažíva pri „hádzaní šiesteho“.

Preto, ak vyjdete na koľajnice, prešmyknete sa v aute pod uzatváraciu závoru na priecestie, pamätajte, že za vašu chybu, hlúposť, rozmar a drzosť môže v konečnom dôsledku živý človek, rušňovodič. A tí ľudia, ktorí potom budú musieť vymotať črevá z náprav dvojkolesí, odstrániť odseknuté hlavy z trakčných prevodoviek...

Naozaj nechcem nikoho strašiť, ale toto je pravda - pravda napísaná krvou a obrovské materiálne škody. Brzdy vlakov preto nie sú také jednoduché, ako by sa mohlo zdať.

Celkový

V tomto článku sa nebudem zaoberať činnosťou ventilu pomocnej brzdy. Z dvoch dôvodov. Po prvé, tento článok je presýtený terminológiou a suchým inžinierstvom a sotva zapadá do rámca populárnej vedy. Po druhé, zváženie fungovania KVT si vyžaduje použitie opisu nuancií pneumatického obvodu bŕzd lokomotívy, a to je téma na samostatnú diskusiu.

Dúfam, že som týmto článkom vo svojich čitateľoch vyvolal poverčivú hrôzu... nie, nie, žartujem, samozrejme. Vtipy bokom, myslím, že sa ukázalo, že brzdové systémy vlakov sú celý komplex vzájomne prepojených a mimoriadne zložitých zariadení, ktorých konštrukcia je zameraná na rýchle a bezpečné ovládanie koľajových vozidiel. Navyše veľmi dúfam, že som odradil túžbu zosmiešniť posádku rušňa hrou s brzdovým ventilom. Aspoň pre niekoho...

V komentároch ma žiadajú, aby som vám povedal o Sapsane. Bude tam „Sokol sťahovavý“ a bude to samostatný, dobrý a veľký článok s veľmi jemnými detailmi. Tento elektrický vláčik mi dal krátke, ale veľmi tvorivé obdobie v mojom živote, takže o ňom veľmi chcem hovoriť a svoj sľub určite splním.

Chcel by som sa poďakovať týmto ľuďom a organizáciám:

1. Roman Biryukov (Romych Russian Railways) za fotografický materiál na kabíne EP20
2. webové stránky www.pomogala.ru — pre diagramy prevzaté z ich zdroja
3. Ešte raz Rómovi Biryukovovi a Sergejovi Avdoninovi o radu o jemných aspektoch činnosti bŕzd

Uvidíme sa znova, milí priatelia!

Zdroj: hab.com