Medtem ko se avtomobil nadaljuje s prehodom s strojne na programsko usmerjeno opremo, se pravila konkurence v avtomobilski industriji dramatično spreminjajo.
Motor je bil tehnološko in inženirsko jedro avtomobila 20. stoletja. Danes to vlogo vse bolj izpolnjujejo programska oprema, večja računalniška moč in napredna tipala; večina inovacij vključuje vse to. Od teh stvari je odvisno vse, od učinkovitosti avtomobilov, njihovega dostopa do interneta in možnosti avtonomne vožnje do električne mobilnosti in novih mobilnostnih rešitev.
Ker pa postajata elektronika in programska oprema pomembnejša, se povečuje tudi njuna stopnja kompleksnosti. Vzemimo za primer naraščajoče število vrstic kode (SLOC), ki jih vsebujejo sodobni avtomobili. Leta 2010 so imela nekatera vozila približno deset milijonov SLOC; do leta 2016 se je ta številka povečala za 15-krat na približno 150 milijonov vrstic kode. Lavinska kompleksnost povzroča resne težave s kakovostjo programske opreme, kar dokazujejo številne ocene novih avtomobilov.
Avtomobili imajo povečano stopnjo avtonomije. Zato ljudje, ki delajo v avtomobilski industriji, menijo, da sta kakovost in varnost programske opreme in elektronike ključni zahtevi za zagotavljanje varnosti ljudi. Avtomobilska industrija mora ponovno razmisliti o sodobnih pristopih k programski opremi ter električni in elektronski arhitekturi.
Reševanje perečega problema industrije
Ko se avtomobilska industrija premika od naprav, ki jih poganja strojna oprema, k napravam, ki jih poganja programska oprema, se povprečna količina programske opreme in elektronike v vozilu hitro povečuje. Programska oprema danes predstavlja 10% celotne vsebine avtomobilov za segment D ali večji avtomobil (približno 1220 $). Povprečni delež programske opreme naj bi se povečal za 11 %. Predvideva se, da bo do leta 2030 programska oprema predstavljala 30 % celotne vsebine vozila (približno 5200 USD). Ni presenetljivo, da ljudje, vključeni v neko fazo razvoja avtomobilov, poskušajo izkoristiti inovacije, ki jih omogočata programska oprema in elektronika.
Podjetja programske opreme in drugi digitalni igralci ne želijo več zaostajati. Proizvajalce avtomobilov poskušajo pritegniti kot prvovrstne dobavitelje. Podjetja širijo svojo udeležbo v naboru avtomobilske tehnologije s prehodom s funkcij in aplikacij na operacijske sisteme. Hkrati podjetja, vajena dela z elektronskimi sistemi, pogumno vstopajo na področje tehnologij in aplikacij tehnoloških velikanov. Proizvajalci vrhunskih avtomobilov gredo naprej in razvijajo lastne operacijske sisteme, abstrakcije strojne opreme in obdelavo signalov, da bodo njihovi izdelki edinstveni po naravi.
Zgornja strategija ima posledice. Prihodnost bo pričakovala arhitekturo, usmerjeno v storitve vozil (SOA), ki bo temeljila na običajnih računalniških platformah. Razvijalci bodo dodali veliko novosti: rešitve na področju dostopa do interneta, aplikacije, , napredna analitika in operacijski sistemi. Razlike ne bodo v tradicionalni strojni opremi avtomobila, ampak v uporabniškem vmesniku in njegovem delovanju s programsko opremo in napredno elektroniko.
Avtomobili prihodnosti se bodo preselili na platformo konkurenčnih prednosti novih znamk.
Te bodo verjetno vključevale inovacije na področju infozabave, in inteligentne varnostne funkcije, ki temeljijo na "varnem" obnašanju (npr. sistem, ki je sposoben opravljati svojo ključno funkcijo, tudi če del tega odpove). Programska oprema se bo še naprej premikala navzdol po digitalnem nizu in postala del strojne opreme pod krinko pametnih senzorjev. Skladi bodo postali vodoravno integrirani in bodo prejeli nove plasti, ki bodo arhitekturo premaknile na SOA.
Modni trendi spreminjajo pravila igre. Vplivajo na programsko opremo in elektronsko arhitekturo. Ti trendi poganjajo kompleksnost in soodvisnost tehnologij. Ustvarili bodo na primer nove pametne senzorje in aplikacije . Če želijo avtomobilska podjetja ostati konkurenčna, morajo podatke učinkovito obdelovati in analizirati. Modularne posodobitve SOA in posodobitve po zraku (OTA) bodo postale ključne zahteve za podporo kompleksne programske opreme v voznih parkih. Zelo pomembni so tudi za implementacijo novih poslovnih modelov, v katerih se funkcije pojavljajo na zahtevo. Vse več bo uporabe infotainment sistemov in, čeprav v manjši meri, naprednih . Razlog je v tem, da je vse več razvijalcev aplikacij tretjih oseb, ki ponujajo izdelke za vozila.
Zaradi zahtev po digitalni varnosti strategija konvencionalnega nadzora dostopa ni več zanimiva. Čas je za prehod na , zasnovan za napovedovanje, preprečevanje, odkrivanje in zaščito pred kibernetskimi napadi. Ko se bodo pojavile zmogljivosti visoko avtomatizirane vožnje (HAD), bomo potrebovali konvergenco funkcionalnosti, vrhunsko računalniško moč in visoko stopnjo integracije.
Raziskovanje desetih hipotez o prihodnji električni ali elektronski arhitekturi
Razvojna pot tako tehnologije kot poslovnega modela še ni jasno definirana. Toda na podlagi naših obsežnih raziskav in strokovnih mnenj smo razvili deset hipotez o prihodnji električni ali elektronski arhitekturi vozil in njenih posledicah za industrijo.
Konsolidacija elektronskih krmilnih enot (ECU) bo vse pogostejša
Namesto več specifičnih ECU za določene funkcije (kot v trenutnem slogu »dodaj funkcijo, dodaj okno«) se bo industrija premaknila na poenoteno arhitekturo ECU vozila.
V prvi fazi bo večina funkcionalnosti osredotočena na zvezne krmilnike domen. Za osrednje domene vozil bodo delno nadomestili funkcionalnost, ki je trenutno na voljo v porazdeljenih ECU. Razvoj je že v teku. Končni izdelek na trgu pričakujemo v dveh do treh letih. Konsolidacija se bo najverjetneje pojavila v nizih, povezanih s funkcijama ADAS in HAD, medtem ko lahko bolj osnovne funkcije vozil ohranijo višjo stopnjo decentralizacije.
Gremo proti avtonomni vožnji. Zato bosta virtualizacija funkcij programske opreme in abstrakcija od strojne opreme postala nujna. Ta novi pristop je mogoče izvajati na različne načine. Možno je kombinirati strojno opremo v nize, ki izpolnjujejo različne zahteve glede zakasnitve in zanesljivosti. Primer je lahko visoko zmogljiv sklad, ki podpira funkcionalnost HAD in ADAS, ter ločen sklad z nizko zakasnitvijo, ki temelji na času, za osnovne varnostne funkcije. Lahko pa zamenjate ECU z enim rezervnim "superračunalnikom". Drug možen scenarij je, ko popolnoma opustimo koncept krmilne enote v korist pametnega računalniškega omrežja.
Spremembe poganjajo predvsem trije dejavniki: stroški, novi udeleženci na trgu in povpraševanje po HAD. Zmanjšanje stroškov razvoja funkcij in zahtevane računalniške strojne opreme, vključno s komunikacijsko opremo, bo pospešilo proces konsolidacije. Enako lahko rečemo za nove udeležence na avtomobilskem trgu, ki bodo verjetno zmotili industrijo s pristopom k arhitekturi vozil, osredotočenim na programsko opremo. Naraščajoče povpraševanje po funkcionalnosti in redundanci HAD bo zahtevalo tudi višjo stopnjo konsolidacije ECU.
Nekateri proizvajalci premium avtomobilov in njihovi dobavitelji so že dejavno vključeni v konsolidacijo ECU. Delajo prve korake za posodobitev svoje elektronske arhitekture, čeprav trenutno še ni prototipa.
Industrija bo omejila število skladov, ki se uporabljajo za določeno opremo
Podpora za konsolidacijo normalizira omejitev sklada. Ločil bo funkcije vozila in strojne opreme ECU, kar vključuje aktivno uporabo virtualizacije. Strojna in vdelana programska oprema (vključno z operacijskim sistemom) bosta odvisni od osnovnih funkcionalnih zahtev in ne del funkcionalne domene vozila. Da bi zagotovili ločevanje in storitveno usmerjeno arhitekturo, mora biti število skladov omejeno. Spodaj so sklopi, ki bi lahko tvorili osnovo za prihodnje generacije avtomobilov v 5-10 letih:
- Časovno voden sklad. V tej domeni je krmilnik neposredno povezan s senzorjem ali aktuatorjem, medtem ko morajo sistemi podpirati stroge zahteve v realnem času in hkrati ohranjati nizko zakasnitev; razporejanje virov temelji na času. Ta sklop vključuje sisteme, ki dosegajo najvišjo raven varnosti vozila. Primer je klasična domena Automotive Open Systems Architecture (AUTOSAR).
- Sklad, ki ga poganja čas in dogodki. Ta hibridni sklad združuje visoko zmogljive varnostne aplikacije s podporo na primer za ADAS in HAD. Aplikacije in zunanje naprave so ločene z operacijskim sistemom, medtem ko so aplikacije časovno načrtovane. Znotraj aplikacije lahko razporejanje virov temelji na času ali prioriteti. Operativno okolje zagotavlja, da se kritične aplikacije izvajajo v izoliranih vsebnikih, pri čemer so te aplikacije jasno ločene od drugih aplikacij v vozilu. Dober primer je prilagodljiv AUTOSAR.
- Dogodki voden sklad. Ta sklop se osredotoča na infotainment sistem, ki ni kritičen za varnost. Aplikacije so jasno ločene od perifernih naprav, viri pa so razporejeni z uporabo optimalnega razporejanja ali razporejanja na podlagi dogodkov. Sklad vsebuje vidne in pogosto uporabljene funkcije: Android, Automotive Grade Linux, GENIVI in QNX. Te funkcije uporabniku omogočajo interakcijo z vozilom.
- Sklad oblakov. Končni sklad pokriva dostop do podatkov in jih usklajuje z zunanjimi funkcijami vozila. Ta sklad je odgovoren za komunikacijo, pa tudi za preverjanje varnosti aplikacij (avtentikacijo) in vzpostavlja poseben avtomobilski vmesnik, vključno z oddaljeno diagnostiko.
Avtomobilski dobavitelji in proizvajalci tehnologije so se že začeli specializirati za nekatere od teh sklopov. Vrhunski primer je infotainment sistem (event-driven stack), kjer podjetja razvijajo komunikacijske zmogljivosti – 3D in napredno navigacijo. Drugi primer je umetna inteligenca in zaznavanje za visoko zmogljive aplikacije, kjer se dobavitelji združujejo s ključnimi proizvajalci avtomobilov pri razvoju računalniških platform.
V časovno usmerjeni domeni AUTOSAR in JASPAR podpirata standardizacijo teh nizov.
Vmesna programska oprema bo abstrahirala aplikacije iz strojne opreme
Ker se vozila še naprej razvijajo v smeri mobilnih računalniških platform, bo vmesna programska oprema omogočila ponovno konfiguracijo vozil ter namestitev in posodobitev njihove programske opreme. Dandanes vmesna programska oprema v vsaki ECU olajša komunikacijo med napravami. V naslednji generaciji vozil bo povezal krmilnik domene s funkcijami dostopa. Z uporabo strojne opreme ECU v avtomobilu bo vmesna programska oprema zagotavljala abstrakcijo, virtualizacijo, SOA in porazdeljeno računalništvo.
Obstajajo že dokazi, da se avtomobilska industrija seli k bolj prilagodljivim arhitekturam, vključno z vmesno programsko opremo. Na primer, prilagodljiva platforma AUTOSAR je dinamičen sistem, ki vključuje vmesno programsko opremo, podporo za kompleksen operacijski sistem in sodobne večjedrne mikroprocesorje. Vendar pa je razvoj, ki je trenutno na voljo, omejen na samo en ECU.
Srednjeročno se bo število vgrajenih senzorjev znatno povečalo
V naslednjih dveh do treh generacijah vozil bodo proizvajalci avtomobilov vgradili senzorje s podobnimi funkcijami, da bodo zagotovili zadostne varnostne rezerve.
Dolgoročno bo avtomobilska industrija razvila namenske senzorske rešitve za zmanjšanje njihovega števila in stroškov. Menimo, da bo kombinacija radarja in kamere morda najbolj priljubljena rešitev v naslednjih petih do osmih letih. Ker se zmogljivosti avtonomne vožnje še povečujejo, bo uvedba lidarjev nujna. Zagotavljali bodo redundanco tako na področju analize objektov kot na področju lokalizacije. Na primer, konfiguracija avtonomne vožnje SAE International L4 (visoka avtomatizacija) bi sprva verjetno zahtevala štiri do pet senzorjev lidar, vključno s tistimi, nameščenimi zadaj za mestno navigacijo in skoraj 360-stopinjsko vidljivost.
O številu senzorjev v vozilih dolgoročno težko kar koli rečemo. Bodisi se bo njihovo število povečalo, zmanjšalo ali ostalo enako. Vse je odvisno od predpisov, tehnične zrelosti rešitev in možnosti uporabe več senzorjev v različnih primerih. Regulativne zahteve bi lahko na primer povečale nadzor voznika, kar bi privedlo do več senzorjev v vozilu. Pričakujemo lahko več senzorjev potrošniške elektronike v notranjosti vozila. Senzorji gibanja, spremljanje zdravja (srčni utrip in zaspanost), prepoznavanje obraza in šarenice so le nekateri izmed možnih primerov uporabe. Da pa bi povečali število senzorjev ali celo ohranili enake stvari, bo potreben širši nabor materialov, ne samo v samih senzorjih, ampak tudi v omrežju vozil. Zato je veliko bolj donosno zmanjšati število senzorjev. S prihodom visoko avtomatiziranih ali popolnoma avtomatiziranih vozil lahko napredni algoritmi in strojno učenje izboljšajo delovanje in zanesljivost senzorjev. Zahvaljujoč močnejšim in zmogljivejšim senzorskim tehnologijam nepotrebni senzorji morda ne bodo več potrebni. Senzorji, ki se danes uporabljajo, bodo morda zastareli - pojavili se bodo bolj funkcionalni senzorji (na primer, namesto parkirnega pomočnika ali lidarja, ki temelji na kameri, se lahko pojavijo ultrazvočni senzorji).
Senzorji bodo postali pametnejši
Sistemske arhitekture bodo potrebovale inteligentne in integrirane senzorje za upravljanje ogromnih količin podatkov, potrebnih za visoko avtomatizirano vožnjo. Funkcije na visoki ravni, kot sta fuzija senzorjev in XNUMXD-pozicioniranje, bodo delovale na centraliziranih računalniških platformah. Zanke predprocesiranja, filtriranja in hitrega odziva bodo verjetno nameščene na robu ali izvedene v samem senzorju. Po eni oceni je količina podatkov, ki jih avtonomni avtomobil ustvari vsako uro, štiri terabajte. Zato se bo umetna inteligenca premaknila iz ECU v senzorje za izvedbo osnovne predobdelave. Zahteva nizko zakasnitev in nizko računalniško zmogljivost, zlasti če primerjate stroške obdelave podatkov v senzorjih in stroške prenosa velikih količin podatkov v vozilu. Redundanca cestnih odločitev v HAD pa bo zahtevala konvergenco za centralizirano računalništvo. Najverjetneje bodo ti izračuni izračunani na podlagi predhodno obdelanih podatkov. Pametni senzorji bodo nadzorovali lastne funkcije, redundanca senzorjev pa bo izboljšala zanesljivost, razpoložljivost in s tem varnost senzorskega omrežja. Da bi zagotovili ustrezno delovanje senzorja v vseh pogojih, bodo potrebne aplikacije za čiščenje senzorjev, kot so sredstva za odstranjevanje ledu in odstranjevalci prahu in umazanije.
Potrebna bodo polna moč in redundantna podatkovna omrežja
Ključne in varnostno kritične aplikacije, ki zahtevajo visoko zanesljivost, bodo uporabljale popolnoma redundantne cikle za vse, kar je potrebno za varno manevriranje (podatkovne komunikacije, napajanje). , centralni računalniki in porazdeljena računalniška omrežja, ki požrejo energijo, bodo zahtevala nova redundantna omrežja za upravljanje porabe energije. Sistemi, odporni na napake, ki podpirajo žično krmiljenje in druge funkcije HAD, bodo zahtevali razvoj redundantnih sistemov. To bo znatno izboljšalo arhitekturo sodobnih izvedb spremljanja, odpornih na napake.
"Automotive Ethernet" bo postal hrbtenica avtomobila
Današnja avtomobilska omrežja ne zadostujejo za potrebe prihodnjega prometa. Povečane hitrosti prenosa podatkov, zahteve glede redundance za HAD, potreba po varnosti in zaščiti v povezanih okoljih ter potreba po standardiziranih medpanožnih protokolih bodo verjetno privedli do pojava avtomobilskega Etherneta. Postal bo ključni dejavnik, zlasti za redundantno centralno podatkovno vodilo. Rešitve Ethernet bodo potrebne za zagotavljanje zanesljive komunikacije med domenami in izpolnjevanje zahtev v realnem času. To bo mogoče zaradi dodatka Ethernet razširitev, kot so Audio Video Bridging (AVB) in časovno občutljiva omrežja (TSN). Predstavniki industrije in združenje OPEN Alliance podpirajo sprejetje tehnologije Ethernet. Mnogi proizvajalci avtomobilov so že naredili ta velik korak.
Tradicionalna omrežja, kot so lokalna medomrežna omrežja in omrežja krmilnikov, se bodo še naprej uporabljala v vozilu, vendar le za zaprta omrežja nižje ravni, kot so senzorji. Tehnologije, kot sta FlexRay in MOST, bo verjetno nadomestil avtomobilski Ethernet in njegovi razširitvi AVB in TSN.
V prihodnosti pričakujemo, da bo avtomobilska industrija uporabljala tudi druge ethernetne tehnologije – HDBP (high-delay bandwidth products) in 10-gigabitne tehnologije.
Proizvajalci originalne opreme bodo vedno imeli strog nadzor nad podatkovno povezljivostjo, da zagotovijo funkcionalno varnost in HAD, vendar bodo odprli vmesnike, ki bodo tretjim osebam omogočili dostop do podatkov
Centralni komunikacijski prehodi, ki prenašajo in sprejemajo varnostno kritične podatke, se bodo vedno povezali neposredno z zaledjem OEM. Dostop do podatkov bo omogočen tretjim osebam, kadar to ni prepovedano s pravili. Infotainment je "priklop" na vozilo. Na tem področju bodo nastajajoči odprti vmesniki ponudnikom vsebine in aplikacijam omogočili uvajanje svojih izdelkov, medtem ko bodo proizvajalci originalne opreme čim bolje upoštevali standarde.
Današnja vgrajena diagnostična vrata bodo zamenjale povezane telematske rešitve. Vzdrževalni dostop za omrežje vozil ne bo več potreben, vendar bo lahko potekal prek ozadja OEM. Proizvajalci originalne opreme bodo zagotovili podatkovna vrata na zadnjem delu vozila za določene primere uporabe (sledenje ukradenim vozilom ali osebno zavarovanje). Vendar bodo imele poprodajne naprave vedno manj dostopa do notranjih podatkovnih omrežij.
Upravljavci velikih voznih parkov bodo imeli večjo vlogo pri uporabniški izkušnji in ustvarjali vrednost za končne stranke. Znotraj istega naročniškega razmerja bodo lahko ponudili različna vozila za različne namene (na primer za dnevne prevoze ali vikend pobege). Od njih se bo zahtevalo, da uporabljajo več ozadij OEM in konsolidirajo podatke v svojih flotah. Velike zbirke podatkov bodo nato operaterjem voznih parkov omogočile monetizacijo konsolidiranih podatkov in analitike, ki niso na voljo na ravni OEM.
Avtomobili bodo uporabljali storitve v oblaku za združevanje informacij v vozilu z zunanjimi podatki
»Neobčutljivi« podatki (tj. podatki, ki niso povezani z identiteto ali varnostjo) bodo vse pogosteje obdelani v oblaku za pridobivanje dodatnih informacij. Razpoložljivost teh podatkov zunaj OEM bo odvisna od prihodnjih zakonov in predpisov. Ko količine rastejo . Analitika je potrebna za obdelavo informacij in pridobivanje pomembnih podatkov. Zavezani smo avtonomni vožnji in drugim digitalnim inovacijam. Učinkovita uporaba podatkov bo odvisna od izmenjave podatkov med več akterji na trgu. Kdo in kako bo to storil, še ni jasno. Vendar veliki avtomobilski dobavitelji in tehnološka podjetja že gradijo integrirane avtomobilske platforme, ki lahko obdelujejo to novo bogastvo podatkov.
V avtomobilih, ki bodo podpirali dvosmerno komunikacijo, se bodo pojavile nadgradljive komponente
Vgrajeni preskusni sistemi bodo vozilom omogočili samodejno preverjanje posodobitev. Upravljali bomo življenjski cikel vozila in njegove funkcije. Vsi ECU-ji bodo pošiljali in prejemali podatke od senzorjev in aktuatorjev ter pridobivali podatke. Ti podatki bodo uporabljeni za razvoj inovacij. Primer bi bila izdelava poti na podlagi parametrov vozila.
Zmožnost posodobitve OTA je nujna za HAD. S temi tehnologijami bomo imeli nove funkcije, kibernetsko varnost in hitrejšo uvedbo funkcij in programske opreme. Pravzaprav je zmožnost posodobitve OTA gonilna sila mnogih pomembnih sprememb, opisanih zgoraj. Poleg tega ta zmogljivost zahteva tudi celovito varnostno rešitev na vseh ravneh sklada – tako zunaj vozila kot znotraj ECU. To rešitev je treba še razviti. Zanimivo bo videti, kdo bo to naredil in kako.
Bo mogoče posodobitve avtomobila namestiti kot na pametni telefon? Industrija mora preseči omejitve v pogodbah z dobavitelji, regulativne zahteve ter pomisleke glede varnosti in zasebnosti. Številni proizvajalci avtomobilov so napovedali načrte za uvedbo ponudbe storitev OTA, vključno s posodobitvami po zraku za svoja vozila.
Proizvajalci originalne opreme bodo standardizirali svoje flote na platformah OTA in pri tem tesno sodelovali s ponudniki tehnologije na tem področju. Povezljivost v vozilu in platforme OTA bodo kmalu postale zelo pomembne. Proizvajalci originalne opreme to razumejo in želijo pridobiti več lastništva v tem tržnem segmentu.
Vozila bodo prejemala posodobitve programske opreme, funkcij in varnosti v času svoje projektirane življenjske dobe. Regulativni organi bodo verjetno zagotovili vzdrževanje programske opreme za zagotovitev celovitosti zasnove vozila. Potreba po posodobitvi in vzdrževanju programske opreme bo vodila do novih poslovnih modelov za vzdrževanje in delovanje vozil.
Ocenjevanje prihodnjega vpliva avtomobilske programske opreme in elektronske arhitekture
Trendi, ki vplivajo na avtomobilsko industrijo, ustvarjajo precejšnje negotovosti v zvezi s strojno opremo. Vendar je prihodnost programske opreme in elektronske arhitekture videti obetavna. Industriji so odprte vse možnosti: avtomobilski proizvajalci bi lahko ustanovili industrijska združenja za standardizacijo arhitekture vozil, digitalni velikani bi lahko uvedli vgrajene platforme v oblaku, akterji na področju mobilnosti bi lahko izdelovali lastna vozila ali razvili sklope vozil z odprtokodno kodo in programsko opremo, proizvajalci avtomobilov bi lahko predstavili vse bolj izpopolnjeni avtonomni avtomobili z internetno povezljivostjo.
Izdelki kmalu ne bodo več osredotočeni na strojno opremo. Ti bodo programsko usmerjeni. Ta prehod bo težak za avtomobilska podjetja, ki so navajena proizvajati tradicionalne avtomobile. A glede na opisane trende in spremembe tudi majhna podjetja ne bodo imela izbire. Pripraviti se bodo morali.
Vidimo več glavnih strateških korakov:
- Ločite razvojne cikle vozila in funkcije vozila. Proizvajalci originalne opreme in dobavitelji prve stopnje se morajo odločiti, kako bodo razvili, ponudili in uvedli funkcije. Biti morajo neodvisni od razvojnih ciklov vozil, tako s tehničnega kot organizacijskega vidika. Glede na trenutne razvojne cikle vozil morajo podjetja najti način za upravljanje inovacij programske opreme. Poleg tega bi morali razmisliti o možnostih za nadgradnje in nadgradnje (kot so računalniške enote) za obstoječe flote.
- Določite ciljno dodano vrednost za razvoj programske opreme in elektronike. Proizvajalci originalne opreme morajo identificirati razlikovalne značilnosti, za katere lahko določijo merila. Poleg tega je ključnega pomena jasno opredeliti ciljno dodano vrednost za lasten razvoj programske opreme in elektronike. Prav tako morate določiti področja, kjer bodo izdelki potrebni, in teme, o katerih se je treba pogovarjati samo z dobaviteljem ali partnerjem.
- Določite izrecno ceno za programsko opremo. Za ločitev programske opreme od strojne opreme morajo proizvajalci originalne opreme ponovno razmisliti o notranjih procesih in mehanizmih za neposreden nakup programske opreme. Poleg tradicionalnega prilagajanja je pomembno tudi analizirati, kako je mogoče agilni pristop k razvoju programske opreme povezati s postopkom nabave. Tukaj igrajo tudi prodajalci (prve stopnje, druge stopnje in tretje stopnje) ključno vlogo, saj morajo svoji ponudbi programske opreme in sistemov zagotoviti jasno poslovno vrednost, da lahko zajamejo večji delež prihodkov.
- Razvijte poseben organizacijski diagram za novo arhitekturo elektronike (vključno z zaledji). Avtomobilska industrija mora spremeniti notranje procese za dobavo in prodajo napredne elektronike in programske opreme. Upoštevati morajo tudi različne organizacijske nastavitve za elektronske teme, povezane z vozili. V bistvu nova »plastesta« arhitektura zahteva morebitno prekinitev sedanje »vertikalne« postavitve in uvedbo novih »horizontalnih« organizacijskih enot. Poleg tega je treba razširiti zmogljivosti in veščine razvijalcev programske opreme in elektronike v skupinah.
- Razviti poslovni model za posamezne komponente vozila kot produkt (predvsem za dobavitelje). Ključnega pomena je analizirati, katere funkcije dodajo resnično vrednost prihodnji arhitekturi in jih je zato mogoče monetizirati. To vam bo pomagalo ostati konkurenčni in zajeti znaten delež vrednosti v industriji avtomobilske elektronike. Nato bo treba najti nove poslovne modele za prodajo programske opreme in elektronskih sistemov, pa naj gre za izdelek, storitev ali nekaj povsem novega.
Ko se začenja nova doba avtomobilske programske opreme in elektronike, temeljito spreminja vse o poslovnih modelih, potrebah strank in naravi konkurence. Verjamemo, da bo s tem veliko denarja. Toda da bi izkoristili bližajoče se spremembe, morajo vsi v panogi ponovno razmisliti o svojem pristopu k proizvodnji avtomobilov in premišljeno določiti (ali spremeniti) svojo ponudbo.
Ta članek je bil razvit v sodelovanju z Global Semiconductor Alliance.
Vir: www.habr.com