Përmbledhje e përbërësve kryesorë të «sistemit të informacionit logjistik autonom» (ALIS) të avionit të përbashkët sulmues F-35. Analizë e detajuar e «bllokut të mbështetjes së përdorimit në luftë» dhe katër përbërësve të tij kryesorë: 1) ndërfaqe njeri-sistem, 2) sistem ekzekutues-kontrolues, 3) sistem imunitar onboard, 4) sistem avioni. Disa informacione në lidhje me softuerin dhe harduerin e avionit F-35 dhe mjetet që përdoren për softuerin e tij onboard. Një krahasim është bërë me modelet e mëparshme të avionëve luftarakë dhe gjithashtu janë treguar perspektivat për zhvillimin e mëtejshëm të aviacionit ushtarak.
Avioni F-35 paraqet një grumbull fluturues të sensorëve të avancuar teknologjik, duke ofruar në përmbledhje «nërgjyqësi situative 360-gradëshe».
Hyrje
Sistemet harduerike të forcave ajrore bëhen gjithnjë e më komplekse me kalimin e kohës. [27] Ngadalë po bëhet gjithashtu më e komplikuar edhe infrastruktura e tyre kibernetike (përbërësit e harduerit dhe softuerit që kërkojnë optimizim të hollë algoritmik). Në shembullin e Forcave Ajrore Amerikane mund të shihet se si infrastruktura kibernetike e avionëve luftarakë – krahasuar me përbërësit e tyre traditonalë harduerikë – është zgjeruar gradualisht nga më pak se 5% (në F-4, një avion luftarak i gjeneratës së tretë) në më shumë se 90% (në F-35, një avion luftarak i gjeneratës së pestë). [5] Për optimizimin e hollë algoritmik të kësaj infrastrukture kibernetike, në F-35 është përgjegjës softueri më i ri, i dizajnuar posaçërisht për këto qëllime: «sistemi i informacionit logjistik autonom» (ALIS).
Sistemi i informacionit logjistik autonom
Në epokën e avionëve luftarakë të gjeneratës së 5-të, superioriteti luftarak matet, para së gjithash, me cilësinë e vetëdijes situative. [10] Prandaj, avioni luftarak F-35 paraqet një shkëmbim fluturues të sensorëve të ndryshëm të avancuar teknologjikisht, të cilët ofrojnë një vetëdije situative 360 gradë. [11] Një hit i ri popullor në këtë kontekst është arkitektura e sensorëve të integruar (ISA), e cila përfshin sensorë që ndërveprojnë dinamikisht midis tyre (jo vetëm në një ambient të qetë, por gjithashtu në një mjedis taktik të rivalizuar) – që teorikisht duhet të çojë në një rritje edhe më të madhe të cilësisë së vetëdijes situative. [7] Megjithatë, për të transferuar këtë teori në praktikë, është e nevojshme trajtimi cilësor algoritmik i të dhënave të marra nga sensorët.
Prandaj, F-35 ka gjithmonë në bord një softuer, i cili ka një madhësi të përgjithshme të kodit burimor që kalon 20 milion rreshta, për këtë arsye shpeshquhet si "kompjuter fluturues". [6] Duke qenë se në epokën aktuale, të pestë të avionëve sulmues, superioriteti luftarak matet me cilësinë e vetëdijes situative, pothuajse 50% e këtij kodi (8.6 milion rreshta) kryen një trajtim algoritmik të komplikuar – për të kombinuar të gjitha të dhënat e marra nga sensorët në një imazh të vetme të teatrit të luftës. Në kohë reale.
Dinamika e ndryshimit të furnizimit të funksionalitetit në bord të avionëve luftarakë të SHBA-së – në drejtim të softuerit.
Për këtë, në bordin e F-35 është përgjegjës "sistemi autonom i informacionit të logjistikës" (ALIS), i cili i ofron avionit aftësi të tilla si 1) planifikimi (përmes sistemeve të avancuara avionike), 2) mbështetja (kapaciteti për të vepruar si një njësi kryesore luftarake) dhe 3) forcimi (kapaciteti për të vepruar si një njësi ndihmëse luftarake). [4] "Kodi i lidhjes" është element përbërës kryesor i ALIS, i cili përbën 95% të të gjithë kodit të brendshëm të avionit F-35. 50% e tjera të kodit të softuerit ALIS kryejnë në një farë mënyre operacione dytësore, por gjithashtu shumë algoritmike intensive. [12] Prandaj, F-35 është një nga sistemet luftarake më të komplikuara të zhvilluara ndonjëherë. [6]
ALIS – është një sistem me autopilot të kushtuar, që bashkon një kompleks të integruar të nën-sistemeve të ndryshme; dhe gjithashtu përfshin ndihmën efektive për pilotin, duke i ofruar atij informacion cilësor mbi teatrin e veprimeve luftarake (ndërgjegjësimi situacional). Njëri nga nëndërtesat softuerike të ALIS punon vazhdimisht në sfond, duke asistuar pilotin në marrjen e vendimeve dhe duke i dhënë atij sugjerime në momentet kritikë të fluturimit. [13]
Bloku i mbështetjes për përdorimin luftarak
Një nga nëndërtesat më të rëndësishme të ALIS është "bloku i mbështetjes për përdorimin luftarak", i përbërë nga pesë elemente kryesore [13]:
1) "Ndërfaqja njeri-sistem" – siguron vizualizim cilësor të teatrin e veprimeve luftarake (ergonomike, gjithëpërfshirëse, të qarta). [12] Duke vëzhguar këtë teatër, piloti merr vendime taktike dhe lëshon komanda luftarake, të cilat nga ana e tyre merren nga bloku IKX.
2) "Sistemi ekzekutiv-kontrollues" (IKX) – duke bashkëpunuar me blloqet e kontrollit të armëve në bord, siguron ekzekutimin e komandave luftarake, të cilat lëshohen nga piloti përmes ndërfaqes njeri-sistem. IKX gjithashtu regjistron dëmet e faktike të shkaktuara nga çdo komandë luftarake (përmes sensorëve të kthimit), - për analizë të mëvonshme nga sistemi i avionikës.
3) "Sistemi imun në bord" (BIS) – ndjek kërcënimet nga jashtë dhe, në rastin e identifikimit, ndërmerr masat e nevojshme për të eliminuar kërcënimet. Në këtë rast, BIS mund të shfrytëzojë mbështetje nga njësitë luftarake miqësore që marrin pjesë në operacionet taktike të përbashkëta. [8] Për këtë, BIS bashkëpunon ngushtë me sistemet e avionikës - përmes sistemit të komunikimit.
4) "Sistemi i avionikës" – transformon fluksin e papërpunuar të të dhënave që vijnë nga sensorë të ndryshëm në ndërgjegjësim cilësor situacional, i cili është i disponueshëm për pilotin përmes ndërfaqes njeri-sistem.
5) "Sistemi i komunikimit" – menaxhon trafikun e rrjetit në bord dhe atë të jashtëm, duke shërbyer si lidhësi midis të gjitha sistemeve në bord; si dhe midis të gjitha njësive luftarake që marrin pjesë në operacionet taktike të përbashkëta.
Ndërfaqja njeri-sistem
Për të përmbushur nevojën për një ndjeshmëri situatash të cilësisë së lartë dhe gjithëpërfshirëse – lidhja dhe vizualizimi në kabinën e avionit luajnë një rol kyç. Si simbol i ALIS-it, dhe veçanërisht i modulit të mbështetjes së përdorimit luftarak, shërben "sistemi i ekranit për vizualizimin panoramik" (L-3 Communications Display Systems). Ai përfshin një ekran të madh me prekje me definicion të lartë (LADD) dhe një kanal të gjerë komunikimi. Softueri i L-3 punon nën menaxhimin e OS Integrity 178B (sistemi operativ i kohës reale nga "Green Hills Software"), – i cili është sistemi operativ kryesor në bord për avionin F-35.
Arkitektët e infrastrukturës kibernetike të F-35 zgjodhën OS Integrity 178B, të udhëhequr nga gjashtë karakteristika të veçanta të këtij sistemi operativ: 1) përputhja me standardet e hapura të arkitekturës, 2) përputhja me Linux, 3) përputhja me API-në POSIX, 4) shpërndarja e sigurt e memories, 5) përmbushja e kërkesave të veçanta të sigurisë dhe 6) mbështetje për specifikimin "ARINC 653". [12] "ARINC 653" është një interfec interfeci për aplikacionin e softuerit të përdorur në avionikë. Ky interfec regulon ndarjen përkohore dhe hapësinore të burimeve të sistemit kompjuterik të aviacionit në përputhje me parimet e avionikës modulare të integruar; si dhe përcakton interfecin e softuerit që duhet të përdorë aplikacioni për të aksesuar burimet e sistemit kompjuterik.
Sistemi i ekranit për vizualizimin panoramik
Sistemi ekzekutiv-monitorues
Siç u përmend më parë, IX-i, duke bashkëvepruar me modulet e kontrollit të armëve në bord, siguron realizimin e komandave të luftës dhe regjistrimin e dëmit të vërtetë nga përdorimi i çdo komande luftuese. Zemra e IX-it është një superkompjuter, i cili, pa dyshim, është gjithashtu i përfshirë në "armët në bord".
Duke marrë parasysh volumin e madh të detyrave që ngarkohen në superkompjuterin e bordit, ai ka një qëndrushmëri të lartë dhe përmbush kërkesa të larta për qëndrueshmëri dhe kapacitet llogaritës; gjithashtu është i pajisur me një sistem efektiv të ftohjes me lëng. Të gjitha këto masa janë marrë për të siguruar që sistemi llogaritës në bord të jetë në gjendje të përpunojë në mënyrë efektive sasi të mëdha të të dhënave dhe të ekzekutojë përpunime algoritmike të avancuara, – të cilat ofrojnë pilotit një njohuri efektive situatash: i japin atij informacione gjithëpërfshirëse rreth teatrin e veprimeve luftarake. [12]
Superkompjuterin në luftaniku F-35 është në gjendje të realizojë 40 miliardë operacione në sekondë në modin e vazhdueshëm, duke mundësuar kështu ekzekutimin e shumë detyrave të algoritmeve të avancuara të avionikës (përfshirë përpunimin e të dhënave elektrooptike, infrared dhe radarike). [9] Në kohë reale. Për luftanikun F-35, realizimi i të gjitha këtyre llogaritjeve që kërkojnë shumë algoritme në anë (në mënyrë që çdo njësi luftarake të mos pajiset me superkompjuter) nuk është i mundur, sepse intensiteti i shumtë i fluksit të të dhënave të marrë nga të gjitha sensorët e kalon kapacitetin e sistemeve më të shpejta të komunikimit – të paktën 1000 herë. [12]
Për të siguruar një besueshmëri më të lartë, të gjitha sistemet kritikë të bordit të avionit luftarak F-35 (përfshirë në një farë shkalle superkompjuterin e bordit) janë realizuar duke përdorur parimin e tepërsisë: për të lejuar që të njëjtin detyrë në bord potencialisht ta realizonin disa pajisje të ndryshme. Kushti për tepërsinë është që elementet e dyfishuar të jenë zhvilluar nga prodhues të ndryshëm dhe të kenë arkitekturë alternative. Falë kësaj, probabiliteti i dështimit të njëkohshëm të origjinalit dhe dyfishuesit u zvogëluar. [1, 2] Po ashtu, për këtë arsye kompjuteri kryesor funksionon nën një sistem operativ të ngjashëm me Linux, ndërsa të tjerët nën Windows. [2] Gjithashtu, për të siguruar që në rastin e dështimit të njërit prej kompjuterëve, blloku i mbështetjes së përdorimit të luftës të vazhdojë të funksionojë (sidomos në një modalitet emergjence), arkitektura e kernelit ALIS është ndërtuar sipas parimit të "klient-server me shumë procese për llogaritje të shpërndara". [18]
Sistemi imunitar i bordit
Në mjedisin taktik të kontestuar, ruajtja e imunitetit të bordit kërkon një kombinim efektiv të qëndrushmërisë, tepërsisë, diversitetit dhe funksionalitetit të shpërndarë. Avionët e luftës së djeshme nuk kishin një sistem imunitar të bordit (BIS) të vetëm. BIS-i i aviacionit ishte i fragmentuar dhe përbënte disa komponente që vepronin në mënyrë të pavarur. Çdo një nga këto komponente ishte optimizuar për të përballuar një gamë të ngushtë të sistemeve të armëve: 1) projektile balistike, 2) raketat që synonin burimin e sinjalit të frekuencave radio ose elektrooptik, 3) rrezatimin me laser, 4) rrezatimin radarik, etj. Kur një sulm zbulohej, nën-sistemi përkatës i BIS-it aktivizohej automatikisht dhe merrte masa kundër.
Komponentët e BIS-it të djeshëm ishin projektuar dhe zhvilluar në mënyrë të pavarur nga njëri-tjetri – nga kontraktorë të ndryshëm. Duke qenë se këto komponentë zakonisht kishin një arkitekturë të mbyllur, modernizimi i BIS-it – me kalimin e kohës dhe shfaqjen e teknologjive dhe sistemeve të reja të armëve – përfshinte thjesht shtimin e një tjetër komponenti të pavarur të BIS-it. Dobësia themelore e një BIS-i të tillë të fragmentuar, e përbërë nga komponentë të pavarur me arkitekturë të mbyllur, është se fragmentet e saj nuk mund të bashkëpunojnë me njëri-tjetrin dhe nuk i nënshtrohen koordinatës qendrore. Në terma të tjerë, ato nuk mund të komunikojnë mes tyre dhe të kryejnë operacione të përbashkëta, çka kufizon besueshmërinë dhe adaptueshmërinë e gjithë BIS-it si një tërësi. Për shembull, nëse një nga nën-sistemat imun dështon ose shkatërrohet, nën-sistemat e tjera nuk mund të kompenzojnë efektivisht këtë humbje. Për më tepër, fragmentimi i BIS-it shpesh çon në dublimin e komponentëve të teknologjisë së lartë, si procesorët dhe ekranet, [8] çka në kushtet e "problemit përherë të gjelbër" të reduktimit të SWaP (përmasat, masa dhe konsum energjie) [16] – është shumë shpërthyes. Nuk është ndonjë befasi që këto BIS të hershme gradualisht po kalojnë nëpër një fazë mbarimi.
Në vend të BIS-ve të fragmentuara po vjen një sistem i unifikuar i imunizimit të bordit të shpërndarë, të menaxhuar nga "kontrolluesi inteligjent-kognitiv" (IKK). IKK është një program i veçantë, një sistem nervor qendror i bordit, që funksionon mbi sistemet e integruara të BIS-it. Ky program bashkon të gjitha nën-sistemat e BIS-it në një rrjet të shpërndarë të vetëm (me informacion të përbashkët dhe burime të përbashkët), si edhe lidh të gjitha BIS-et me procesorin qendror dhe me sistemet e tjera të bordit. [8] Baza për këtë bashkim (përfshirë bashkimin me komponentët që do të zhvillohen në të ardhmen) është koncepti i pranuar gjerësisht i "sistemit të sistemeve" (SoS), [3] me karakteristika të tilla si shkallëzimi, specifikimi publik dhe arkitektura e hapur e softuerit dhe harduerit.
IKK ka akses në informacionin e të gjitha nën-sistemeve BIS; funksioni i tij është të përputhë dhe analizojë informacionin që vjen nga nën-sistemet BIS. IKK punon vazhdimisht në sfond, duke bashkëpunuar në mënyrë të vazhdueshme me të gjitha nën-sistemet e BIS, duke identifikuar çdo kërcënim të mundshëm, duke e lokalizuar atë, dhe së fundmi, duke i rekomanduar pilotit një set optimal masash kundërme te marrë parasysh aftësitë unike të çdo nën-sistemi BIS. Për këtë, IKK përdor algoritme kognitive të avancuara [17-25].
Pra, çdo avion ka IKK-në e tij individule. Megjithatë, për të arritur një integrim edhe më të madh (dhe si pasojë, një besueshmëri më të madhe), IKK-të e të gjithë aeroplanëve që marrin pjesë në operacionin taktik – bashkohen në një rrjet të vetëm të përbashkët, për koordinimin e të cilit është përgjegjës "sistemi autonom i informacionit për logjistikën" (ALIS). [4] Kur një nga IKK-të identifikon një kërcënim, ALIS llogarit masat më efektive kundër, duke përdorur informacionin nga të gjitha IKK-të dhe mbështetje nga të gjitha njëUniteteta luftarake që marrin pjesë në operacionin taktik. ALIS "e di" veçoritë individuale të çdo IKK dhe i përdor ato për realizimin e masave të përgjigjes të koordinuara.
Sistemi BDS merr përsipër kërcënimet e jashtme (të lidhura me veprimet luftarake të armikut) dhe ato të brendshme (të lidhura me stilin e pilotimit dhe detajet operative). Në bordin e avionit luftarak F-35, për përpunimin e kërcënimeve të jashtme është përgjegjëse sistemi i avionikës, ndërsa për përpunimin e atyre të brendshme – VRAMS ("sistemi inteligjent i informimit për rreziqet e lidhura me manovrat e rrezikshme për pajisjet"). [13] Detyra kryesore e VRAMS është të zgjatet periudha e funksionimit të avionit midis seancave të nevojshme të mirëmbajtjes teknike. Për këtë qëllim, VRAMS mbledh në kohë reale informacion mbi funksionimin e nën-sistemeve bazë të bordit (motori i avionit, ndihmësit, komponentët mekanikë, nën-sistemet elektrike) dhe analizon gjendjen e tyre teknike; duke marrë parasysh parametrat si kulmin e temperaturës, ndryshimet e presionit, dinamika e vibracioneve dhe çdo pengesë të mundshme. Në bazë të këtij informacioni, VRAMS e këshillon pilotin përpara në lidhje me mënyrat se si të veprojë për të mbajtur avionin të paprekur. VRAMS "parashikon" se cilat pasoja mund të sjellin veprimet e caktuara të pilotit dhe gjithashtu ofron rekomandime se si t'i shmangen ato. [13]
Standarti që përpiqet të arrijë VRAMS është mirëmbajtja zero, me ruajtjen e besueshmërisë së lartë dhe lodhjes strukturore të reduktuar. Për realizimin e këtij qëllimi, laboratori në kërkimin shkencor po punon për krijimin e materialeve me strukturë inteligjente, të cilat do të jenë në gjendje të funksionojnë efektivisht në kushte të mirëmbajtjes zero. Punonjësit shkencorë të këtyre laboreve po zhvillojnë metoda për zbulimin e mikro-cracks dhe fenomeneve të tjera që i paraprijnë defekteve, në mënyrë që të parandalojnë me kohë mundësitë për dështime. Gjithashtu, kryhen hulumtime për një kuptim më të mirë të fenomenit të lodhjes strukturore, në mënyrë që duke përdorur këto të dhëna, të rregullohen manovrat avioni me qëllim të reduktimit të lodhjes strukturore – dhe kështu të zgjatet periudha e përdorimit të avionit. [13] Në këtë kontekst është interesante të theksohet se rreth 50% e artikujve në revistën "Advanced in Engineering Software" i kushtohen analizës së forcës dhe vulnerabilitetit të strukturave të betonit dhe atyre të tjera.
Sistemi inteligjent i informacionit mbi rreziqet e lidhura me manovrat e rrezikshme për pajisjet
Sistemi i avancuar i avionikës
Bloku i bordit për mbështetje në përdorimin luftarak të avionit F-35 përfshin një sistem të avancuar avionik, i cili ka për qëllim të zgjidhë një detyrë ambicioze:
Sistemet e avionikës së djeshme përfshinin disa nën-sisteme të pavarura (që kontrollonin sensorët infra të kuq dhe ultravjollcë, radarët, sonarët, RËB-në dhe të tjerë), secila me ekranin e vet. Pjesërisht për këtë arsye, pilotit i duhej të shikonte një për një çdo ekran dhe të analizonin dhe përputheshin manualisht të dhënat që merrnin. Nga ana tjetër, sistemi i sotëm i avionikës, me të cilin është i pajisur veçanërisht avioni F-35, mundëson paraqitjen e të dhënave, që më parë ishin të ndara, si një burim të vetëm; në një ekran të përgjithshëm. Kështu, sistemi modern i avionikës është një kompleks i integruar me qendër në rrjet për bashkimin e të dhënave, i cili ofron pilotit një ndjesi të efektshme të situatës; duke e çliruar atë nga nevoja për të bërë llogaritje analitike komplekse. Si rezultat, për shkak të eliminimit të faktorëve njerëzorë nga cikli analitik, piloti tani mund të mos shpërqendrohet nga detyra e tij kryesore luftarake.
Një nga përpjekjet e para të rëndësishme për të eliminuar faktorët njerëzorë nga cikli analitik i avionikës është realizuar në infrastrukturën kibernetike të avionit F-22. Në bordin e këtij avioni, një program algoritmikisht intensiv, i cili ka një madhësi totale të kodit burimor prej 1.7 milion linjash, është përgjegjës për bashkimin e cilësisë së të dhënave që vijnë nga të gjitha sensorët. Në këtë rast, 90% e kodit është shkruar në gjuhën Ada. Megjithatë, sistemi modern i avionikës, i menaxhuar nga programi ALIS, me të cilin është i pajisur avioni F-35, është avancuar ndjeshëm përpara krahasuar me avionin F-22.
Prototipi i ALIS është një softuer i avionit luftarak F-22. Megjithatë, tashmë për bashkimin e të dhënave nuk përgjigjen 1.7 milion rreshta kodi, por 8.6 milion. Në këtë mënyrë, pjesa më e madhe e kodit është shkruar në C/C++. Detyra kryesore e gjithë këtij kodi, që është intensiv në algoritme, është të vlerësojë se cilat informacione do të jenë të rëndësishme për pilots. Si rezultat, falë faktit se në pamjen e teatrit të luftës janë përfshirë vetëm të dhënat thelbësore, piloti tani ka mundësinë të marrë vendime më të shpejta dhe më efektive. Pra, sistemi modern i avionikës, me të cilin është i pajisur edhe avioni luftarak F-35, e heq nga piloti barrën analitike dhe përfundimisht i lejon atij – thjesht të fluturojë. [12]
Avionika e vjetër
Ndarje: Mjetet e zhvillimit të përdorura në bordin F-35
Disa [të pakta] komponente të softuerit të infrastrukturës kibernetike të bordit të F-35 janë shkruar në gjuhë të tilla relikt si Ada, CMS-2Y, FORTRAN. Blloqet e softuerit të shkruara në Ada janë zakonisht të huazuara nga avioni luftarak F-22. [12] Megjithatë, kodi i shkruar në këto gjuhë relikt është vetëm një pjesë e vogël e softuerit të F-35. Gjuha kryesore e programimit për F-35 është C/C++. Po ashtu, në bordin e F-35 përdoren baza të dhënash relacionale dhe objektiv-oriented. [14] Baza të dhënash përdoren në bordin për të punuar në mënyrë efikase me të dhëna të mëdha. Për ta bërë këtë punë të mundur në kohë reale, bazat e të dhënave përdoren në kombinim me një përshpejtues harduerik për analizën e grafikëve. [15]
Ndarje: Pasazhe të fshehta në F-35
Të gjitha komponentët që përbëjnë pajisjet moderne ushtarake amerikane janë 1) ose prodhuar me porosi, 2) ose të personalizuar nga produkte komerciale të disponueshme, 3) ose përbëjnë një zgjidhje komerciale të paketuar. Në të tre rastet, prodhuesit, qoftë të komponentëve të veçantë, qoftë të tërë sistemit, kanë një origjinë të dyshimtë, e cila zakonisht fillon përtej kufijve të vendit. Si rezultat, ka rrezik që në ndonjë nga nyjet e zinxhirit të furnizimit (i cili shpesh shtrihet në të gjithë botën) të integrohet një backdoor ose malware (ose në nivelin softuerik, ose në atë harduerik). Përveç kësaj, është e njohur se Forcat Ajrore Amerikane përdorin më shumë se 1 milion komponentë elektronikë të falsifikuar, që gjithashtu rrit mundësinë e shfaqjes së kodit të dëmshëm dhe backdoor-ëve në bordin e avionëve. Të flasim për falsifikimin, që zakonisht është një kopje e dobët dhe e paqëndrueshme e origjinalit, me të gjitha pasojat që rrjedhin nga kjo. [5]
Arkitektura e bërthamës ALIS
Në përmbledhje të përshkrimit të të gjitha sistemeve të bordit, mund të thuhet se kërkesat kryesore që i imponohen atyre janë: integrimi dhe shkallëzimi; specifikim i hapur dhe arkitekturë e hapur; ergonomiciteti dhe përmbledhshmëria; qëndrueshmëria, tepërshmëria, diversiteti, rritja e qëndrueshmërisë ndaj prishjeve dhe forcës; funksionaliteti i shpërndarë. Arkitektura e bërthamës ALIS është një përgjigje komplekse ndaj këtyre kërkesave të gjera dhe ambicioze që i janë paraqitur avionit të standardizuar të sulmit F-35.
Megjithatë, kjo arkitekturë, siç ndodh me gjithçka gjeniale, është e thjeshtë. Ajo merr si bazë konceptin e automatëve përfundimtarë. Përdorimi i këtij koncepti brenda ALIS realizohet në atë që të gjithë komponentët e softuerit të bordit të avionit F-35 kanë një strukturë të unifikuar. Në kombinim me arkitekturën e klient-serverit me shumë aktuale për llogaritjet e shpërndara, bërthama automatike e ALIS përmbush të gjitha kërkesat e mësipërme që janë në dukje të kundërta. Çdo komponent softuerik i ALIS përbëhet nga një "file .h" interfaci dhe një "file .cpp" për përshtatjen algoritmike. Strukturat e tyre të përgjithshme janë paraqitur në skedarin burimor të bashkangjitur në artikull (shiko tre spojlerët e fundit).
automata1.cpp
#include "battle.h"
CBattle::~CBattle()
{
}
BOOL CBattle::Battle()
{
BATTLE_STATE state;
switch (m_state)
{
case AU_BATTLE_STATE_1:
if (!State1Handler(...))
return FALSE;
m_state = AU_STATE_X;
break;
case AU_BATTLE_STATE_2:
if (!State2Handler(...))
return FALSE;
m_state = AU_STATE_X;
break;
case AU_BATTLE_STATE_N:
if (!StateNHandler(...))
return FALSE;
m_state = AU_STATE_X;
break;
}
return TRUE;
}automata1.h
#ifndef AUTOMATA1_H
#define AUTOMATA1_H
typedef enum AUTOMATA1_STATE { AU1_STATE_1, AU1_STATE_2, ... AU1_STATE_N };
class CAutomata1
{
public:
CAutomata1();
~CAutomata1();
BOOL Automata1();
private:
BOOL State1Habdler(...);
BOOL State2Handler(...);
...
BOOL StateNHandler(...);
AUTOMATA1 m_state;
};
#endifmain.cpp
#include "automata1.h"
void main()
{
CAutomata1 *pAutomata1;
pAutomata1 = new CAutomata1();
while (pAutomata->Automata1()) {}
delete pAutomata1;
}Në përmbledhje, mund të theksohet se në mjedisin e diskutueshëm taktik, forcën luftarake e kanë njësitë e Armatës Ajrore, infrastruktura e cibernetikës së bordit të së cilave kombinon efektivisht qëndrueshmërinë, tepërtin, diversitetin dhe funksionalitetin e shpërndarë. IKK dhe ALIS e aviacionit modern përmbushin këto kërkesa. Megjithatë, shkalla e integrimit të tyre në të ardhmen gjithashtu do të zgjerohet dhe në bashkëpunim me njësi të tjera ushtarake, ndërsa aktualisht integrimi efektiv i Armatës Ajrore mbulon vetëm njësinë e saj.
Bibliografia
1. Courtney Howard. Avionika: përpara zhvillimit // Elektronika ushtarake dhe ajrore: Inovacionet në avionikë. 24(6), 2013. fq. 10-17.
2. // General Dynamics Electric Boat.
3. Alvin Murphy. Rëndësia e Integrimit të Sistemit të Sistemeve // Avantazhi: Inxhinieria dhe integrimi i sistemeve të luftës. 8(2), 2013. fq. 8-15.
4. . // Armatat Ajrore.
5. Horizonet Globale // Vizioni Global i Shkencës dhe Teknologjisë të Armatës Ajrore të Shteteve të Bashkuara. 3.07.2013.
6. Chris Babcock. Përgatitja për Fushën Cibernetike të Armatës së Ardhshme // Revista e Fuqisë Ajrore & Hapësinore. 29(6), 2015. fq. 61-73.
7. Edric Thompson. Mjedisi i zakonshëm operativ: Sensorët e çojnë Armatën një hap më afër // Teknologjia e Armatës: Sensorët. 3(1), 2015. fq. 16.
8. Mark Calafut. E ardhmja e mbijetesës së avionëve: Ndërtoni një suite inteligjente dhe të integruar mbijetese // Teknologjia e Armatës: Aviacioni. 3(2), 2015. fq. 16-19.
9. Courtney Howard. .
10. Stephanie Anne Fraioli. Mbështetje e Inteligjencës për F-35A Lightning II // Revista e Fuqisë Ajrore & Hapësinore. 30(2), 2016. fq. 106-109.
11. Courtney E. Howard. Përpunimi i videove dhe imazheve në skaj // Elektronika ushtarake dhe ajrore: Avionika progresive. 22(8), 2011.
12. Courtney Howard. Avionët luftarakë me avionikë të avancuar // Elektronika ushtarake dhe ajrore: Avionika. 25(2), 2014. fq. 8-15.
13. Përqendrohuni në rotorë: Shkencëtarët, kërkuesit dhe pilotët nxisin inovacion // Teknologjia e Armatës: Aviacioni. 3(2), 2015. fq. 11-13.
14. // General Dynamics Electric Boat.
15. Njoftimi i Agjencisë së Gjerë: Identifiko, Verifiko dhe Shfrytëzo (HIVE) Zyra e Teknologjisë Microsystems DARPA-BAA-16-52 2 Gusht 2016.
16. Courtney Howard. Të dhënat në kërkesë: përgjigja ndaj thirrjes për komunikime // Elektronika ushtarake dhe ajrore: Elektronikë të veshshme. 27(9), 2016.
17. Njoftimi i Agjencisë së Gjerë: Inteligjencë Artificiale e Shpjegueshme (XAI) DARPA-BAA-16-53, 2016.
18. Jordi Vallverdu. Një arkitekturë kognitive për implementimin e emocioneve në sistemet kompjuterike // Arkitekturat Kognitive të Frymëzuara nga Biologjia. 15, 2016. fq. 34-40.
19. Bruce K. Johnson. Agimi i Cognetikës: Luftimi i Luftës Ideologjike duke Vendosur Mendimin në Lëvizje me Ndikim // Revista e Fuqisë Ajrore & Hapësinore. 22(1), 2008. fq. 98-106.
20. Sharon M. Latour. Inteligjenca Emotionale: Pasojat për Të gjithë Liderët e Armatës Ajrore të Shteteve të Bashkuara // Revista e Fuqisë Ajrore & Hapësinore. 16(4), 2002. fq. 27-35.
21. Lt Col Sharon M. Latour. Inteligjenca Emotionale: Pasojat për Të gjithë Liderët e Armatës Ajrore të Shteteve të Bashkuara // Revista e Fuqisë Ajrore & Hapësinore. 16(4), 2002. fq. 27-35.
22. Jane Benson. Kërkimi në Shkencën Kognitive: Drejtimi i ushtarëve në drejtimin e duhur // Teknologjia e Armatës: Kompjutimi. 3(3), 2015. fq. 16-17.
23. Dayan Araujo. .
24. James S. Albus. RCS: Një arkitekturë kognitive për sistemet inteligjente me agente të shumtë // Rishikimet Vjetore në Kontroll. 29(1), 2005. fq. 87-99.
25. Karév A.A. Sinergjia e besimit // Marketingu Praktik. 2015. № 8(222). fq. 43-48.
26. Karév A.A. Klienti shumëfokusor për llogaritjet e shpërndara // Administratori Sistemi. 2016. № 1-2(158-159). fq. 93-95.
27. Karév A.A. Komponentët hardware të sistemit të menaxhimin të bordit të avionit të goditjes së unifikuar F-35 // Komponentët dhe teknologjitë. 2016. Nr. 11. fq. 98-102.
PS. Fillimisht artikulli u publikua në .
Burimi: habr.com
