Herën tjetër kur të jeni në stacion, merrni një minutë vëmendje dhe kthejeni sytë nga mbishkrimi, pikërisht në qendër, në fund të vagoni të trenit me të cilin do të niseni për pushimet e pritshme. Ky mbishkrim nuk është rastësor; ai na tregon numrin e çuditshëm dhe të përcaktuar të ndarësit të ajrit të frenimit, i cili është instaluar në këtë vagoni.
Mbishkrimi është i dukshëm madje edhe kur treni është në një platformë të lartë, kështu që mos e humbni.
NĂ« kĂ«tĂ« vagoni â «Ammehdorf», i cili ka kaluar njĂ« rikonstruksion tĂ« plotĂ« nĂ« FabrikĂ«n e NdĂ«rtimit tĂ« Vagoneve tĂ« Tverit, Ă«shtĂ« instaluar ndarĂ«si i ajrit (VRA) me nr. kushtor 242 pĂ«r llojin e pasagjerĂ«ve. Tani ai instalohet nĂ« tĂ« gjitha vagoni tĂ« rinj dhe tĂ« rikonstruktuar, nĂ« vend tĂ« VRA 292 tĂ« mĂ«parshĂ«m. KĂ«to pajisje, qĂ« i pĂ«rkasin familjes sĂ« pajisjeve tĂ« frenimit, do t'i diskutojmĂ« sot.
1. Pasardhësit e Vestinghausit
Distribucitë e ajrit për tipin e pasagjerëve, të përdorura në hekurudhat me gjerësi 1520 mm, janë njëfarë kompromisi midis thjeshtësisë konstruktuese të trashëguar nga ventilatori i trefishtë i Westinghouse dhe kërkesave për sigurinë e qarkullimit. Ato nuk kanë kaluar një rrugë të gjatë dhe dramatike zhvillimi si shokët e tyre të ngarkesës.
Aktualisht përdoren dy modele: distribuciti i ajrit nr. 292 dhe ai që po e zëvendëson me shpejtësi (të paktën në parkun e vagonëve të RZhD) distribuciti i ajrit nr. 242.
KĂ«to pajisje dallohen pĂ«r ndĂ«rtimin e tyre, por janĂ« praktikisht analoge nĂ« pronat e tyre funksionale. TĂ« dy pajisjet punojnĂ« mbi dallimin e dy presioneve â nĂ« linjĂ«n e frenave (TM) dhe nĂ« rezervuarin e rezervĂ« (ZR). TĂ« dy siguriojnĂ« shkarkimin shtesĂ« tĂ« linjĂ«s sĂ« frenave gjatĂ« frenimit: 292-shi shkarkon TM nĂ« njĂ« dhomĂ« tĂ« mbyllur speciale (dhoma e shkarkimit shtesĂ«), me njĂ« volum prej 1 litri, ndĂ«rsa 242-shi â direkt nĂ« atmosferĂ«. TĂ« dy pajisjet janĂ« tĂ« pajisura me njĂ« pĂ«rshpejtues tĂ« frenimit tĂ« emergjencĂ«s. AsnjĂ«ra ndĂ«r to nuk ka lirimin me hapa â ato lirojnĂ« menjĂ«herĂ« kur ndodh njĂ« rritje e presionit nĂ« TM mbi presionin nĂ« ZR, qĂ« Ă«shtĂ« vendosur atje pas frenimit tĂ« fundit, siç thuhet â kanĂ« njĂ« lirimin âtĂ« butĂ«â.
Mungesa e lirimit me hapa kompensohet nga fakti se të dy pajisjet nuk punojnë në vagon në mënyrë të vetme (por mund të punojnë), por së bashku me shpërndarësin e ajrit elektrik nr. 305, i cili sjell menaxhimin elektrik të frenave dhe dhomën punuese me relé pneumatike, duke siguruar mundësinë e lirimit me hapa.
Si një shembull, le të shqyrtojmë VR 242, si më modern, si dhe EVR 305.
VR 242 i ri me panelet pneumatik në dhomën e makinerive të elektrifikuesit EP20
I njëjti, i instaluar në vagonin e passengerëve
Tani do të flasim për strukturën dhe parimin e funksionimit të këtij aparati.
Skema qĂ« shpjegon strukturĂ«n e VR 242: 1, 3, 6, 16 â vrima tĂ« kalibruara; 2, 4 â filtrat; 5 â cilindri i kufizuesit tĂ« shkarkimit tĂ« mĂ«tejshĂ«m TM;
7, 10, 13, 21, 22 â spring; 8 â valvula e daljes; 9 â shkop i bosh; 11 â cilindri kryesor; 12 â valvula e shkarkimit tĂ« mĂ«tejshĂ«m; 14 â mbĂ«shtetĂ«si i kaluesit tĂ« modaliteteve tĂ« funksionimit; 15 â cilindri i kaluesit tĂ« modaliteteve tĂ« funksionimit; 17, 28 â stykĂ«t; 18 â valvula e frenimit; 19 â valvula e thyerjes; 20 â mbĂ«shtetĂ«si i kaluesit tĂ« frenimit emergjent; 23, 26 â valvula; 24 â vrima; 25 â cilindri i pĂ«rshpejtimit tĂ« frenimit emergjent; 27 â valvula e kufizimit tĂ« shkarkimit tĂ« mĂ«tejshĂ«m; UK â dhoma e pĂ«rshpejtimit; ZK â dhoma e ventilit; MK â dhoma kryesore; TM â magjistralja e frenimit, ZR â rezervuari i rezervĂ«s; TC â cilindri i frenimit
Nga fillon puna e shpĂ«rndarĂ«sit tĂ« ajrit? Ajo fillon me mbushjen, pra, mbushjen e dhomave tĂ« shpĂ«rndarĂ«sit tĂ« ajrit dhe rezervuarit tĂ« mbetur me ajĂ«r tĂ« kompresuar nga magistralja e frenimit. KĂ«to procese ndodhin kur lokomotiva aktivizohet nĂ« depo, kur qĂ«ndron pa ajĂ«r, dhe gjithashtu nĂ« tĂ« gjithĂ« vagonat, kur ata lidhen me lokomotivĂ«n dhe hapet tapari pĂ«rfundimtar â marrin trenin 'nĂ« ajĂ«r'. Le tĂ« shqyrtojmĂ« kĂ«tĂ« proces mĂ« nĂ« detaje.
Veprimi i VR 242 gjatë mbushjes
Pra, ajri nga magistralja e frenimit, me presion 0,5 MPa, niset në aparat, duke mbushur dhomën U4 nën pistonin e përshpejtimit; më pas ndjek lart në kanal (treguar me të kuqe), përmes filtrit 4, në kanal A në dhomën magistrale (MK), duke mbështetur nga poshtë pistonin kryesor 11, ai ngrihet lart, me shtegun e tij të zbrazët 9 hap valvulën e daljes 8, e cila lidh hapësirën e cilindrit të frenimit me atmosferën. Në të njëjtën kohë, ajri nga filtri, përmes kanalit aksial të shtekut 28, kalon nëpër hapjen e kalibruar 3 në rezervuarin e mbetur (treguar me ngjyrë të verdhë), dhe nga atje në kanal në dhomën e ndërlikimit (ZK) mbi pistonin kryesor 11.
Ky proces vazhdon deri sa presioni në rezervuarin rezervë, në kamerën e përgjitës dhe në kamerën e zlatnikëve të vendoset i barabartë me presionin e ngarkesës në magistralen e frenimit. Pjesa kryesore e pistonit do të kthehet në pozitat neutrale duke mbuluar ventilin e shkarkimit. Pjesa shpërndarëse e ajrit është gati për veprim.
Do ta pĂ«rsĂ«ris pĂ«rsĂ«ri â presioni nĂ« TM Ă«shtĂ« i paqĂ«ndrueshĂ«m, ka rrjedhje, rrjedhje tĂ« vogla, por ato janĂ« gjithmonĂ« atje. Kjo do tĂ« thotĂ« se presioni nĂ« TM mund tĂ« zvogĂ«lohet. NĂ«se zvogĂ«limi i presionit ndodh me njĂ« ritĂ«m mĂ« tĂ« ulĂ«t se ritmi shĂ«rbimor, ajri nga kamera e zlatnikĂ«ve ka kohĂ« tĂ« kalojĂ« nĂ« kamerĂ«n magistrale pĂ«rmes dritares 3 dhe pjesa kryesore e pistonit mbetet nĂ« vend dhe frenimi nuk ndodh.
Kur presioni në magistralen e frenimit zvogëlohet me ritmin e frenimit shërbimor, presioni në MK zvogëlohet mjaft shpejt që pjesa kryesore e pistonit të shkojë poshtë, nën ndikimin e presionit më të madh në kamerën e zlatnikëve. Ndryshimi poshtë e hap ventilin e shkarkimit shtesë 12.
Veprimi i VR 242 gjatë frenimit: faza e shkarkimit shtesë të TM
Ajri nga dhoma e kryqëzimit, nëpërmjet valvulës 12 përmes kanalit K, del në atmosferë përmes kanalit aksial të shufrës 28. Presioni në sistemin e frenave dhe në dhomën e kryqëzimit vazhdon të ulet dhe pistoni 11 vazhdon lëvizjen e tij poshtë.
Veprimi i V.R. 242 gjatë frenimit: mbushja fillestare e cilindrit të frenave.
Stoku i boshit të pistonit 9 i largohet vulës në valvulën e daljes, duke hapur kështu rrugën për ajrin nga rezervuari i rezervës, i cili përmes kanalit B shkon në dhomën e ndarjes, kanali qëndror i stukut 9, kanali G dhe ndërruesi i modit, kalon në cilindrin e frenimit përmes kanalit L. Në të njëjtën kohë, ai ajër kalon përmes kanalit D në dhomën U2, shtyp pistonin 6, i cili ndan kanalit të shkarkimit të tepruar nga atmosfera. Shkarkimi i tepruar ndalet. Njëkohësisht, stoku 28 i pistonit 6 zbret poshtë, kanalet radiale në të mbyllen nga boshllëqet goma, duke çuar në ndarjen e dhomës kryesore dhe dhomës së ndarjes. Kjo rrit ndjeshmërinë e shpërndarësit të ajrit në frenim - tani ulja e presionit në magjistralen e frenimit në çdo ritëm do të çojë në uljen e pistonit kryesor dhe mbushjen e cilindrit të frenimit.
Veprimi i VR 242 gjatë frenimit: ndërrimi i ritmit të mbushjes së TC
Në fillim, cilindri i frenave mbushet shpejt, përmes një kanali të gjerë, përmes valvulës së frenave 18. Ndërsa cilindri i frenave mbushet, dhe dhoma U1 e kalibruesit mbushet përmes hapjes 16. Kur presioni bëhet i mjaftueshëm për të ngjeshur springun nën pistonin 15, valvula e frenave mbyllet, dhe cilindri i frenave mbushet përmes një hapjeje në valvulën e frenave me një ritëm më të ngadaltë. Kjo ndodh nëse doreza e kalibruesit të modit 14 kthehet në mënyrën "D" (për tren të gjatë). Ky mod përdoret nëse numri i vagonëve në tren tejkalon 15. Kjo bëhet për të ngadalësuar mbushjen e cilindrit të frenave në vagona, duke siguruar një uniformitet më të madh në veprimin e frenave në të gjithë trenin.
Në trenat e shhortë, doreza 14 vihet në pozita "K" (të shkurtra). Kjo hap mekanikisht valvulën e frenave 18, dhe mbushja e cilindrit të frenave ndodh shpejt vazhdimisht.
Kur operatori vendos kraninë në pozitat e bllokimit, rënia e presionit në linjën e frenave ndalon. Mbushja e cilindrit të frenave do të vazhdojë derisa, për shkak të shpenzimit të ajrit, presioni në mbushje të bie, dhe si pasojë presioni në rezervuarin e rezervuarit, e kështu me radhë në dhomën e valvulës, të barazohet me presionin në dhomën kryesore, e kështu në linjën e frenave. Piston i madh do të kthehet në pozitat neutrale. Mbushja e Tà ndalon, dhe ndodh bllokimi.
PĂ«r tĂ« ndaluar trenin, drejtuesi vendos levĂ«n e frenit nĂ« pozitat I. Ajri nga rezervuarĂ«t kryesorĂ« shkon nĂ« magjistralĂ«n e frenimit, duke rritur ndjeshĂ«m presionin (deri nĂ« 0,7 â 0,9 MPa, nĂ« varĂ«si tĂ« gjatĂ«si tĂ« trenit). Presioni nĂ« dhomĂ«n magjistrale VZ gjithashtu rritet, çka shkakton lĂ«vizjen lart tĂ« pistoni kryesor, duke hapur ventili i shkarkimit 8, pĂ«rmes tĂ« cilit ajri nga cilindrat e frenimit dhe nga dhoma U2 del nĂ« atmosferĂ«. RĂ«nia e presionit nĂ« dhomĂ«n U2 shkakton ngritjen e pistoni 6 dhe shkopit 28; magjistralja e frenimit dhe rezervuari rezervĂ« sĂ«rish lidhen pĂ«rmes dritares 3 â ndodh ngarkimi i rezervuarit rezervĂ«.
Kur arrihet presioni i ngarkes në rezervuarin e barabartë (UR) që është i barabartë me ngarkesën, machinist vendos valvulën në pozitat II (tren). Presioni në TM rikthehet shpejt në nivelin e presionit në UR. Në këtë rast, për shkak të drosselit 3, presioni në rezervuarin ndihmës akoma nuk arrin të rritet deri në ngarkesë, ngarkimi i ZR vazhdon, por tashmë me një ritëm më të ulët. Gradualisht, presioni në rezervuarin ndihmës, dhomat magistrale dhe ato të ventilit vendoset të jetë i barabartë me ngarkesën. Atëherë ajri shpërndarësi është përsëri i gatshëm për një frenim të ri.
Nga pikëpamja e machinistit, proceset e përshkruara duken përafërsisht kështu:
NjĂ« nga elementĂ«t e veçantĂ« tĂ« VR 242 Ă«shtĂ« pĂ«rshpejtuesi i frenimit emergjent, i cili Ă«shtĂ« vendosur nĂ« anĂ«n e majtĂ« tĂ« pajisjes nĂ« diagram. GjatĂ« ngarkimit, sĂ« bashku me mbushjen e pjesĂ«s kryesore tĂ« shpĂ«rndarĂ«sit tĂ« ajrit, ngarkohet edhe pĂ«rshpejtuesi â ajri mbush hapĂ«sirĂ«n nĂ«n plung 25 dhe hapĂ«sirĂ«n mbi plung, pĂ«rmes dhomĂ«s pĂ«rshpejtuesve (UĐ). Magjistralja e frenimit dhe dhoma e pĂ«rshpejtuesve janĂ« tĂ« lidhura pĂ«rmes njĂ« vrime thjeshtuese 1, diametri i sĂ« cilĂ«s Ă«shtĂ« tĂ« tillĂ« qĂ« gjatĂ« frenimit shĂ«rbim presioni nĂ« dhomĂ«n e pĂ«rshpejtuesve arrin tĂ« barazohet me presionin e magjistralĂ«s sĂ« frenimit dhe pĂ«rshpejtuesi nuk aktivizohet.
Funksionimi i përshpejtuesit të frenimit emergjent
MegjithatĂ«, kur presioni bie me njĂ« ritĂ«m emergjent â ajri del nga magjistralja e frenimit pĂ«r 3 - 4 sekonda, presionet nuk arrijnĂ« tĂ« barazohen, ajri nga dhoma e pĂ«rshpejtuesve shtyn plungun 25, dhe ky hap valvulĂ«n e shpĂ«rthimit 19, duke hapur njĂ« vrimĂ« tĂ« gjerĂ« nĂ« magjistralĂ«n e frenimit, nga e cila ajri del nĂ« atmosferĂ«, duke penguar procesin. KĂ«shtu, gjatĂ« frenimit emergjent, kur funksionon pĂ«rshpejtuesi nĂ« çdo vagon hapet njĂ« dritare nĂ« magjistralĂ«n e frenimit.
Për të fikur përshpejtuesin (për shembull në rast të defekteve), me një çelës të veçantë, kthehet mbështetja 20, që bllokon pistonin përshpejtues në pozitat e sipërme.
Pavarësisht nga numri i madh i fjalëve dhe shkronjave të shkruara, ky aparat ka një ndërtim mjaft të thjeshtë dhe të besueshëm. Krahasuar me paraardhësin e tij, VR 292, ky nuk përmban ventilat, të cilët janë mjaft kapricioz në përdorim dhe kërkojnë ndihmë për përputhjen me pasqyrën dhe lubrifikimin, dhe gjithashtu janë të prirë për konsum.
Pjesa ndarĂ«se e ajrit 242 â njĂ« aparat autonom, mund tĂ« funksionojĂ« edhe pa ndihmĂ«s. NĂ« fakt, nĂ« vagona tĂ« pasagjerĂ«ve dhe lokomotiva, ai vepron sĂ« bashku me njĂ« aparat tjetĂ«r tĂ« quajtur
2. Pjesa ndarëse elektrike e ajrit (EVA) numri i kushteve 305
Ky aparatë është i destinuar për punë në sistemin e frenimit elektropneumatic në qarkun e pasagjerëve. Instalohen në vagona dhe lokomotiva së bashku me VR 242 ose VR 292. Ja si duket blloku i pajisjeve të frenimit në një vagon pasagjerësh.
Në planin e parë është cilindri frenues. Pak më tej, është e montuar në murin e pasmë të Tà kamra funksionale EVR 305. Në të majtë është e bashkangjitur pjese elektrike e EVR me relen e presionit, ndërsa në të djathtë është shpërndarësi i ajrit 292. Me të, përmes ventilit të ndarjes, është bashkangjitur një devijim nga magistralja e frenimit (ngjyrosur me të kuqe).
Dispositivi EVR 305: 1, 2, 3, 6, 9, 10, 11, 12, 14, 18 â kanalet e ajrit; 4 â ventili i lirimit; 5 â ventili frenues; 7 â ventili atmosferik; 8 â ventili ushqyes; 11 â diafragma; 13, 17 â hapĂ«sirat e ventilit tĂ« ndĂ«rrimit; 15 â ventili i ndĂ«rrimit; 16 â vula e ventilit tĂ« ndĂ«rrimit; TĂ â cilindri frenues; RK â kamra funksionale; OV â ventili i lirimit; TV â ventili frenues; ZR â rezervuari i rezervĂ«s; VR â shpĂ«rndarĂ«si i ajrit.
EVR 305 përbëhet nga tre pjesë kryesore: kamra funksionale (RK), ventili i ndërrimit (PK) dhe rele e presionit (RD). Në trupin e releve të presionit janë instaluar ventili i lirimit 4 dhe ventili frenues 5, të kontrolluar nga elektromagnetët.
Gjatë ngarkimit, energjia nuk dërgohet në ventila, ventili i çlirimit lidh dhomën e punës me atmosferën, ventili i frenave është i mbyllur. Ajri nga magistrala e frenave kalon, përmes shpërndarësit të ajrit, në rezervuarin e rezervës duke e ngarkuar atë, por nuk shkon askund tjetër, pasi rruga për në dhomën mbi diafragmën e rregullatorit të presionit bllokohet nga ventili i mbyllur i frenave.
Veprimi i EWR 305 gjatë ngarkimit
Kur krani i drejtuesit është vendosur në pozitat Va, në tel EPT dërgohet potencial pozitiv (në krahasim me shinat) dhe të dy ventilat merr energji. Ventili i çlirimit izolon dhomën e punës nga atmosfera, ndërsa ventili i frenave hap rrugën për ajrin në dhomën mbi diafragmën RD dhe më pas në dhomën e punës.
Veprimi i EWR 305 gjatë frenimit
Presioni në dhomën e punës dhe në dhomën mbi diafragmën rritet, diafragma përkulet poshtë, duke hapur ventilin furnizues 8, përmes të cilit ajri nga rezervuari i rezervës fillimisht kalon në dhomën e djathtë të ventilit të ndryshueshëm. Stoperi i ventilit zhvendoset në të majtë, duke hapur rrugën për ajrin në cilindrin e frenave.
Kur vendoset krani i makinistit në përkrahje, tensioni shpërndahet në telin EPT e ndërron polaritetin, diodi, përmes të cilit furnizohet ventili i frenimit, mbyllet, ventili i frenimit humbet furnizimin, mbyllet ventili i frenimit. Rritja e presionit në dhomën e punës ndalet, dhe mbushja e cilindrit të frenimit ndodh derisa presioni brenda tij të barazohet me presionin në dhomën e punës. Pas kësaj, membrana kthehet në pozitat neutrale, ventili i furnizimit mbyllet. Mbyllja ndodh.
Veprimi i EVR 305 në mbyllje
Ventili i lirimit vazhdon të marrë furnizim, duke mbajtur ventilin e lirimit në pozitat e mbyllur, duke mos lejuar që ajri të dalë nga dhoma e punës.
Për lirimin, makinisti vendos levën e kranit në pozitat I për lirimin e plotë, dhe në II për lirimin e shkalluar. Në të dyja rastet, ventilat humbasin furnizimin, ventili i lirimit hapet, duke hequr ajrin nga dhoma e punës në atmosferë. Diafragma, e përkrahur nga poshtë nga presioni në cilindrin e frenimit, lëviz lart, duke hapur ventilin e daljes, përmes të cilit ajri del nga cilindri i frenimit.
Veprimi i EPR 305 gjatë lirimit
Nëse gjatë lirimit me pozicionin e dytë përsëri vendosni manovrën në kapak, ajri nga dhoma e punës do të ndalojë së daluri, dhe zbrazja e TC do të ndodhë deri sa presioni në të të barazohet me presionin që mbetet në dhomën e punës. Kjo arrin mundësinë e lirimit të shkallëzuar.
Ky fren elektropneumatik ka një sërë veçorish. Së pari, në rast të ndërprerjes së linjës EPT, do të ndodhë lirimi i frenave. Në këtë rast, drejtuesi, pas përfundimit të një sërë veprimesh të detyrueshme, të përcaktuara nga instruksioni kalon në përdorimin e frenave pneumatike. Pra, EPT nuk është një fren automat. Ky është një disavantazh i këtij sistemi.
Së dyti, gjatë punës së EPT, shpërndarësi i zakonshëm i ajrit ndodhet në pozicionin e lirimit, duke vazhduar të konsumojë rrjedhjet nga rezervuari rezervë. Kjo është një avantazh, pasi siguron që freni elektropneumatik të mos zbrazet.
SĂ« treti â kjo konstruktion nuk pengon veprimin e zakonshĂ«m tĂ« shpĂ«rndarĂ«sit tĂ« ajrit. NĂ«se EPT Ă«shtĂ« i fikur, atĂ«herĂ« VR, duke mbushur cilindrin e frenave, do tĂ« mbushĂ« sĂ« pari dhomĂ«n e majtĂ« tĂ« ventilit tĂ« kalimit, duke e zhvendosur frikĂ«n nĂ« tĂ« djathtĂ«, duke hapur rrugĂ«n pĂ«r ajrin nga rezervuari rezervĂ« nĂ« cilindrin e frenave.
Këtu është si duket puna e sistemëve të përshkruar nga kabina e drejtuesit:
PĂ«rfundimi
Dëshiroja që në këtë artikull të futja edhe instrumentet e frenimit të ngarkesave, por jo, kjo temë kërkon një bisedë të veçantë, pasi VR-të e ngarkesave janë ndërtuar shumë më komplekse, përdorin zgjidhje teknike më të sofistikuara dhe truke të përcaktuara nga specifika e përdorimit të mjeteve të ngarkesave.
Sa i përket frenës së pasagjerëve, afërsia e saj me frenën e Westinghouse kompensohet me zgjidhje teknike të shtesave, gjë që ofron tregues të pranueshëm të performancës, nivele sigurie dhe teknologji të mirëmbajtjes dhe riparimit në mjete të brendshme. Do të jetë interesante të krahasojmë se "si është atje" jashtë. Do ta krahasojmë, por pak më vonë. Faleminderit për vëmendjen!
P.S.: Faleminderit Romanu Biryukov për materialin fotografik, si dhe faqes , nga e cila është marrë materiali ilustrues.
Burimi: habr.com
