Po shoh e para, pjesa historike e tregimit tim i ka pëlqyer publikut, prandaj s'ka gjynah të vazhdoj.

Trenat e shpejtë, si TGV, tashmë nuk mbështeten në frenimin pneumatik

Sot do të flasim për modernitetin, dhe konkretisht për qasjet në krijimin e sistemeve të frenimit të materialeve që tërheqin në shekullin XXI, që brenda një muaji do të arrijë të bëjë 30 vjet.

1. Klassifikimi i frenave të materialeve të lëvizshme

Duke u bazuar në parimin fizik të krijimit të forcës së frenimit, të gjithë frenat hekurudhore mund të ndahen në dy tipe kryesore: friksionale, që përdorin forcën e fërkimit, dhe dinamike, që përdorin përcjellësin për të krijuar momentin e frenimit.

Frenat friksionale përfshijnë frenat me tulla të të gjitha konstruktimeve, përfshirë ato disk, si dhe frenin magnetorail, i cili përdoret në transportin hekurudhor të shpejtë, kryesisht në Evropën Perëndimore. Në rrugën 1520, ky lloj freni është aplikuar ekskluzivisht në trenin elektrik ER200. Sa i përket „Sapsan“-it, RZhD u larguan nga përdorimi i frenit magnetorail mbi të, megjithëse prototipi i këtij treni elektrik, gjermani ICE3, është i pajisur me këtë fren.

Ishulli i trenit ICE3 me frenin magnetorail

Ishulli i trenit „Sapsan“

Dhe tek dinamiket, dhe më saktësisht frenat elektrodinamike , përfshijnë të gjitha frenat që veprojnë bazuar në kalimin e motorëve elektrik të tërheqjes në regjimin gjenerator (freni rikuperativ dhe freni i reostatit), si dhe frenimi në kundërshtim.

Me mekat e rikuperimit dhe frenimit me rezistencë, gjithçka është relativisht e qartë — motorët, në një mënyrë ose tjetër, kalojnë në modalitetin e gjeneratorit, dhe në rastin e rikuperimit, ata kthejnë energjinë në rrjetin kontaktues, ndërsa në rastin e rezistencës, energjia e prodhuar digjet në rezistorë specialë. Të dy frenat përdoren si në trenat me tërheqje lokomotive ashtu edhe në qarkullimin motorik të trenave, ku frenimi elektrik është frenimi kryesor në punë, për shkak të numrit të madh të motorëve elektrikë të tërheqjes të shpërndarë në të gjithë trenin. Një vetëm disavantazh i frenimit elektrik (EDT) është pamundësia për të ndaluar plotësisht. Kur efektiviteti i EDT ulët, ai zëvendësohet automatikisht nga frenimi pneumatik me fërkim.

Sa i përket frenimit me rikthim, ai siguron frenim deri në ndalesën e plotë, pasi përfshin rikthimin e motorit tërheqës në lëvizje. Megjithatë, ky modalitet, në shumicën e rasteve, është emergjent — përdorimi i tij të zakonshëm mund të çojë në dëmtimin e sistemit të tërheqjes. Nëse marrim si shembull motorin kolektor, ndryshimi i polaritetit të tensionit të aplikuar, e cila rezulton në një ndihmë negative, nuk zbritet nga tensioni furnizues, por është e shtuar me të — rrotat vazhdojnë të rrotullohen në të njëjtin drejtim si në modalitetin e tërheqjes! Kjo çon në një rritje eksponenciale të rrymës, dhe e mira që mund të ndodhë — aktivizimi i aparateve elektrike mbrojtëse.

Për këtë arsye, në lokomotiva dhe trenat elektrikë, merren të gjitha masat për të parandaluar rikthimin e motorëve gjatë lëvizjes. Handle reversible bllokohet mekanikisht kur kontrollori i motorit është në pozitat e lëvizjes. Po ashtu, në trenat "Sapson" dhe "Lastochka", kthimi i ndërruesit të rikthimit me shpejtësi mbi 5 km/h do të çojë në frenim të menjëhershëm të urgjencës.

Megjithatë, disa lokomotiva vendëse, siç është elektrovazi VL65, përdorin frenimin rikthyes si një modalitet të zakonshëm në shpejtësi të ulëta lëvizjeje.

Frenimi rikthyes — një modalitet i zakonshëm, i siguruar nga sistemi i kontrollit, që siguron frenimin në elektrovazin VL65.

Duhet thënë se pavarësisht nga efikasiteti i lartë i frenimit elektrodinamik, çdo tren, gjithmonë, po theksoj — gjithmonë është i pajisur me fren automatik pneumatik, domethënë që aktivizohet përmes lirimit të ajrit nga magistralja e frenimit. Si në Rusi, ashtu edhe në të gjithë botën, frenat e vjetra tradicionale me këllëf frikcionash mbrojnë sigurinë në lëvizje.

Sipas funksionit, frenat e tipit frikcional ndahen në

1. Frenat e parkimit, manual ose automatik
2. Frenat e trenit — frenat pneumatikë (PT) ose elektropneumatikë (EPT), të instaluara në çdo njësi të materialit lëvizës në tren dhe të menaxhuara në mënyrë qendrore nga kabina e mjetit.
3. Frenat e lokomotivës — frenat pneumatikë me veprim direkt, të destinuara për të frenuar lokomotivën, pa frenuar materialin lëvizës. Ato menaxhohen veçmas nga frenat e trenit.

2. Freni i parkimit

Freni manual me transmetim mekanik nuk është larguar nga materialet lëvizëse, ai instalohet si në lokomotiva ashtu edhe në vagonë — thjesht ka ndryshuar funksion, duke u bërë fren parkimi, që e mundëson shmangien e lëvizjes së padsëvetshme të materialit lëvizës në rast se ajri largohet nga sistemi pneumatik. Rrota e kuqe, e ngjashme me timonin e një anijeje — është transmetimi i frenit manual, një variant i tij të ekzekutimit.

Timoni i frenit manual të parkimit në kabinën e lokomotivës VL60pk

Freni manual në korridorin e vagonit të udhëtarëve

Freni manual në një vagon modern ngarkese

Freni manual, përmes transmetimit mekanik, shtyp këllëf të njëjtë që përdoren për frenimin normal, ndaj rrotave.

Në materialet lëvizëse moderne, veçanërisht në trenat elektrikë EVS1/EVS2 "Sapsan", ES1 "Lastochka", si dhe në lokomotivën EP20, freni i parkimit është automatik dhe shtypja e këllëfëve në disqet e frenimit bëhet nga akumulatorët e energjisë me spring. Një pjesë e mekanizmave të kllapave që shtypin ndaluesit në disqet e frenave është e pajisur me springs të fuqishme, aq sa lirimi kryhet nga një motor pneumatik me presion 0,5 MPa. Motorri pneumatik, në këtë rast, ka efekt të kundërt me springs që shtypin ndaluesit. Menaxhimi i këtij frenimi parkimi bëhet me butonat në pultin e shoferit.

Butonat e kontrollit të frenave elastike të parkimit (SPT) në trenin elektrik ES1 «Lastochka»

Në strukturën e tij, ky fren është i ngjashëm me atë që përdoret në kamionet e fuqishme. Por si fren kryesor në trenat, një sistem i tillë është krejtësisht i pambajtshëm, dhe pse, do ta shpjegoj në detaje pas tregimit mbi funksionimin e frenave pneumatikë të trenit.

3. Frenat pneumatik të llojit ngarkesë

Çdo vagon ngarkese është i pajisur me kompleksin e mëposhtëm të pajisjeve të frenave

Pajisjet e frenave të vagoni ngarkesë: 1 — fijet e lidhjes së frenës; 2 — ventili përfundimtar; 3 — ventili i bllokimit; 5 — kapaku i pluhurit; 6, 7, 9 — modulat e shpërndarësit të ajrit të tipit №483; 8 — ventili shkëputës; VR — shpërndarësi i ajrit; TM — linja e frenimit; ZR — rezervuari rezervë; TC — silindri i frenave; AR — automati i ngarkesës


Linja e frenimit (TM) — është një tub me diametër 1,25” që shkon përgjatë gjithë vagoni, në skajet e saj është e pajisur me ventilat përfundimtarë, për të shkëputur linjën e frenimit gjatë ndarjes së vagoni para çlirimit të fijeve lidhëse fleksibile. Në linjën e frenimit, në mënyrë normale, mbahet presioni i njohur si presioni i ngarkesës me vlerën 0,50 — 0,54 MPa, kështu që shkëputja e fijeve pa mbylljen e ventilave përfundimtarë është një aktivitet dyshues që, në kuptimin e vërtetë të fjalës, mund t'ju merrte kokën.

Rezervuari i ajrit, që është direkt i dërguar në silindrat e frenave, ruhet në rezervuari rezervë (ZR), që në shumicën e rasteve ka një volum prej 78 litrash. Presioni në rezervuarin rezervë është saktësisht i njëjtë me presionin në magistralen e frenave. Por jo, nuk është 0,50 – 0,54 MPa. Arsyetimi është se një presion i tillë do të jetë në magistralen e frenave në lokomotivë. Dhe sa më larg nga lokomotiva, aq më i vogël është presioni në magistralen e frenave, sepse aty patjetër ka ngushtica që çojnë në rrjedhje ajri. Kështu që presioni në magistralen e frenave të vagonit të fundit në tren do të jetë pak më i vogël se ai në ngarkesë.

Cilindri i frenave, dhe në shumicën e vagonëve është i vetëm, kur mbushet nga rezervuari rezervë, përmes mekanizmit të leverdhës së frenave e shtyn të gjitha pedalët e disponueshëm në vagon. Volumi i cilindrit të frenave është rreth 8 litra, kështu që gjatë frenimit të plotë, presioni në të nuk kalon 0,4 MPa. Presioni në rezervuarin rezervë bie gjithashtu në të njëjtën masë.

Aktori kryesor në këtë sistem është distributori i ajrit. Ky pajisje reagon ndaj ndryshimeve në presionin e magistralës së frenave, duke kryer operacione të ndryshme në varësi të drejtimit dhe ritmit të ndryshimit të këtij presioni.

Kur bie presioni në magistralën e frenave, ndodh frenimi. Por jo me çdo rënie presioni — ulja e presionit duhet të ndodhë me një ritëm të caktuar, të quajtur ritmi i frenimit shërbyes. Ky ritëm sigurohet nga krani i makinistit në kabinën e lokomotivës dhe është nga 0,01 deri në 0,04 MPa në sekondë. Nëse rënia e presionit ndodh me një ritëm më të vogël, frenimi nuk ndodh. Kjo është bërë që frenat të mos aktivizohen gjatë rrjedhjeve standarde nga magistrala e frenave, dhe gjithashtu të mos aktivizohen gjatë eliminimit të presionit të tepërt, për të cilin do të flasim më vonë.

Kur aktivizohet distributori i ajrit për frenim, ai bën një shkarkim shtesë të magistralës së frenave me një ritëm shërbyes prej 0,05 MPa. Ky veprim realizohet për të siguruar një ulje të qëndrueshme të presionit gjatë gjithë gjatësi të trenit. Nëse nuk bëhet shkarkimi shtesë, vagonët e fundit të një treni të gjatë mund të mos frenohen në thelb. Shkarkimin shtesë të magistralës së frenave e kryejnë të gjithë distributorët modernë të ajrit, përfshirë ata për pasagjerët.

Kur gjatë frenimit, ndarësi i ajrit ndalon rezervuarin e rezervës nga magistralja e frenimit dhe e lidh atë me cilindrin e frenimit. Ky cilindër mbushet. Mbingarkohet për aq kohë sa vazhdon rënia e presionit në magistralën e frenimit. Kur ndalet rënia e presionit në MF, mbushja e cilindrit të frenimit ndalet. Kjo përcakton mënyrën mbylljeve. Presioni i krijuar në cilindrin e frenimit varet nga dy faktorë:

1. thellësisë së shkarkimit të magistralës së frenimit, domethënë nga niveli i rënies së presionit në të në krahasim me ngarkesën
2. režimi i punës së ndarësit të ajrit

Ndarësi i ajrit për ngarkesë ka tre mënyra operimi: i ngarkuar (G), i mesëm (M) dhe i zbrazët (P). Këto mënyra dallohen nga presioni maksimal që arrihet në cilindrat e frenimit. Kalimi midis mënyrave bëhet manualisht me anë të kthesës së një doreze të veçantë për ndërrim.

Nëse e përmbledhim, varësia e presionit në cilindrin e frenimit nga thellësia e shkarkimit të magistralës së frenimit me ndarësin 483 në mënyra të ndryshme duket kështu

Një nga disavantazhet e përdorimit të ndërruesit të mënyrës është se punonjësi i trenit duhet të kalojë gjatë gjithë mënyrës, të futet nën secilën vagon dhe të ndërrojë ndërruesin e mënyrës në pozitat e duhura. Kjo, sipas thashethemeve që arrijnë nga operimi, nuk bëhet gjithmonë. Mbingarkimi i tepërt i cilindrave të frenimit në një vagon të zbrazët rrezikon të shkaktojë rrëshqitje, ul efikasitetin e frenimit dhe dëmton çiftet e rrotave. Për të dalë nga një situatë e tillë në vagona të ngarkuar ndërmjet ndarësit të ajrit dhe cilindrit të frenimit aktivizojnë të quajturin sistemi automatik (A), i cili, duke përcaktuar mekanikisht masën e vagoni, rregullon ngadalë presionin maksimal në cilindrin e frenimit. Nëse vagon është i pajisur me sistemin automatik, ndërruesi i mënyrës në NRs vendoset në pozitat "ngarkuar".

Frenimi zakonisht kryhet në mënyrë graduale. Shtresa minimale e shkarkimit të rrjetit frenues për VR483 do të jetë 0.06 - 0.08 MPa. Në këtë rast, në cilindrat frenues vendoset një presion prej 0.1 MPa. Në këtë moment, drejtuesi vendos kranin në pozita mbyllëse, në të cilën ruhet niveli i presionit, i vendosur pas frenimit. Nëse efikasiteti i frenimit nga një shkallë është i pamjaftueshëm, kryhet shkalla tjetër. Në këtë rast, distribuatori i ajrit nuk i jep rëndësi se me cilin ritëm ndodh shkarkimi - gjatë uljes së presionit me çdo ritëm ndodh mbushja e cilindrave frenues proporcionalisht me nivelin e uljes së presionit.

Çlirimi i plotë i frenave (shkarkimi i plotë i cilindrave frenues në të gjithë trenin) bëhet nëpërmjet rritjes së presionit në rrjetin frenues mbi atë të mbushjes. Veçanërisht, në trenat e mallrave, bëhet një rritje e ndjeshme e presionit në RR mbi atë të mbushjes, në mënyrë që vala e rritjes së presionit të arrijë deri në vagonat më të fundit. Çlirimi i plotë i frenave në një tren mallrash është një proces i gjatë dhe mund të zgjasë deri në një minutë.

VR483 ka dy moda çlirimi: e nivelit dhe e mali. Në modin e nivelit, gjatë rritjes së presionit në rrjetin frenues ndodh çlirimi i plotë, pa shkallë. Në modin e mali, është e mundur një çlirim me shkallë të frenave, që nënkupton një shkarkim të paplotë të cilindrave frenues. Ky mod përdoret gjatë lëvizjes në një profil të komplikuar me një shkallë të madhe.

Distribuatori i ajrit 483 është një aparat shumë interesant. Një analiza e detajuar e strukturës dhe funksionit të tij është një temë për një artikull të veçantë të madh. Këtu kemi shqyrtuar parimet e përgjithshme të funksionit të frenave të mallrave.

3. Frenat pneumatike të tipit pasagjerë

Pajisja e frenimit të vagonit të pasagjerëve: 1 — pëlhurë lidhëse; 2 — ventili i fundit; 3, 5 — kutitë lidhëse të linjës së frenimit elektropneumatik; 4 — ventili ndalues; 6 — tubo me instalim për frenimin elektropneumatik; 7 — peizazhi i izoluar i pëlhurës lidhëse; 8 — kapaku i pluhurit; 9 — devijimi në shpërndarësin e ajrit; 10 — ventili ndarës; 11 — dhoma e punës e shpërndarësit elektrovapor; TM — magistralja e frenimit; VR — shpërndarësi i ajrit; EVR — shpërndarësi elektrovapor; TC — cilindri i frenimit; ZR — rezervuari rezervë.

Sytë bien menjëherë në numrin më të madh të pajisjeve, duke filluar nga fakti se këtu ka tre ventila ndalues (një në çdo korridor dhe një në dhomën e punonjësit), përfundojnë me faktin se vagonët e pasagjerëve vendas janë pajisur me të dyja, si pneumatikun, ashtu edhe frenin elektropneumatic (EPT).

Lexuesi i kujdesshëm menjëherë do të vërejnë mangësinë kryesore të menaxhimit pneumatik të frenave — shpejtësinë përfundimtare të shpërndarjes së valës së frenimit, e cila është e kufizuar nga shpejtësia e zërit. Në praktikë, megjithatë, kjo shpejtësi është më e ulët, duke arritur 280 m/s në frenimin shërbim dhe 300 m/s në frenimin emergjent. Për më tepër, kjo shpejtësi varet shumë nga temperatura e ajrit dhe gjatë dimrit, për shembull, ajo është më e ulët. Prandaj, shoqëruesi i përhershëm i frenave pneumatik është paqartësia e funksionimit të tyre në lidhje me trenin.

Paqartësia e funksionimit çon në dy gjëra — krijimin e reakcioneve të rëndësishme longitudinale në tren, si dhe rritjen e distancës së frenimit. E para nuk është aq karakteristike për trenat e pasagjerëve, megjithatë, kapacitetet që lëvizin në tavolinën e dhomës me çaj dhe pije të tjera nuk do t'i gëzojnë askënd. Ndërsa rritja e distancës së frenimit është një problem serioz, veçanërisht në lëvizjen e pasagjerëve.

Për më tepër, ndarja e ajrit për pasagjerë të vendit tonë – si modeli i vjetër numër 292, ashtu edhe ai i ri numër 242 (të cilët, për t'iu referuar, po shtohen gjithnjë e më shumë në parkun e vagonëve për pasagjerë), këto dy pajisje janë pasardhës të drejtpërdrejtë të atij ventili të trefishtë të Westinghouse, dhe ato operojnë mbi ndryshimin e dy presioneve – në magistralën e frenimit dhe rezervuarin rezervë. Ato dallohen nga ventili i trefishtë përveç mundësisë së funksionit të mbylljes, domethënë aftësia për frenim me hapa; ndihma e shtesë e shpërbërjes së magistralës së frenimit gjatë frenimit; dhe pranimi në konstrukcionin e acceleratorit të frenimit të urgjencës. Këto ndarës ajri nuk ofrojnë lirimin me hapa – ato japin menjëherë lirimin e plotë sa herë që presioni në magistralen e frenimit tejkalon presionin në rezervuarin rezervë, i cili është vendosur atje pas frenimit. Lirimi me hapa është shumë i dobishëm për rregullimin e frenimeve për ndalimin e saktë në platformën e ngarkesës.

Të dy problemet – paanshmëria e veprimit të frenëve dhe mungesa e lirimit me hapa, në binarët 1520 mm zgjidhen me vendosjen e ndarësve të ajrit me menaxhim elektrik në vagonë – ndarës ajri elektrik (EAV), model numër 305.

EPT-ja vendase – frenimi elektrike-pneumatik – është vepron direkt, pa veprim automatik. Në trenat për pasagjerë me tërheqje lokomotive, EPT punon sipas një skeme me dy tela.

Schema strukturore e EPT-së me dy tela: 1 – kontrolluesi i menaxhimit në ventili i shoferit; 2 – bateria; 3 – konvertoni të energjisë statike; 4 – tabela e dritave kontrolluese; 5 – blloku i menaxhimit; 6 – blloku i terminaleve; 7 – krye të lidhësve në krahë; 8 – varësi e izoluar; 9 – ventil me pol semiconductor; 10 – ventil i lirimit elektromagnetik; 11 – ventil i frenimit elektromagnetik.

Deri në fund të trenit, shtrihen dy tela: numri 1 dhe numri 2 në figurë. Në vagonin e fundit, këto tela janë elektrisht të lidhura me njëri-tjetrin dhe përmes ciklit të krijuar lejojnë kalimin e rrymës ndryshimi me frekuencë 625 Hz. Kjo bëhet për të kontrolluar integritetin e linjës së menaxhimit të EPT-së. Kur telit prishet, zinxhiri i rrymës ndryshimi prishët, shoferi merr sinjalin në formën e fikjes së dritës kontrolluese "O" (lirimi) në kabinën e tij.

Menaxhimi bëhet me rrymë të vazhdueshme me polaritet të ndryshëm. Në këtë rast, treni i energjisë elektrike funksionon si një tel me potencial zero. Kur tensioni pozitiv (në raport me shinat) aplikohet në telin EPT, aktivizohen të dy ventilat elektromagnetikë, të instaluar në shpërndarësin e ajrit elektrik: ventilatori i lirimit (OV) dhe ventilatori i frenimit (TV). I pari i izolon dhomën e punës (RK) të shpërndarësit të ajrit elektrik nga atmosfera, dhe i dyti e mbush atë nga rezerva rezervuese. Më pas, futet një rele presioni që është instaluar në EVR, e cila punon në bazë të diferencës së presionit në dhomën e punës dhe në cilindrin e frenimit. Kur presioni në RK e kalon presionin në TC, ndodh mbushja e tij me ajër nga rezerva rezervuese, deri në presionin që u arrit në dhomën e punës.

Kur aplikohet një potencial negativ në tel, ventilatori i frenimit është deaktivizuar, pasi rrjedha elektrike për të ndalet nga diodi. Bërë aktive mbetet vetëm ventilatori i lirimit, i cili mban presionin në dhomën e punës. Kështu realizohet pozita e pezullimit.

Kur tensioni hiqet, ventilatori i lirimit humbet furnizimin, duke hapur dhomën e punës në atmosferë. Kur presioni në dhomën e punës ulet, releu i presionit liron ajrin edhe nga cilindrat e frenimit. Nëse pas një pezullimi të shkurtër, qëndrueshëm vendoset krani i makinistit në pozita e pezullimit, ulja e presionit në dhomën e punës do të ndalet, si dhe lirimi i ajrit nga cilindri i frenimit. Kështu arrihet mundësia e pezullimit të graduar të frenimit.

Çfarë do të ndodhë në rast të prishjes së telit? Saktë - EPT do të lirohet. Prandaj, ky fren (në mjetet e transportit të vendit) nuk është automatik. Në rast prishjeje të EPT, makinisti ka mundësi të kalojë në menaxhimin pneumatik të frenave.

EPT shpërblen plotësimin e cilindrave të frenave dhe zbrazjen e tyre në të gjithë trenin. Tempo e plotësimit dhe zbrazjes është e lartë - 0.1 MPa për sekondë. EPT është një frenë e pashtershme, sepse gjatë funksionimit të saj, shpërndarësi i zakonshëm i ajrit ndodhet në modalitetin e lëshimit dhe ushqen rezervuarët rezervë nga magistralja e frenave, e cila nga ana e saj ushqehet nga krani i makinerit në lokomotivë nga rezervuarët kryesorë. Prandaj, mund të frenoni me EPT me çdo frekuencë që është e nevojshme për kontrollin operativ të frenave. Mundësia e lëshimit gradal lejon të kontrolloni shpejtësinë e trenit shumë saktë dhe me lehtësi.

Kontrolli pneumatik i frenave të trenit të pasagjerëve nuk ndryshon shumë nga ai i frenave të ngarkesave. Ka ndryshime në metodat e kontrollit, për shembull, lëshimi i frenës pneumatik bëhet deri në presionin e karikimit, pa e rritur atë. Në përgjithësi, rritja e tepruar e presionit në magistralën e frenave të trenit të pasagjerëve është e rrezikshme, prandaj gjatë lëshimit të plotë të EPT, presioni në TM rritet maksimumi me 0.02 MPa mbi vlerën e presionit të caktuar të karikimit.

Thellësia minimale e ngarkesës TM gjatë frenimit të frenës së pasagjerëve është 0.04 - 0.05 MPa, ndërsa në cilindrat e frenave krijohet një presion prej 0.1 - 0.15 MPa. Presioni maksimal në cilindrin e frenave të vagonit të pasagjerëve është i kufizuar nga volumi i rezervuarit rezervë dhe zakonisht nuk kalon 0.4 MPa.

Përfundim

Tani do të drejtohem te disa komentues që janë të befasuar (dhe sipas mendimit tim, madje të shqetësuar, por nuk e them dot me siguri) nga kompleksiteti i frenës së trenit. Në komentet propozohet që të aplikohet skema e makinave me energji akumulatorësh. Sigurisht, nga divani, ose nga karrigia kompjuterike në zyrë, përmes dritares së shfletuesit shumë probleme duken më të dukshme dhe zgjidhjet e tyre janë më të qarta, por lejo të theksoj se shumica e zgjidhjeve teknike të miratuara në botën reale kanë një justifikim të qartë.

Si e përmendur, problemi kryesor i frenave pneumatik në tren është shpejtesia finale e rënies së presionit përmes një tube të gjatë (deri në 1,5 km në një tren prej 100 vagonesh) të sistemit frenues - vala e frenimit. Për të përshpejtuar këtë valë frenimi kërkohet një shkarkim i shtuar, i realizuar nga shpërndarësi i ajrit. Nëse nuk ka shpërndarës ajri, nuk ka as shkarkim të shtuar. Kështu që frenat e energjisë akumuese do të jenë dukshëm më të dobët në karakteristikat e shpërthimit, duke na kthyer në kohët e Westinghouse. Një tren ngarkese nuk është një kamion ngarkese, janë masa të tjera dhe pra parime të tjera për menaxhimin e frenave. Jam i sigurt se kjo nuk është rastësi dhe drejtimi i shkencës globale të frenimit nuk është rastësisht në rrugën që na çoi në këtë lloj konstruksioni.

Ky artikull është një lloj përmbledhjeje e sistemeve të frenave ekzistuese në materialin modern të lëvizshëm. Në artikujt e tjerë të këtij cikli do të ndalem më në detaje për secilën prej tyre. Ne do të mësojmë se cilat pajisje përdoren për menaxhimin e frenave, si janë ndërtuar shpërndarësit e ajrit. Do të shqyrtojmë më në detaje çështjet e frenimit rikuperues dhe të frenimit me rezistencë. Natyrisht, do të shqyrtojmë edhe frenat e transportit me shpejtësi të lartë. Deri në takimin e radhës dhe faleminderit për vëmendjen!

P.S.: Shokë! Një falënderim të veçantë dëshiroj të shpreh për masën e mesazheve personale që tregonin gabimet dhe shtypjet në artikull. Po, unë jam një mëkatar që nuk e njoh mirë gjuhën ruse dhe ngatërrohem në taste. Kam përpjekur të korrigjoj vërejtjet tuaja.

Burimi: habr.com