<\/a><\/noindex><\/p>\n1. Istorija pojave pneumatske ko\u010dnice<\/h1>\n \nZadatak upravljanja bilo kojim transportom uklju\u010duje regulisanje njegove brzine. \u017delezni\u010dki transport nije izuzetak, \u0161tavi\u0161e, njegovi konstruktivni karakteristike donose zna\u010dajne nijanse u ovaj proces. Voz se sastoji od velikog broja me\u0111usobno povezanih vagona, a dobijeni sistem ima zna\u010dajnu du\u017einu i masu pri prili\u010dno visokoj brzini kretanja.<\/p>\n
Po definiciji, ko\u010dnice su skup ure\u0111aja namenjenih za stvaranje ve\u0161ta\u010dkih, regulisanih otpora, koji se koriste za kontrolisano smanjenje brzine kretanja vozila.<\/i><\/p>\n
Najo\u010digledniji, povr\u0161inski na\u010din stvaranja ko\u010dionog napora jeste kori\u0161\u0107enje trenja. Od samog po\u010detka, pa do danas, koristi se obru\u010dni frikcioni ko\u010dnica. Specijalni ure\u0111aji \u2014 ko\u010dioni obru\u010di, napravljeni od materijala sa visokim koeficijentom trenja, mehani\u010dki se prilegnu o povr\u0161inu kotura (ili na specijalne diskove sme\u0161tene na osovini to\u010dka). Izme\u0111u obru\u010da i to\u010dka nastaje sila trenja koja stvara ko\u010dioni moment.<\/p>\n
ko\u010dionim pritiskom<\/i>. Pitanje je samo koji mehanizam se koristi za pritisak obru\u010da, i istorija ko\u010dnica, delimi\u010dno, jeste istorija razvoja tog mehanizma.<\/p>\n
Prvi \u017eelezni\u0161ki zavorni sistemi so bili mehanski in so jih ro\u010dno aktivirali posebni delavci na vsakem vagonu - zavorniki ali kontrolorji. Kontrolorji so se nahajali na tako imenovanih zavornih platformah, opremljenih v vsakem vagonu, in so aktivirali zavore na signal strojvode. Izmenjava signalov med strojvodjem in kontrolorji je potekala s pomo\u010djo posebnega signalnega vrvica, napete po celotnem vlaku, ki je aktivirala poseben pisk.<\/p>\n
Stari dvosedni tovorni vagon z zavorno platformo. Vidna je ro\u010dica ro\u010dne zavore.<\/i>
Nadaljnji razvoj zavor je zahteval, prvi\u010d, pove\u010danje zavornega pritiska, in drugi\u010d \u2014 omogo\u010danje daljinskega upravljanja na vseh vagoni z delovnega mesta strojvode.<\/p>\n
Hidravli\u010dno upravljanje, uporabljeno v avtomobilskih zavorah, je postalo \u0161iroko raz\u0161irjeno, ker zagotavlja visok pritisk pri kompaktnosti izvr\u0161nih naprav. Vendar pa se ob uporabi tak\u0161ne sistema v vlaku poka\u017ee njen glavni pomanjkljivost: nujnost po posebnem delovnem telesu - zavorni teko\u010dini, katere uhajanje je nesprejemljivo. Dolga razdalja hidravli\u010dnih zavornih cevi v vlaku, skupaj z visokimi zahtevami po njihovi tesnosti, onemogo\u010da in racionalno ustvarjanje hidravli\u010dnega \u017eelezni\u0161kega zavornega sistema.<\/p>\n
Druga\u010de pa je s pnevmatskim upravljanjem. Uporaba zraka pod visokim pritiskom omogo\u010da dosego visokih zavornih pritiskov pri sprejemljivih dimenzijah izvr\u0161nih naprav - zavornih cilindrov. Ni pomanjkanja delovnega telesa - zrak je okoli nas, in celo \u010de pride do uhajanja delovnega telesa iz zavornega sistema (kar se neizogibno zgodi), ga je razmeroma enostavno nadomestiti.<\/p>\n
Najpreprostej\u0161i sistem zavore, ki uporablja energijo stisnjenega zraka, je direktni neavtomatski zavorni sistem<\/i><\/p>\n
Shema direktnega neavtomatskega zavora: 1 \u2014 kompresor; 2 \u2014 glavni rezervoar; 3 \u2014 prehranska cev; 4 \u2014 kran strojevodje; 5 \u2014 zavorna cev; 6 \u2014 zavorni cilindri; 7 \u2014 sprostitvena vzmet; 8, 9 \u2014 mehanska zavorna prenos; 10 \u2014 zavorna obloga.<\/i>glavni rezervoar<\/i> (2). Kompresija zraka v glavni rezervoar in vzdr\u017eevanje stalnega tlaka se opravi s kompresorjem<\/i> (1), ki ga poganja energijska enota lokomotive. Prena\u0161anje stisnjenega zraka do kontrolnih naprav zavor poteka po posebni cevovodu, imenovani prehranski (PM)<\/i> ili tlak<\/i> cevovod (3). <\/p>\n
Upravljanje z zavornimi sistemi v vagonih ter dovod stisnjenega zraka vanje se izvaja preko dolgega cevovoda, ki se razteza \u010dez celoten vlak in se imenuje zavorna cev (TM)<\/i> (5). Pri dovodu stisnjenega zraka po TM napolni zavorne cilindre (TC)<\/i> (6), ki so neposredno povezani s TM. Stisnjen zrak pritisne na bat, kar pritisne zavorne obloge 10 na kolesa, tako na lokomotivi kot na vagonih. Zavorni postopek se zgodi. <\/p>\n
Za prekinitev zaviranja, torej spro\u0161\u010danja<\/i> zavor, je potrebno izpustiti zrak iz zavorne cevovoda v atmosfero, kar bo privedlo do vrnitve zavornih mehanizmov v izhodi\u0161\u010dni polo\u017eaj zaradi delovanja sprostitvenih vzmeti, name\u0161\u010denih v TC.<\/p>\n
Za zaviranje je potrebno povezati zavorno cev (TM) s prehransko cevjo (PM). Za spro\u0161\u010danje \u2014 povezati zavorno cev z atmosfero. Te funkcije opravlja poseben aparat \u2014 kran strojevodje<\/i> (4) \u2014 pri zaviranju pove\u017ee PM in TM, pri spro\u0161\u010danju \u2014 lo\u010duje te cevovode in hkrati izpu\u0161\u010da zrak iz TM v atmosfero.<\/p>\n
V takem sistemu obstaja tudi tretji, vmesni polo\u017eaj krana strojevodje \u2014 zapornica<\/i> Ko se PM in TM nista povezana, vendar zra\u010dni izpust iz TM v atmosfero ne nastane - ventil za strojevodjo jo popolnoma izolira. Nabran tlak v TM in TC se ohranja, \u010das njegovega vzdr\u017eevanja na dolo\u010deni ravni pa dolo\u010da velikost uhajanja zraka skozi razli\u010dne nepravilnosti ter toplotna vzdr\u017eljivost zavornic, ki se segrevajo pri trenju o obro\u010de koles. Postavitev v prekri\u017eja tako pri zaviranju kot pri spro\u0161\u010danju omogo\u010da regulacijo zavorne sile v stopnjah. Tak zavorni sistem zagotavlja tako stopni\u010dasto zaviranje kot tudi stopni\u010dasto spro\u0161\u010danje.<\/p>\n
Kljub preprostosti tak\u0161nega zavornega sistema ima usodno pomanjkljivost - pri razklopu vlaka pride do preloma zavorne magistrale, zrak iz nje izteka in vlak ostane brez zavor. Prav zaradi tega razlog ta zavorni sistem ne more biti uporabljen v \u017eelezni\u0161kem prometu, prevelik je stro\u0161ek njegove okvare. Tudi brez preloma vlaka, ob prisotnosti ve\u010djega uhajanja zraka, bo u\u010dinkovitost zavore zmanj\u0161ana. <\/p>\n
Iz zgoraj navedenega izhaja zahteva, da se zaviranje vlaka spro\u017ei ne z nara\u0161\u010danjem, temve\u010d z zni\u017eevanjem tlaka v TM. A kako nato napolniti zavorne cilindre? To prina\u0161a drugo zahtevo - na vsaki premi\u010dni enoti v vlaku mora biti shranjen rezervoar stisnjenega zraka, ki ga je treba hitro dopolniti po vsakem zaviranju.<\/p>\n
Do podobnih sklepov je pri\u0161la in\u017eenirska misel konca 19. stoletja, kar se je izrazilo v ustvarjanju prvega avtomatskega \u017eelezni\u0161kega zavornega sistema Georga Westinghousa leta 1872.<\/p>\n
Ureditev zavornega sistema Westinghousa: 1 - kompresor; 2 - glavni rezervoar; 3 - napajalna magistrala; 4 - vlakovni ventil strojevodje; 5 - zavorna magistrala; 6 - zra\u010dni razdeljevalnik (trojni ventil) sistema Westinghousa; 7 - zavorni cilindri; 8 - rezerva; 9 - ustavni ventil.<\/i>
Na risbi je prikazana zasnova te zavore (slika a - delovanje zavore pri spro\u0161\u010danju; b - delovanje zavore pri zaviranju). Glavni element zavore Westinghousa je postal zra\u010dni razdeljevalnik zavore<\/i> ali, kot ga imenujejo tudi, trojni ventil<\/i>Ta distribucija zraka (6) ima osjetljivi organ \u2014 klip, koji djeluje na razlici dviju pritisaka \u2014 u ko\u010dionoj magistrali (KM) i rezervnom rezervoaru (RR). Ako pritisak u KM postane manji od pritiska u RR, klip se pomi\u010de lijevo, otvaraju\u0107i put zraku iz RR u TC. Ako pritisak u KM postane ve\u0107i od pritiska u RR \u2014 klip se pomi\u010de desno, povezuju\u0107i TC s atmosferom, a istovremeno povezuje KM i RR, omogu\u0107avaju\u0107i punjenje potonjeg komprimiranim zrakom iz KM.<\/p>\n
Tako, kada do\u0111e do smanjenja pritiska u KM iz bilo kojeg razloga, bilo da se radi o radnji ma\u0161inista, pretjeranom curenju zraka iz KM ili rupturi voza \u2014 ko\u010dnice \u0107e djelovati. To jest, takve ko\u010dnice posjeduju automatsku funkciju<\/i>. Ova osobina ko\u010dnice omogu\u0107ila je dodavanje jo\u0161 jedne mogu\u0107nosti upravljanja ko\u010dnicama voza, koja se koristi na putni\u010dkim vozovima i danas \u2014 hitno zaustavljanje voza od strane putnika, putem povezivanja ko\u010dione magistrale s atmosferom preko posebnog ventila \u2014 stop-krajnji ventil<\/i> (9). <\/p>\n
Onima koji su upoznati s ovom karakteristikom ko\u010dionog sistema voza smije\u0161no je gledati filmove u kojima plja\u010dka\u0161i-kauboji spretnos skidaju vagone s zlatom iz voza. Da bi se ne\u0161to sli\u010dno moglo ostvariti, kauboji moraju, prije skidanja, zatvoriti zavr\u0161ne ventile na ko\u010dionoj magistrali, koji razdvajaju ko\u010dionu magistralu od spojnih crijeva izme\u0111u vagona. No, to nikada ne rade. S druge strane, zatvoreni zavr\u0161ni ventili su vi\u0161e puta bili uzrok stra\u0161nih katastrofa, povezanih s neispravnim ko\u010dnicama, kako kod nas (Kamenjsk 1987. godine, Jeral-Simska 2011), tako i u inozemstvu.<\/p>\n
Zbog toga \u0161to punjenje ko\u010dionih cilindara dolazi iz sekundarnog izvora komprimiranog zraka (rezervnog rezervoara), bez mogu\u0107nosti njegovog stalnog dopunjavanja, takva ko\u010dnica se naziva neizravnom<\/i>. Punjenje RR komprimiranom zrakom doga\u0111a se samo prilikom otpu\u0161tanja ko\u010dnice, \u0161to dovodi do situacije da, pri \u010destim ko\u010denjima s naknadnim otpu\u0161tanjem, pri nedovoljnom vremenskom razmaku nakon otpu\u0161tanja, RR ne uspijeva napuniti do potrebnog pritiska. To mo\u017ee dovesti do potpunog istro\u0161enja ko\u010dnice i gubitka kontrole nad ko\u010dnicama voza.<\/p>\n
Pnevmati\u010dni zavor ima \u0161e eno pomanjkljivost, povezano s tem, da se padec tlaka v zavorni \u010drti, tako kot katera koli motnja, v zra\u010dni sredini \u0161iri s hitrosti, ki je velika, a kljub temu kon\u010dna \u2014 ne ve\u010d kot 340 m\/s. Zakaj ne ve\u010d? Ker je hitrost zvoka idealna razli\u010dica. Vendar pa v pnevmatskem sistemu vlakov obstaja vrsta ovir, ki zmanj\u0161ujejo hitrost \u0161irjenja skoka padca tlaka, povezanega s trenjem ob zraku. Zato, \u010de ne sprejmemo posebnih ukrepov, bo hitrost padca tlaka v TM toliko ni\u017eja, kolikor dlje od lokomotive se nahaja vagon. V primeru zavornega sistema Westinghouse hitrost tako imenovane zavorne valove<\/i> ne presega 180 \u2013 200 m\/s.<\/p>\n
Kljub temu je pojav pnevmati\u010dne zavore omogo\u010dil pove\u010danje tako mo\u010di zavor kot tudi operativnosti njihovega upravljanja neposredno z delovnega mesta strojevodje. To je dalo mo\u010dan zagon razvoju \u017eelezni\u0161kega prometa, pove\u010danju hitrosti premikanja in te\u017ee vlakov ter posledi\u010dno ogromnemu pove\u010danju tovornega prometa na \u017eeleznicah in rasti dol\u017eine \u017eelezni\u0161kih prog po vsem svetu.<\/p>\n
George Westinghouse ni bil le izumitelj, temve\u010d tudi podjeten trgovec. Svojo iznajdbo je patentiral \u017ee leta 1869, kar mu je omogo\u010dilo zagon masovne proizvodnje zavorne opreme. Razmeroma hitro je zavorni sistem Westinghouse pridobil \u0161iroko priljubljenost v ZDA, Zahodni Evropi in v Ruski Imperiji.<\/p>\n
V Rusiji je zavorni sistem Westinghouse brezpogojno prevladoval do Oktobrske revolucije in \u0161e kar dolgo po njej. Podjetje \u201eWestinghouse\u201c je v Sankt Peterburgu zgradilo svoj zavorni tovarni, prav tako pa je spretno izpodrinilo konkurente z ruskega trga. Vendar pa je imela zavorna naprava Westinghouse vrsto bistvenih pomanjkljivosti. <\/p>\n
Prvi\u010d, ta zavorni sistem je omogo\u010dal le dva na\u010dina delovanja: zaviranje<\/i> do popolnega polnjenja zavornih cilindrov, in opustitev<\/i> \u2014 praznjenje zavornih cilindrov. Ustvarjanje vmesne vrednosti zavornega pritiska z dolgotrajnim vzdr\u017eevanjem tega ni bilo mo\u017eno, torej v zavorni napravi Westinghouse ni bilo re\u017eima prekrivanja<\/i>. To ni omogo\u010dilo natan\u010dnega upravljanja hitrosti vlaka.<\/p>\n
Drugi\u010d, Westinghouseova zavora je slabo delovala v dolgih vlakih, in \u010de se je s tem v potni\u0161kem prometu dalo nekako sprijazniti, so se v tovornih vlakih pojavile te\u017eave. Se spomnate zavorne valove? Westinghouseova zavorna naprava ni imela sredstev za pove\u010danje njene hitrosti, in pri dolgih vlakih je lahko zmanj\u0161anje pritiska v TM na zadnjem vagonu za\u010delo prepozno, pa tudi s tempom, ki je bil bistveno ni\u017eji kot na za\u010detku vlaka, kar je povzro\u010dilo divjo neenakomernost delovanja zavornih naprav po sestavi.<\/p>\n
Treba je povedati, da je bila celotna dejavnost podjetja \"Westinghouse\", tako v takratni Rusiji kot po svetu, pre\u017eeta s kapitalisti\u010dnim duhom patentnih vojn in nepo\u0161tene konkurence. To je omogo\u010dilo tako pomanjkljivemu sistemu tako dolgo \u017eivljenje, vsaj v tem zgodovinskem obdobju.<\/p>\n
Kljub vsemu je treba priznati, da je Westinghouseova zavora postavila temelje zavarovalne znanosti in princip njenega delovanja je ostal nespremenjen v sodobnih zavorah \u017eelezni\u0161kega vozila.<\/p>\n
2. Od Westinghouseove zavore do Matrosove zavorne naprave \u2014 oblikovanje doma\u010de zavarovalne znanosti.<\/h1>\n Praakti\u010dno takoj po pojavu Westinghouseove zavore in spoznanju njenih pomanjkljivosti so se pojavili poskusi izbolj\u0161ave tega sistema ali ustvarite drugega, popolnoma novega. Na\u0161a dr\u017eava ni bila izjema. Na za\u010detku 20. stoletja je imela Rusija razvito mre\u017eo \u017eeleznic, ki je igrala pomembno vlogo pri zagotavljanju gospodarskega razvoja in obrambne sposobnosti dr\u017eave. Pove\u010danje u\u010dinkovitosti prevoza je povezano z dvigom hitrosti njegovega gibanja in mase hkrati prevo\u017eenega blaga, kar pomeni, da so se vpra\u0161anja izbolj\u0161anja zavornih sistemov postavljala vse bolj zanimiva. <\/p>\n
Pomemben spodbuda za razvoj zavarovalne znanosti v RSFSR in pozneje v ZSSR je bilo zmanj\u0161anje vpliva velikega zahodnega kapitala, zlasti podjetja \"Westinghouse\", na razvoj doma\u010de \u017eelezni\u0161ke industrije po oktobru 1917. <\/p>\n
F.P. Kazancev (levo) in I.K. Matrosov (desno) \u2014 ustvarjalca doma\u010de \u017eelezni\u0161ke zavore<\/i>direktni automatski ko\u010dnica<\/i>. Prikazana shema opisuje sve osnovne ideje koje je uveo ne samo Kazancev, a njen cilj je objasniti osnovne principe rada unapre\u0111ene automatske ko\u010dnice.<\/p>\n
Direktni automatski ko\u010dnica: 1 \u2014 kompresor; 2 \u2014 glavni rezervoar; 3 \u2014 prehrambena magistrala; 4 \u2014 kolo voza\u010da; 5 \u2014 ure\u0111aj za napajanje curenja ko\u010dionog sistema; 6 \u2014 ko\u010dioni sistem; 7 \u2014 spojne ko\u010dione cevi; 8 \u2014 krajnji ventil; 9 \u2014 zaustavni ventil; 10 \u2014 povratni ventil; 11 \u2014 rezervni rezervoar; 12 \u2014 raspodelnik vazduha; 13 \u2014 ko\u010dioni cilindar; 14 \u2014 ko\u010dioni polugasti prenos.<\/i>izbalansirani rezervoar<\/i> (IR). Prikazan je na slici desno od kola voza\u010da (4) i iznad ure\u0111aja za napajanje curenja iz ko\u010dionog sistema (5). Postizanje gustine ovog rezervoara tehni\u010dki je mnogo lak\u0161e nego postizanje gustine ko\u010dionog sistema \u2014 cevi \u010dija du\u017eina dosti\u017ee kilometarske redove i prolazi kroz ceo voz. Relativna stabilnost pritiska u IR omogu\u0107ava odr\u017eavanje pritiska u ko\u010dionom sistemu, koriste\u0107i pritisak u IR kao referentni. Uistinu, klip u ure\u0111aju (5) pri smanjenju pritiska u ko\u010dionom sistemu spu\u0161ta se, otvaraju\u0107i ventil koji puni ko\u010dioni sistem iz prehrambene magistrale, \u010dime odr\u017eava pritisak u ko\u010dionom sistemu jednak pritisku u IR. Ova ideja je imala jo\u0161 dugi put razvoja, ali sada pritisak u ko\u010dionom sistemu nije zavisio od prisustva spolja\u0161njih curenja iz njega (do poznatih granica). Ure\u0111aj 5 je pre\u0161ao u kolo voza\u010da i ostaje u njemu, u modifikovanom obliku, i do danas.<\/p>\n
Druga va\u017ena ideja koja le\u017ei u osnovi konstrukcije ove vrste ko\u010dnice je napajanje rezervnog rezervoara iz ko\u010dionog sistema putem povratnog ventila 10. Kada pritisak u ko\u010dionom sistemu prema\u0161i pritisak u rezervnom rezervoaru, ovaj ventil se otvara, puni\u0107i rezervni rezervoar iz ko\u010dionog sistema. Tako se vr\u0161i kontinuitet dopune curenja iz rezervnog rezervoara i osigurava neiscrpnost ko\u010dnice.<\/p>\n
Tretja pomembna ideja, ki jo je predlagal Kazancev, je konstrukcija zra\u010dne razdelilne naprave, ki deluje na osnovi razlike ne dveh, temve\u010d treh tlakov \u2014 tlaka v zavorni magistrali, tlaka v zavorni cilindru in tlaka v posebni delovni komori (DK), ki ob sprostitvi prejme tlak iz zavorne magistrale skupaj z rezervoarjem. V na\u010dinu zaviranja je DK lo\u010dena od rezervoarja in zavorne magistrale ter ohranja vrednost za\u010detnega napolnjenega tlaka. Ta lastnost se \u0161iroko uporablja v zavorah voznega sredstva, saj omogo\u010da tako postopno sprostitev kot tudi upravljanje enakomernega polnjenja TC ob dol\u017eini vlaka v tovornih vlakih, saj delovna komora slu\u017ei kot referenca za\u010detnega napolnjenega tlaka. Glede na njegovo vrednost lahko zagotovimo tako postopno sprostitev kot tudi organiziramo zgodnej\u0161e polnjenje TC v zadnjih vagonih. Podrobno opisovanje teh zadev pu\u0161\u010dam za druge \u010dlanke na to temo, zaenkrat pa le povem, da so dela Kazanceva slu\u017eila kot spodbuda za razvoj znanstvene \u0161ole v na\u0161i dr\u017eavi, ki je pripeljala do razvoja izvirnih zavornih sistemov voznega sredstva.<\/p>\n
Drug sovjetski izumitelj, ki je bistveno vplival na razvoj doma\u010dih zavor voznega sredstva, je bil Ivan Konstantinovi\u010d Matrosov. Njegove ideje se na\u010deloma niso razlikovale od idej Kazanceva, vendar so kasnej\u0161i eksperimentalni testi zavornih sistemov Kazanceva in Matrosova (v kombinaciji z drugimi zavorami) pokazali bistveno ve\u010dje prednosti drugega sistema glede na njegovo delovanje, zlasti pri uporabi v tovornih vlakih. Tako je Matrosov z zra\u010dno razdelilno napravo \u0161t. 320 postal osnova za nadaljnji razvoj in projektiranje zavorne opreme \u017eeleznic \u0161irine 1520 milimetrov. Sodobna avtomatska zavora, ki se uporablja v Rusiji in dr\u017eavah SND, z razlogom nosi ime Matrosove zavore, saj je na za\u010detku svojega razvoja vklju\u010dila ideje in konstrukcijske re\u0161itve Ivana Konstantinovi\u010da.<\/p>\n
Namesto zaklju\u010dka<\/h1>\n \nIn conclusion, working on this article convinced me that the topic deserves a series of articles. In this pilot article, we touched upon the history of the development of rolling stock brakes. In the next ones, we will delve into more intriguing details, covering not only domestic brakes but also developments from colleagues in Western Europe, highlighting the design of various types of brakes and the roles they play in rolling stock. So, I hope the topic will be interesting, and see you again on the habr! <\/p>\n
Thank you for your attention!habr.com<\/a><\/p>","protected":false,"gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"html"}]},"excerpt":{"rendered":"\u041a\u0438\u043d\u0435\u0442\u0438\u0447\u0435\u0441\u043a\u0430\u044f \u044d\u043d\u0435\u0440\u0433\u0438\u044f \u00ab\u0421\u0430\u043f\u0441\u0430\u043d\u0430\u00bb \u043d\u0430 \u043c\u0430\u043a\u0441\u0438\u043c\u0430\u043b\u044c\u043d\u043e\u0439 \u0441\u043a\u043e\u0440\u043e\u0441\u0442\u0438 \u2014 \u0441\u0432\u044b\u0448\u0435 1500 \u043c\u0435\u0433\u0430\u0434\u0436\u043e\u0443\u043b\u0435\u0439. \u0414\u043b\u044f \u043f\u043e\u043b\u043d\u043e\u0439 \u043e\u0441\u0442\u0430\u043d\u043e\u0432\u043a\u0438 \u0432\u0441\u044f \u043e\u043d\u0430 \u0434\u043e\u043b\u0436\u043d\u0430 \u0431\u044b\u0442\u044c \u0440\u0430\u0441\u0441\u0435\u044f\u043d\u0430 \u043d\u0430 \u0442\u043e\u0440\u043c\u043e\u0437\u043d\u044b\u0445 \u0443\u0441\u0442\u0440\u043e\u0439\u0441\u0442\u0432\u0430\u0445 \u0411\u044b\u043b\u043e \u0434\u0435\u043b\u043e, \u043f\u0440\u043e\u0441\u0438\u043b\u0438 \u043c\u0435\u043d\u044f \u043f\u043e\u043f\u043e\u0434\u0440\u043e\u0431\u043d\u0435\u0435 \u0440\u0430\u0441\u043a\u0440\u044b\u0442\u044c \u044d\u0442\u0443 \u0442\u0435\u043c\u0443 \u0438\u043c\u0435\u043d\u043d\u043e \u0437\u0434\u0435\u0441\u044c, \u043d\u0430 \u0425\u0430\u0431\u0440\u0435. \u0417\u0434\u0435\u0441\u044c \u043f\u0443\u0431\u043b\u0438\u043a\u0443\u0435\u0442\u0441\u044f \u0434\u043e\u0432\u043e\u043b\u044c\u043d\u043e \u043c\u043d\u043e\u0433\u043e \u043e\u0431\u0437\u043e\u0440\u043d\u044b\u0445 \u0441\u0442\u0430\u0442\u0435\u0439 \u043d\u0430 \u0436\u0435\u043b\u0435\u0437\u043d\u043e\u0434\u043e\u0440\u043e\u0436\u043d\u0443\u044e \u0442\u0435\u043c\u0430\u0442\u0438\u043a\u0443, \u043e\u0434\u043d\u0430\u043a\u043e \u0434\u0430\u043d\u043d\u0430\u044f \u0442\u0435\u043c\u0430 \u0435\u0449\u0435 \u043d\u0435 \u043e\u0441\u0432\u0435\u0449\u0430\u043b\u0430\u0441\u044c \u043f\u043e\u0434\u0440\u043e\u0431\u043d\u043e. \u0414\u0443\u043c\u0430\u044e, \u0447\u0442\u043e \u0431\u044b\u043b\u043e \u0431\u044b \u0434\u043e\u0432\u043e\u043b\u044c\u043d\u043e \u0438\u043d\u0442\u0435\u0440\u0435\u0441\u043d\u043e […]<\/p>\n","protected":false,"gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"html"}]},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[702],"tags":[],"class_list":["post-53465","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-news"],"aioseo_notices":[],"aioseo_head":"\n\t\t\n\t
![\"Resnica](\"\/wp-content\/uploads\/2019\/12\/aee35537f40d40410f0d63ec5af21605.jpeg\")