Duke u larguar pĂ«r njĂ« udhĂ«tim pune ose pushim, a keni menduar ndonjĂ«herĂ« mbi sa tĂ« sigurt Ă«shtĂ« kjo nĂ« botĂ«n moderne tĂ« kĂ«rcĂ«nimeve digjitale? Disa aeroplanĂ« modernĂ« quhen kompjutera me krahĂ«, aq i lartĂ« Ă«shtĂ« niveli i infiltrimit tĂ« teknologjive kompjuterike. Si mbrohen ata nga sulmet? ĂfarĂ« mund tĂ« bĂ«jnĂ« pilotĂ«t nĂ« kĂ«tĂ« rast? Cilat sisteme tĂ« tjera mund tĂ« jenĂ« nĂ«n kĂ«rcĂ«nim? KĂ«to i diskutoi njĂ« pilot aktual, kapiten i Boeing 737 me mĂ« shumĂ« se 10,000 orĂ« fluturimi, nĂ« kanalin e tij MenTour Pilot.
Pra, hackimi i sistemeve të aeroplanit. Në vitet e fundit ky problem po bëhet gjithnjë e më aktual. Ndërsa aeroplanët bëhen gjithnjë e më të kompjuterizuar, si dhe rritet volumi i shkëmbimit të të dhënave midis tyre dhe shërbimeve tokësore, rritet edhe probabiliteti i përpjekjeve të ndryshme të sulmeve nga hakerët. Prodhuesit e aeroplanëve e dinë këtë tashmë për një kohë të gjatë, por deri tani kjo informacion nuk na është komunikuar veçanërisht neve, pilotëve. Megjithatë, duket se këto çështje janë zgjidhur në nivelin korporativ.
ĂfarĂ« dĂ«gjohet?..
Madje, në vitin 2015, Ministria e Sigurisë Kombëtare e SHBA-së publikoi një raport se ata kishin arritur të hackonin sistemet e Boeing 757 vetë, ndërsa ai ishte në tokë. Gjatë hackimit u përdorën mjete të disponueshme gjerësisht, të cilat është e mundur të kalojnë përmes kontrollit të sigurisë. Infiltrimi u arrit përmes sistemit të transmetimit të radios. Natyrisht, ata nuk e thanë se cilat sisteme arritën të hackonin. Në esencë, ata nuk thanë asgjë tjetër, përveç se ata arritën të merrnin qasje në aeroplan.
Gjithashtu, në vitin 2017 kishte një raport nga hakeri i pavarur Ruben Santamarta. Ai njoftoi se, duke ndërtuar një transmetues të vogël dhe vendosur një antenë në oborrin e tij, ai arriti të penetrojë sistemet e argëtimit të aeroplanëve që fluturonin mbi të.
TĂ« gjitha kĂ«to na çojnĂ« nĂ« pĂ«rfundimin se ekziston njĂ«farĂ« rreziku. Pra, pĂ«r çfarĂ« mund tĂ« kenĂ« qasje hakerĂ«t, dhe pĂ«r çfarĂ« jo? PĂ«r ta kuptuar kĂ«tĂ«, le tĂ« shqyrtojmĂ« fillimisht se si funksionojnĂ« sistemet kompjuterike tĂ« aeroplanit. E para, duhet tĂ« theksohet se aeroplanĂ«t mĂ« modernĂ« janĂ« gjithashtu mĂ« tĂ« kompjuterizuarit. KompjuterĂ«t nĂ« bord kryejnĂ« praktisht tĂ« gjitha operacionet nga pozicionimi i sipĂ«rfaqeve kontrolluese (frena, flaperonĂ«, flapsâŠ) deri te dĂ«rgimi i informacionit tĂ« fluturimit.
Por duhet tĂ« kuptohet se prodhuesit e aeroplanĂ«ve e dinĂ« shumĂ« mirĂ« kĂ«tĂ« veçori konstruktive tĂ« makinave moderne, ndaj ata e kanĂ« pĂ«rfshirĂ« sigurinĂ« kibernetike nĂ« dizajnin e tyre. Prandaj, sistemet qĂ« keni akses nĂ« mbĂ«shtetĂ«sin e karriges pĂ«rpara dhe sistemet qĂ« kontrollojnĂ« fluturimin janĂ« plotĂ«sisht tĂ« ndara. Ato janĂ« fizikisht tĂ« ndara nĂ« hapĂ«sirĂ«, tĂ« ndara infrastrukturalisht, pĂ«rdorin sisteme tĂ« ndryshme, gjuhĂ« programuese tĂ« ndryshme â nĂ« pĂ«rgjithĂ«si, tĂ« ndara krejtĂ«sisht. Kjo bĂ«het pĂ«r tĂ« mos lĂ«nĂ« asnjĂ« mundĂ«si pĂ«r tĂ« pasur qasje nĂ« sistemet kontrolle pĂ«rmes sistemit tĂ« argĂ«timit nĂ« bord. Prandaj, nĂ« aeroplanĂ«t modernĂ«, kjo nuk mund tĂ« paraqesĂ« njĂ« problem. Boeing, Airbus, Embraer janĂ« tĂ« vetĂ«dijshĂ«m pĂ«r kĂ«tĂ« kĂ«rcĂ«nim dhe punojnĂ« vazhdimisht pĂ«r tĂ« qenĂ« njĂ« hap pĂ«rpara hakerĂ«ve.
Shënim i përkthyesit: ka pasur raportime që zhvilluesit e Boeing 787 ishin dëshiruese të bashkonin këto sisteme fizikisht dhe të bënin një ndarje virtuale të rrjeteve. Kjo do të lejonte kursimin e peshës (serverët në bord) dhe reduktimin e numrit të kabllove. Megjithatë, autoritetet rregulluese refuzuan të pranonin një koncept të tillë dhe e detyruan të ruanin "traditën" e ndarjes fizike.
NjĂ« pamje e pĂ«rgjithshme duket disi mĂ« e keqe, nĂ«se marrim parasysh spektrin e tĂ« gjithĂ« aeroplanĂ«ve. KohĂ«zgjatja e pĂ«rdorimit tĂ« njĂ« aeroplani arrin deri nĂ« 20-30 vjet. Dhe nĂ«se shohim teknologjitĂ« kompjuterike tĂ« 20-30 viteve mĂ« parĂ«, ato do tĂ« ishin krejtĂ«sisht tĂ« ndryshme. ĂshtĂ« gati si tĂ« shohĂ«sh dinosaurĂ« qĂ« shĂ«tisin rreth. Pra, nĂ« aeroplanĂ« si 737, nĂ« tĂ« cilin fluturoj, ose Airbus 320, natyrisht qĂ« do tĂ« kenĂ« sisteme kompjuterike, pĂ«r tĂ« cilat nuk Ă«shtĂ« investuar njĂ« ndarje kaq e kujdesshme pĂ«r tĂ« ndaluar hakerĂ«t dhe sulmet kibernetike. Por ka edhe njĂ« anĂ« pozitive â ato nuk ishin aq tĂ« kompjuterizuara dhe tĂ« integruara si makinat moderne. Prandaj, sistemet e instaluara nĂ« 737 tonin tim (nuk mund tĂ« flas pĂ«r Airbus, pasi nuk i njoh ata), janĂ« kryesisht tĂ« destinuara pĂ«r tĂ« transmetuar tĂ« dhĂ«nat e navigimit pĂ«r ne. Ne nuk kemi . NĂ« avionĂ«t tanĂ« 737, timoni Ă«shtĂ« ende i lidhur me sipĂ«rfaqet kontrolluese. Pra, po, hakerĂ«t mund tĂ« kenĂ« mundĂ«sinĂ« tĂ« ndikojnĂ« nĂ« pĂ«rditĂ«simin e tĂ« dhĂ«nave tĂ« sistemeve tona naviguese, pĂ«r shembull, por ne do ta vĂ«mĂ« re atĂ« shumĂ« shpejt.
Ne e menaxhojmë avionin jo vetëm në bazë të GPS-it të bordit, por gjithashtu përdorim sisteme tradicionale navigimi; ne vazhdimisht kontrollojmë të dhënat nga burime të ndryshme. Përveç GPS-it, ka gjithashtu majat radio të tokës dhe distancat ndaj tyre. Në bordin tonë kemi një sistem të quajtur IRS. Lëvizësit laser janë në thelb, duke marrë të dhëna në kohë reale dhe duke i krahasuar ato me GPS-in. Pra, nëse ndonjëherë diçka nuk shkon siç duhet me një nga sistemet e sulmit, ne do ta vëmë re atë shumë shpejt dhe do të kalojmë në një tjetër.
Sistemet e bordin
Cilat janĂ« disa qĂ«llime tĂ« tjera potenciale pĂ«r sulm qĂ« mĂ« vijnĂ« nĂ« mendje? E para dhe mĂ« e dukshme Ă«shtĂ« sistemi argĂ«tues i bordit. NĂ« disa kompani ajrore, pikĂ«risht pĂ«rmes tij ju bleni akses nĂ« Wi-Fi, porositeni ushqimin, etj. Po ashtu, Wi-Fi i bordit mund tĂ« jetĂ« njĂ« qĂ«llim pĂ«r hakerĂ«t; nĂ« kĂ«tĂ« drejtim mund ta krahasojmĂ« me çdo hotspot publik. Ju sigurisht qĂ« e dini se nĂ«se pĂ«rdorni rrjeta publike pa VPN, ka njĂ« mundĂ«si qĂ« tĂ« dhĂ«nat tuaja â informata personale, fotografi, fjalĂ«kalimet e ruajtura tĂ« Wi-Fi, ashtu si çdo fjalĂ«kalim tjetĂ«r, tĂ« dhĂ«na tĂ« kartave tĂ« kreditit etj. â tĂ« jenĂ« tĂ« ekspozuara. NjĂ« haker i aftĂ« nuk do ta kishte tĂ« vĂ«shtirĂ« tĂ« merrte kĂ«tĂ« informacion.
Së vetë sistemi argëtues integruar dallon në këtë aspekt, pasi përbën një grup të pavarur komponentësh harduerikë. Dhe këto kompjuterë, dua ta theksoj përsëri, nuk lidhen dhe nuk bashkëveprojnë në asnjë mënyrë me sistemet e kontrollit të avionit. Megjithatë, kjo nuk do të thotë që një sulm ndaj sistemit argëtues nuk mund të krijojë probleme serioze. Për shembull, një haker potencialisht mund të dërgojë njoftime të gjithë pasagjerëve në kabinë, duke njoftuar, për shembull, se kontrolli i avionit është marrë. Kjo do të krijonte panik. Ose njoftime mbi problemet me avionin, ose çdo dezinformatë tjetër. Sigurisht, do të ishte e frikshme dhe e tmerrshme, por nuk do të ishte në asnjë mënyrë e rrezikshme. Pasi një mundësi e tillë potencialisht ekziston, prodhuesit po marrin të gjitha masat e nevojshme, duke instaluar firewalle dhe protokolet e nevojshme për të parandaluar probleme të tilla.
Pra, ndoshta, sistemet më të prekshme janë sistemi argëtues i bordit dhe Wi-Fi. Ndërkohë, Wi-Fi zakonisht ofrohet nga një operator i jashtëm, jo nga vetë kompania ajrore. Dhe pikërisht ai përkujdeset për sigurinë kibernetike të shërbimit që ofron.
E ardhshme qĂ« mĂ« vjen nĂ« mendje janĂ« tabletĂ«t e fluturimit tĂ« pilotĂ«ve. Kur fillova tĂ« fluturoja, tĂ« gjithĂ« udhĂ«zuesit tanĂ« ishin nĂ« formĂ« tĂ« shtypur. PĂ«r shembull, udhĂ«zimi i operimit me tĂ« gjitha rregullat, procedurat e nevojshme, udhĂ«zimi navigues me itineraret nĂ« ajĂ«r pĂ«r rastin qĂ« tâi harrojmĂ«, diagramet e navigimit dhe qasjes nĂ« zonĂ«n e aeroportit, hartat e aeroportit â gjithçka ishte nĂ« formĂ«n e kartave. Dhe nĂ«se diçka ndryshonte, duhej tĂ« gjeja faqen e nevojshme, ta shqyeja, ta zĂ«vendĂ«soja me njĂ« tĂ« pĂ«rditĂ«suar, tâi bĂ«ja shĂ«nim, qĂ« ajo ishte zĂ«vendĂ«suar. NĂ« pĂ«rgjithĂ«si, shumĂ« punĂ«. Pra, kur filluam tĂ« merrnim tabletĂ«t e fluturimit, kjo ishte thjesht mahnitĂ«se. Me njĂ« klik, e gjitha mund tĂ« shkarkohej shpejt, me tĂ« gjitha pĂ«rditĂ«simet mĂ« tĂ« fundit, nĂ« çdo kohĂ«. NjĂ«herazi mund tĂ« merrnim parashikime moti, plane tĂ« reja fluturimi â gjithçka mund tĂ« dĂ«rgohej nĂ« tablet.
Por. Ădo herĂ« qĂ« lidheni diku, ekziston potenciali pĂ«r depĂ«rtimin e njĂ« pale tĂ« tretĂ«. KompanitĂ« ajrore janĂ« nĂ« dijeni tĂ« situatĂ«s, ashtu siç janĂ« edhe autoritetet aviatike. Kjo Ă«shtĂ« arsyeja pse nuk na lejohet tĂ« bĂ«jmĂ« gjithçka nĂ« formĂ« elektronike. Ne duhet tĂ« kemi plane fluturimi nĂ« letĂ«r (megjithatĂ«, kjo kĂ«rkesĂ« ndryshon nĂ« kompani tĂ« ndryshme ajrore), gjithashtu na duhet njĂ« kopje rezervĂ«. PĂ«r mĂ« tepĂ«r, nĂ« asnjĂ« rrethanĂ« nuk kemi tĂ« drejtĂ« tĂ« instalojmĂ« ndonjĂ« gjĂ« pĂ«rveç aplikacioneve tĂ« lejuara dhe tĂ« miratuara nga kompania ajrore nĂ« tabletĂ«. Disa kompani ajrore pĂ«rdorin iPad, disa pĂ«rdorin pajisje tĂ« krijuara posaçërisht pĂ«r kĂ«to qĂ«llime (tĂ« dyja kanĂ« avantazhe dhe disavantazhe). NĂ« çdo rast, gjithçka Ă«shtĂ« nĂ«n kontroll tĂ« rreptĂ«, dhe pilotĂ«t nuk kanĂ« asnjĂ« mĂ«nyrĂ« pĂ«r tĂ« ndĂ«rhyrĂ« nĂ« funksionimin e tabletĂ«ve. Kjo Ă«shtĂ« e para. E dyta â na ndalohet tâi lidhim ato me diçka, kur jemi nĂ« ajĂ«r. Ne (tĂ« paktĂ«n nĂ« kompaninĂ« time ajrore) nuk mund tĂ« lidhemi me Wi-Fi-nĂ« nĂ« bord pas ngritjes. As nuk mund tĂ« pĂ«rdorim GPS-nĂ« e integruar nĂ« iPad. Sapo mbyllim dyert, ne kalojmĂ« tabletĂ«t nĂ« modalitetin e fluturimit, dhe nga ky moment nuk duhet tĂ« ketĂ« mundĂ«si ndĂ«rhyrjeje nĂ« funksionimin e tyre.
NĂ«se ndonjĂ« kush e shkel ose ndĂ«rhyn nĂ« funksionimin e gjithĂ« rrjetit tĂ« kompanisĂ« ajrore, ne do ta vĂ«mĂ« re kĂ«tĂ« pas lidhjes nĂ« tokĂ«. Dhe atĂ«herĂ« mund tĂ« ndjekim nĂ« dhomĂ«n e ekuipazhit nĂ« aeroport, tĂ« printojmĂ« skemat nĂ« letĂ«r dhe tĂ« mbĂ«shtetemi nĂ« to gjatĂ« fluturimit. NĂ«se ndodh ndonjĂ« gjĂ« me njĂ« nga tabletĂ«t â ne kemi njĂ« tĂ« dytĂ«. NĂ« rastin mĂ« tĂ« keq, nĂ«se tĂ« dy tabletĂ«t nuk funksionojnĂ«, ne kemi tĂ« gjitha tĂ« dhĂ«nat e nevojshme pĂ«r fluturim nĂ« kompjuterin nĂ« bord. Siç mund ta shikoni, nĂ« kĂ«tĂ« çështje pĂ«rdoret njĂ« mbrojtje e trefishtĂ« pĂ«r tĂ« zgjidhur tĂ« njĂ«jtin problem.
Opsionet e mundshme tĂ« ardhshme â sistemet e kontrollit dhe menaxhimit nĂ« bord. PĂ«r shembull, sistemi i navigacionit dhe sistemi i menaxhimit tĂ« fluturimit qĂ« pĂ«rmenda mĂ« parĂ«. PĂ«rsĂ«ri, nuk mund tĂ« them asgjĂ« pĂ«r prodhues tĂ« tjerĂ«, vetĂ«m pĂ«r 737-n, mbi tĂ« cilin fluturoj. NĂ« rastin e tij, nga informacionet e kompjuterizuara â baza e tĂ« dhĂ«nave tĂ« navigacionit, e cila pĂ«rmban, siç tregohet nga emri, informacionin pĂ«r navigacionin dhe bazat e tĂ« dhĂ«nave tĂ« sipĂ«rfaqes tokĂ«sore. Ato mund tĂ« pĂ«rballen me ndonjĂ« ndĂ«rlikim. PĂ«r shembull, gjatĂ« pĂ«rditĂ«simit tĂ« softuerit tĂ« kompjuterit nĂ« bord, qĂ« bĂ«het nga inxhinierĂ«t, mund tĂ« ngarkohet njĂ« skedar i ndryshuar ose i dĂ«mtuar. Por kjo do tĂ« dalĂ« shpejt nĂ« pah, pasi avioni kryen vazhdimisht kontrolle tĂ« vetes. PĂ«r shembull, nĂ«se ndonjĂ« motor dĂ«shton, ne e shohim atĂ«. NĂ« kĂ«tĂ« rast, sigurisht qĂ« nuk ngrihemi dhe kĂ«rkojmĂ« qĂ« inxhinierĂ«t tĂ« kontrollojnĂ«.
Në çdo dështim, ne do të marrim një sinjal paralajmërimi që disa të dhëna ose sinjale nuk përputhen. Avioni kryen vazhdimisht verifikim të kryqëzuar të burimeve të ndryshme. Prandaj, nëse pas ngritjes rezulton se baza e të dhënave është e gabuar ose e dëmtuar, ne menjëherë do ta mësojmë këtë dhe do të kalojmë në metodat e ashtuquajtura tradicionale të navigacionit.
Sistemet dhe shërbimet tokësore
E ardhshme â menaxhimi i trafikut ajror dhe aeroportet. ShĂ«rbimet e menaxhimit bazohen nĂ« tokĂ«, dhe thyerja e tyre do tĂ« jetĂ« mĂ« e lehtĂ« se thyerja e njĂ« avioni qĂ« lĂ«viz nĂ« ajĂ«r. NĂ«se ndonjĂ« person i keq bĂ«n ndonjĂ« mĂ«nyrĂ« pĂ«r tĂ« çaktivizuar ose ndaluar radarĂ«t e kullĂ«s sĂ« navigacionit, ka mundĂ«si tĂ« kalosh nĂ« atĂ« qĂ« quhet navigacion procedurial dhe ndarje procedurale tĂ« mjeteve ajrore. Kjo Ă«shtĂ« njĂ« alternativĂ« mĂ« e ngadalshme pĂ«r drejtimin e avionĂ«ve nĂ« aeroportet, ndaj nĂ« portet e ngarkuara si Londra ose Los Angeles, kjo do tĂ« krijojĂ« probleme tĂ« mĂ«dha. Por shĂ«rbimet tokĂ«sore ende do tĂ« jenĂ« nĂ« gjendje tĂ« krijojnĂ« njĂ« "rradhĂ« pritĂ«se" pĂ«r avionĂ«t me intervale 1000 kĂ«mbĂ« (rreth 300 metra), dhe ndĂ«rsa njĂ« avion kalon njĂ« pikĂ« tĂ« caktuar, tĂ« drejtojĂ« tĂ« ardhshĂ«m nĂ« fluturim. Dhe kĂ«shtu, aeroporti do tĂ« mbushet me mjete proceduriale, e jo me radar.
NĂ«se sulmi do tĂ« godasĂ« sistemin e radios, ka njĂ« rezervĂ«. Po ashtu, ka njĂ« frekuencĂ« speciale ndĂ«rkombĂ«tare, nĂ« tĂ« cilĂ«n mund tĂ« qasje. Ose avioni mund tâi kalojĂ« njĂ« elementi tjetĂ«r tĂ« menaxhimit tĂ« trafikut ajror, qĂ« do tĂ« kontrollojĂ« uljen. NĂ« sistem ekziston teprica dhe nyje alternative dhe sisteme qĂ« mund tĂ« pĂ«rdoren, nĂ«se njĂ«ra Ă«shtĂ« sulmuar.
Kjo i referohet gjithashtu aeroporteve. Nëse një aeroport i nënshtrohet një sulmi, dhe sulmuesit çaktivizojnë, për shembull, sistemin e navigimit ose ndriçimin e pistës, ose diçka tjetër në aeroport, ne do ta vërejmë menjëherë. Përveç kësaj, nëse nuk mund të lidhemi me ta ose të konfigurojmë mjete ndihmëse naviguese, do të shohim praninë e një problemi, dhe ekrani ynë kryesor i fluturimeve do të tregojë flamuj të veçantë që tregojnë se sistemi i aterrimit instrumental nuk funksionon ose sistemi i navigimit nuk funksionon, dhe në atë rast thjesht do të ndalojmë qasjen. Pra, kjo situatë nuk paraqet ndonjë rrezik. Sigurisht, do të jemi të irrituar, siç do të ishit edhe ju, duke mos arritur atje ku ishim duke fluturuar. Sistemi ka mjaft rezervë, avioni ka rezerva të mjaftueshme karburanti. Dhe nëse kjo grupi i hakerëve nuk ka sulmuar të gjithë vendin ose rajonin, që është shumë, jashtëzakonisht e vështirë të bëhet, nuk do të ketë asnjë rrezik për avionët.
Diçka tjetër?
Mund të them se kjo është gjithçka që më vjen në mendje lidhur me sulmet e mundshme. Kisha një mesazh nga një ekspert kibernetik i FBI-së, i cili tha se arriti të merrte qasje në kompjuterët e menaxhimit të fluturimeve përmes sistemit argëtues. Sipas tij, ai arriti të "ndikojë" pak në avion (fjalët e tij, jo të miat), por kjo nuk është konfirmuar kurrë dhe ndaj këtij personi nuk janë ngritur akuza. Nëse ai e kishte bërë këtë (nuk kuptoj shumë pse dikush do ta bënte këtë duke qenë në të njëjtin avion), do të ishin ngritur akuzat për rrezikimin e jetës së njerëzve. Kjo më bën të mendoj se ndoshta janë thashetheme dhe imagjinata. Edhe siç kam thënë, sipas prodhuesve nuk ekziston mundësia fizike për t'u lidhur nga sistemi argëtues i bordit në atë menaxhues.
Dhe siç kam thënë në fillim, nëse ne, pilotët, do të vërejmë se ndonjë nga sistemet, për shembull, navigimi, jep të dhëna të gabuara, do të kalonim në përdorimin e burimeve të tjera të të dhënave - orientime tokësore, giroskopë laser dhe të tjera. Nëse sipërfaqet e kontrollit nuk përgjigjen, në të njëjtin 737 ka mundësi. Autopiloti mund të çaktivizohet lehtësisht, dhe në këtë rast, kompjuteri nuk duhet të ndikohet në sjelljen e avionit. Edhe nëse ndodhi një dështim i hidraulikës, avioni mund të kontrollohet akoma si një Cessna e madhe me ndihmën e kabllove, të lidhura fizikisht me timonin. Pra, ne gjithmonë kemi mundësi për të kontrolluar avionin, përveç nëse ai është dëmtuar strukturalisht.
Në përfundim, sulmi i një avioni përmes GPS, kanaleve radiu dhe të tjera është teorikisht i mundur, por do të kërkonte një volum të pabesueshëm pune, shumë planifikim, koordinim të veprimeve, shumë pajisje. Dhe nuk duhet harruar se, në varësi të lartësisë, avioni lëviz me një shpejtësi nga 300 deri në 850 km/h.
ĂfarĂ« dini mbi vektorĂ«t e mundshĂ«m tĂ« sulmeve ndaj aviacionit? Mos harroni tĂ« ndani nĂ« komente.
Pak reklamĂ« đ
Faleminderit që qëndroni me ne. Ju pëlqejnë artikujt tanë? Dëshironi të shihni më shumë materiale interesante? Na mbështetni duke bërë një porosi ose duke na rekomanduar njohurive tuaj, , një analog unik i serverëve entry-level, i ndërtuar për ju: (disponohen variante me RAID1 dhe RAID10, deri në 24 bërthama dhe deri në 40GB DDR4).
Dell R730xd dyfish mĂ« i lirĂ« nĂ« qendrĂ«n e tĂ« dhĂ«nave Equinix Tier IV nĂ« Amsterdam? VetĂ«m kĂ«tu nĂ« HolandĂ«! Dell R420 â 2x E5-2430 2.2Ghz 6C 128GB DDR3 2x960GB SSD 1Gbps 100TB â nga $99! Lexoni rreth
Burimi: habr.com
