Pri odhodu na službeno potovanje ali odmor, ste se kdaj vprašali, kako varno je to v sodobnem svetu digitalnih groženj? Nekateri sodobni letali imenujejo računalniki z krili, saj je raven vključenosti računalniških tehnologij zelo visoka. Kako se branijo pred vdori? Kaj lahko pilot v tem primeru stori? Katere druge sisteme bi lahko ogrozili? O tem je spregovoril aktiven pilot, kapitan Boeing 737 z več kot 10.000 urami letenja, na svojem kanalu MenTour Pilot.
Torej, vdori v sisteme letala. V zadnjih letih postaja ta problem vse bolj aktualen. Ker letala postajajo vse bolj računalniška in se povečuje obseg izmenjave podatkov med njimi in zemeljskimi službami, se povečuje tudi verjetnost poskusov različnih napadov s strani zlorabnikov. Proizvajalci letal se tega zavedajo že dolgo časa, vendar te informacije doslej niso bile splošno dostopne pilotom. Kljub temu pa se zdi, da so se na korporativni ravni ta vprašanja vseeno obravnavala.
Kaj se dogaja?..
Že leta 2015 je Ministrstvo za notranjo varnost ZDA objavilo poročilo, da so uspeli vdreti v sisteme svojega Boeing 757, medtem ko je bil na tleh. Pri vdoru so uporabili široko dostopna orodja, ki jih je bilo možno prinesti skozi varnostni nadzor. Vdor so izvedli preko sistema radiokomunikacije. Seveda niso razkrili, katere točno sisteme so uspeli vdreti. Dejansko niso posredovali nič drugega, razen da so uspeli dostopati do letala.
Prav tako je leta 2017 neodvisni heker Ruben Santamarta poročal, da je, ko je zgradil majhen sprejemnik in postavil anteno na dvorišče, uspel vdreti v zabavne sisteme letal, ki so preletavala nad njim.
To je naš uvod u to, da neka opasnost ipak postoji. Šta sve hakeri mogu da iskoriste, a šta ne? Da bismo to razumeli, hajde prvo da razjasnimo kako funkcionišu računarski sistemi aviona. Prvo što treba napomenuti je to da su najmoderniji avioni ujedno i najviše računarski potpomognuti. Avionski računari obavljaju gotovo sve operacije, od pozicioniranja upravljačkih površina (kormila, predkrila, zakrilca…) do slanja podataka o letu.
Međutim, važno je razumeti da proizvođači aviona savršeno znaju za ovu konstrukcijsku karakteristiku savremenih mašina, zbog čega su ugradili sajber bezbednost u njihov dizajn. Zbog toga su sistemi, do kojih imate pristup na naslonu sedišta ispred vas, i sistemi koji upravljaju letom, potpuno odvojeni. Fizički su rasprostranjeni u prostoru, infrastrukturno odvojeni, koriste različite sisteme, različite programske jezike — u suštini, potpuno razdvojeni. Ovo se radi kako bi se eliminisala bilo kakva mogućnost pristupa upravljačkim sistemima preko avionskog zabavnog sistema. Dakle, na modernim vazduhoplovima ovo ne može postati problem. Boeing, Airbus, Embraer su savršeno svesni ove pretnje i neprekidno rade na tome da budu korak ispred hakera.
Napomena prevodioca: bilo je izveštaja da su inženjeri Boeing 787 želeli da fizički spoje ove sisteme i naprave virtuelnu podelu mreža. To bi omogućilo smanjenje težine (avionski serveri) i smanjenje broja kablova. Međutim, regulatori su odbili da prihvate takvu koncepciju i naterali su da se zadrži "tradicionalno" fizičko razdvajanje.
Slika postane malo slabša, če pogledamo celoten spekter letal. Trajanje delovanja letala doseže 20-30 let. In če se ozremo na računalniške tehnologije, ki so v uporabi pred 20-30 leti, so te popolnoma drugačne. To je skoraj tako, kot da bi videli, kako se okoli sprehajajo dinozavri. Tako da na letalih, kot je 737, na katerem letim, ali Airbus 320, seveda obstajajo računalniški sistemi, ki niso bili zasnovani z dovolj strogimi zaščitami proti hekerjem in kibernetskim napadom. A obstaja tudi svetla plat — niso bila tako računalniško obvladana in integrirana kot sodobna letala. Tako da so sistemi, nameščeni na naših 737 (o Airbusu ne morem govoriti, ker z njimi nisem seznanjen), predvsem namenjeni prenosu navigacijskih podatkov. Nimamo . Na naših 737 je volan še vedno povezan z upravljalnimi površinami. Tako da ja, zlonamerniki bi lahko imeli možnost vplivati na posodabljanje podatkov naših navigacijskih sistemov, a bi to zelo hitro opazili.
Letalo upravljamo ne le na osnovi vgrajenega GPS-a, temveč tudi z uporabo tradicionalnih navigacijskih sistemov, podatke nenehno preverjamo z različnih virov. Poleg GPS-a so to tudi zemeljski radijski svetilniki in razdalje do njih. Na krovu imamo sistem, ki se imenuje IRS. V bistvu gre za laserske giroskope, ki v realnem času zbirajo podatke in jih preverjajo z GPS-om. Tako da, če se slučajno zgodi, da kaj ne deluje pri enem od sistemov, ki so izpostavljeni napadom, to zelo hitro opazimo in preklopimo na drugega.
Sistemi na krovu
Kakšne druge potencialne tarče za napade vam pridejo na misel? Prva in najbolj očitna je onboard zabavni sistem. V nekaterih letalskih družbah namreč preko tega kupujete dostop do Wi-Fi-ja, naročate hrano itd. Tudi sam Wi-Fi na krovu je lahko tarča zlonamernih uporabnikov, saj ga lahko primerjamo z vsakim javnim hotspotom. Verjetno veste, da imate, če uporabljate javne omrežne povezave brez VPN, možnost, da pridobijo vaše podatke – osebne podatke, fotografije, shranjena Wi-Fi gesla, prav tako kot tudi katera koli druga gesla, podatke bančnih kartic in tako naprej. Izkušenemu hekerju ne bo težko priti do teh informacij.
Sam vgrajen zabavni sistem se po tej plati razlikuje, saj predstavlja neodvisen sklop strojne opreme. Ti računalniki, želim ponovno poudariti, niso na kakršen koli način povezani ali v interakciji z upravljalnimi sistemi letala. Vendar to ne pomeni, da ni mogoče, da bi hekerski napad na zabavni sistem povzročil resne težave. Na primer, zlonamernež lahko potencialno pošlje obvestila povsem vsem potnikom v kabini, ki jih obveščajo, da je nadzor nad letalom prevzet. To bi povzročilo paniko. Ali obvestila o težavah z letalom, ali kakršno koli drugo dezinformacijo. Nedvomno bi bilo to šokantno in strašljivo, vendar ne bi bilo nikakor nevarno. Ker taka možnost potencialno obstaja, proizvajalci sprejemajo vse potrebne ukrepe, da namestijo požarne zidove in potrebne protokole za preprečevanje tovrstnih težav.
Torej, najverjetneje sta najbolj ranljiva onboard zabavni sistem in Wi-Fi. Pri tem običajno Wi-Fi zagotavlja zunanji operater, ne pa sama letalska družba. In prav on skrbi za kibernetsko varnost storitve, ki jo nudi.
Drugo, kar mi pade na pamet, so pilotske tablice. Ko sem začel leteti, so bile vse naše smernice papirnate. Na primer, navodila za uporabo z vsemi pravili, potrebnimi postopki, navigacijski vodič z zračnimi poti, v primeru, da bi jih pozabili, sheme navigacije in pristopov v letališki coni, zemljevidi letališč — vse je bilo v papirnati obliki. In če se je kaj spremenilo, si moral najti pravo stran, jo potegniti ven, zamenjati z novo, označiti, da je bila zamenjana. Na splošno veliko dela. Zato je bilo, ko smo začeli prejemati pilotske tablice, preprosto neverjetno. Z enim klikom si lahko hitro prenesel vse te podatke, z vsemi zadnjimi posodobitvami, kadarkoli. Poleg tega si lahko prejel vremenske napovedi, nove načrte letov — vse to lahko pošlješ na tablico.
Toda. Vsakič, ko se povežete, obstaja potencial za vdor tretje strani. Airlines so seznanjeni s situacijo, prav tako tudi letalske oblasti. Zato nam ni vse dovoljeno delati elektronsko. Imamo papirnate načrte letov (ta zahteva se sicer razlikuje od letalske družbe do letalske družbe), poleg tega potrebujemo tudi njihov varnostni kopijo. Poleg tega v nobenem primeru ne smemo namestiti ničesar, razen dovoljenih in odobrjenih aplikacij letalske družbe na tablico. Nekatere letalske družbe uporabljajo iPad, druge pa naprave, ki so bile posebej ustvarjene za ta namen (oba imata svoje prednosti in slabosti). V vsakem primeru je vse to strogo nadzorovano in piloti nikakor ne morejo posegati v delovanje tablic. To je prva stvar. Druga stvar — prepovedano nam je, da jih povežemo z nečim, ko smo v zraku. Mi (vsaj v moji letalski družbi) se ne moremo povezati z brezžičnim omrežjem po vzletu. Ne moremo niti uporabljati vgrajenega GPS sprejemnika v iPadu. Takoj ko zapremo vrata, preklopimo tablice v način letenja in od tega trenutka naprej ne sme biti nobenih možnosti za poseg v njihovo delovanje.
Če kdo na kakršenkoli način moti ali posega v delovanje celotne mreže letalske družbe, bomo to opazili po pristanku na tleh. Takrat lahko stopimo v kabino posadke na letališču, natisnemo papirne sheme in se v letu zanašamo na njih. Če se kaj zgodi z enim od tabličnih računalnikov, imamo drugega. V najslabšem primeru, če oba tablična računalnika ne delujeta, imamo vse potrebne podatke za letenje v onboard računalniku. Kot lahko vidite, se v tem vprašanju uporablja trojna previdnost pri reševanju iste naloge.
Naslednje možne možnosti so onboard sistemi nadzora in upravljanja. Na primer, prej omenjeno navigacijsko in sistem upravljanja leta. Spet, ne morem povedati nič o drugih proizvajalcih, samo o 737, s katerim sam letim. In v njegovem primeru je računalniški del - navigacijska baza podatkov, ki vsebuje, kot že ime pove, navigacijske informacije, podatkovne baze zemeljske površine. Ti se lahko podvržejo nekaterim spremembam. Na primer, pri posodobitvi programske opreme onboard računalnika, ki jo izvaja inženir, se lahko naloži spremenjena ali poškodovana datoteka. Toda to se hitro pokaže, saj letalo neprestano samo preverja. Na primer, če motor odpove, to vidimo. V takem primeru se seveda ne dvignemo in prosimo inženirje, da preverijo.
Pri vsaki napaki bomo prejeli opozorilni signal, da se nekateri podatki ali signali ne ujemajo. Letalo neprekinjeno izvaja medsebojno preverjanje različnih virov. Tako da, če se po vzletu izkaže, da je baza podatkov nenatančna ali poškodovana, bomo takoj izvedeli to in prešli na tako imenovane tradicionalne metode navigacije.
Tlačne sisteme in službe
Naslednje je upravljanje zračnim prometom in letališča. Servisi za upravljanje temeljijo na tleh, zato bo vdor vanje lažji kot v letalo, ki se giblje v zraku. Če bi hekerji na primer kako onemogočili ali izklopili radar navigacijske stolpnice, bi bilo mogoče preiti na tako imenovano proceduralno navigacijo in proceduralno ločevanje zračnih plovil. To je počasnejša različica usmerjanja letal proti letališčem, zato bi v obremenjenih pristaniščih, kot sta London ali Los Angeles, to povzročilo velike težave. Kljub temu bodo zemeljske službe še vedno lahko sestavile 'čakalno vrsto' od letal na razdalji 1000 čevljev. (približno 300 metrov), in ko en zrakoplov preide določeno točko, usmerjate naslednjega za pristajanje. Tako bo letališče napolnjeno s proceduralnimi sredstvi, ne pa z radarjem.
Če bo udarec usmerjen proti radijski sistem, obstaja rezervna možnost. Obstaja tudi posebna mednarodna frekvenca, do katere je prav tako mogoče dostopati. Ali pa lahko letalo predamo drugemu zračnemu prometu, ki bo nadzorovalo pristajanje. V sistemu obstaja redundanca ter alternativne vozlišča in sistemi, ki jih je mogoče uporabiti, če je eden napaden.
Enako velja za letališča. Če je letališče napadena in hekerji izklopijo, recimo, navigacijski sistem ali osvetlitev steze, ali karkoli drugega na letališču, to takoj opazimo. Na primer, če ne moremo vzpostaviti stika z njimi ali nastaviti pomožne navigacijske instrumente, bomo opazili prisotnost težave, osnovni prikaz letenja pa bo prikazal posebne zastavice, da navigacijski sistem ne deluje, in v tem primeru bomo enostavno prekinili pristanek. Tako situacija ne predstavlja nobene nevarnosti. Seveda bomo razdraženi, kot tudi vi, da nismo tam, kamor smo leteli. Sistem je zasnovan z dovolj rezervami, letalo ima dovolj goriva. In če ta skupina hekerjev ni napadla cele države ali regije, kar je zelo težko doseči, ne bo prišlo do nobene nevarnosti za letala.
Še kaj?
Verjetno je to vse, kar mi pride na misel glede možnih napadov. Bilo je sporočilo od kibernetskega strokovnjaka iz FBI, ki je trdil, da je uspel dostopati do računalnikov za upravljanje letenja preko zabavnega sistema. Po njegovih trditvah je uspel nekoliko "manipulirati" letalom (njegove besede, ne moje), a to nikoli ni bilo potrjeno in proti njemu niso bile vložene obtožbe. Če bi res to storil (ne razumem, zakaj bi to kdo počel, medtem ko bi bil v istem letalu), bi mu bile izrečene obtožbe zaradi ogrožanja življenj ljudi. To me prepričuje, da so to verjetno le govorice in domneve. In kot sem že omenil, po trditvah proizvajalcev ne obstaja fizična možnost, da bi se povezal iz bordske zabavne sisteme na upravljalno.
In kot sem že povedal na začetku, če bi mi, piloti, opazili, da kakšen sistem, na primer navigacijski, daje napačne podatke, bi prešli na uporabo drugih virov podatkov — kopenskih orientacij, laserskih giroskopov in podobno. Če ne odgovarjajo krmilne površine, so v 737 na voljo možnosti. Samodejni pilot se lahko enostavno izklopi in v tem primeru računalnik ne vpliva na obnašanje letala. In tudi če hidravlika odpove, je mogoče upravljati z letalom kot z ogromno Cesno s pomočjo kablov, fizično priključenih na volan. Tako da imamo vedno možnosti upravljanja letala, razen če ni strukturno poškodovano.
Na koncu, hekanje letala preko GPS, radijskih kanalov in podobno je teoretično možno, vendar zahteva neverjetno količino dela, veliko načrtovanja, usklajevanja dejanj, veliko opreme. In ne pozabite, da se v odvisnosti od višine letalo premika s hitrostjo od 300 do 850 km/h.
Kaj veste o možnih vektorjih napada na letalstvo? Ne pozabite deliti v komentarjih.
Malo reklame 🙂
Hvala što ostajete s nama. Da li vam se sviđaju naši članci? Želite li videti više zanimljivih materijala? Podržite nas tako što ćete naručiti ili preporučiti prijateljima, , jedinstveni ekvivalent entry-level servera koji smo stvorili za vas: (options available with RAID1 and RAID10, up to 24 cores and up to 40GB DDR4).
Dell R730xd je dvostruko jeftiniji u Equinix Tier IV data centru u Amsterdamu? Only with us in the Netherlands! Dell R420 — 2x E5-2430 2.2GHz 6C 128GB DDR3 2x960GB SSD 1Gbps 100TB — from $99! Read about how
Izvor: habr.com
