Duke nĂ« udhĂ«tim pune apo pĂ«r pushime, a keni menduar ndonjĂ«herĂ« se sa e sigurt Ă«shtĂ« kjo nĂ« botĂ«n moderne tĂ« kĂ«rcĂ«nimeve dixhitale? Disa avionĂ« modernĂ« quhen kompjuterĂ« me krahĂ«, aq i lartĂ« Ă«shtĂ« niveli i depĂ«rtimit tĂ« teknologjive kompjuterike. Si i mbrojnĂ« ata nga thyerjet? ĂfarĂ« mund tĂ« bĂ«jnĂ« pilotĂ«t nĂ« kĂ«tĂ« rast? Cilat sisteme tĂ« tjera mund tĂ« jenĂ« nĂ« rrezik? KĂ«tĂ« e shpjegoi njĂ« pilot aktiv, kapiten i Boeing 737 me mĂ« shumĂ« se 10,000 orĂ« fluturim, nĂ« kanalin e tij MenTour Pilot.
Pra, thyerja e sistemeve të avionëve. Në vitet e fundit, ky problem po bëhet gjithnjë e më aktual. Ndërsa aeroplanët bëhen gjithnjë e më të informatizuar dhe volumi i shkëmbimit të të dhënave mes tyre dhe shërbimeve tokësore rritet, rritet gjithashtu mundësia e përpjekjeve për sulme nga ana e kriminelëve. Prodhuesit e avionëve e dinë këtë prej shumë vitesh, por më parë kjo informacion nuk është komunikuar veçanërisht te ne, pilotët. Megjithatë, duket se në nivelin korporativ këto çështje kanë qenë të shqyrtuara.
ĂfarĂ« po dĂ«gjonim?..
Edhe në vitin 2015, Ministria e Sigurisë së Brendshme të SHBA-së publikoi një raport, që ata arritën të thyejnë sistemet e Boeing 757, ndërsa ai ishte në tokë. Për thyerjen u përdorën mjete të disponueshme në mënyrë të gjërë, të cilat mund të kalonin përmes kontrollit të sigurisë. Depërtimi u arrit përmes sistemit të komunikimit radio. Natyrisht, ata nuk e njoftuan se cilat sisteme arritën të thyenin. Në thelb, ata nuk thanë asgjë, përveç se arritën të aksesojnë avionin.
Po ashtu, në vitin 2017 kishte një raport nga hakeri i pavarur Ruben Santamarta. Ai njoftoi se duke ndërtuar një transmetues të vogël dhe duke vendosur një antenë në oborr, arriti të depërtojë në sistemet e argëtimit të avionëve që fluturonin mbi të.
Kjo na çon nĂ« pĂ«rfundimin se ka njĂ« rrezik tĂ« caktuar. ĂfarĂ« mund tĂ« aksesojnĂ« hakerĂ«t dhe çfarĂ« nuk mund? PĂ«r ta kuptuar kĂ«tĂ«, le tĂ« fillojmĂ« sĂ« pari me mĂ«nyrĂ«n se si funksionojnĂ« sistemet kompjuterike tĂ« avionit. E para qĂ« duhet theksuar Ă«shtĂ« se avionĂ«t mĂ« modernĂ« janĂ« gjithashtu mĂ« tĂ« kompjuterizuarit. KompjuterĂ«t nĂ« bord kryejnĂ« praktikisht tĂ« gjitha operacionet nga pozicionimi i sipĂ«rfaqeve tĂ« kontrollit (timona, flaps, ailerons...) deri te dĂ«rgimi i informacionit tĂ« fluturimit.
Por duhet të kuptohet se prodhuesit e avionëve janë të vetëdijshëm për këtë veçori ndërtimore të makinave moderne, kështu që ata e kanë përfshirë sigurinë kibernetike në dizajnin e tyre. Prandaj, sistemet që keni akses në mbështetësin e karriges para jush dhe sistemet që kontrollojnë fluturimin janë plotësisht të ndara. Janë fizikisht të ndara në hapësirë, të ndara infrastrukturisht, përdorin sisteme dhe gjuhë programimi të ndryshme - në përgjithësi, plotësisht të veçanta. Kjo bëhet për të mos lënë asnjë mundësi që të aksesohen sistemet e kontrollit përmes sistemit të argëtimit në bord. Pra, në avionët modernë, kjo nuk mund të jetë një problem. Boeing, Airbus, Embraer janë plotësisht të informuar për këtë kërcënim dhe punojnë vazhdimisht për të qenë një hap përpara hakerëve.
Shënim nga përkthyesi: ka pasur raporte se zhvilluesit e Boeing 787 dëshironin megjithatë të bashkonin fizikisht këto sisteme dhe të bënin ndarjen virtuale të rrjeteve. Kjo do të lejonte kursim peshe (serverët në bord) dhe do të reduktonte numrin e kabllove. Megjithatë, autoritetet rregullatore refuzuan të pranojnë një koncept të tillë dhe i detyruan të ruajnë "traditën" e ndarjes fizike.
Pamja e pĂ«rgjithshme duket pak mĂ« e keqe nĂ«se marrim parasysh tĂ« gjithĂ« spektin e aeroplanĂ«ve. KohĂ«zgjatja e pĂ«rdorimit tĂ« njĂ« avioni arrin 20-30 vjet. Dhe nĂ«se shikojmĂ« teknologjitĂ« kompjuterike tĂ« para 20-30 vjetĂ«ve, ato do tĂ« ishin krejtĂ«sisht ndryshe. ĂshtĂ« pothuajse si tĂ« shohĂ«sh dinozaurĂ«t qĂ« shĂ«tisin pĂ«rreth. Pra, nĂ« avionĂ«t si 737, nĂ« tĂ« cilin unĂ« fluturoj, ose Airbus 320, sigurisht do tĂ« ketĂ« sisteme kompjuterike qĂ« nuk kishin njĂ« pĂ«rgatitje aq tĂ« thellĂ« pĂ«r t'u pĂ«rballur me hakerat dhe sulmet kibernetike. Por ka edhe njĂ« anĂ« pozitive â ato nuk ishin aq tĂ« kompjuterizuara dhe tĂ« integruara si makinat moderne. Pra, sistemet qĂ« kemi nĂ« 737 tonĂ« (nuk mund tĂ« flas pĂ«r Airbus, pasi nuk jam i njohur me to) janĂ« kryesisht tĂ« destinuara pĂ«r tĂ« na transmetuar tĂ« dhĂ«na navigimi. Ne nuk kemi . NĂ« 737 tonĂ«, timoni Ă«shtĂ« ende i lidhur me sipĂ«rfaqet menaxhuese. Pra, po, ndonjĂ« keqbĂ«rĂ«s mund tĂ« ketĂ« mundĂ«sinĂ« tĂ« ndikojĂ« nĂ« pĂ«rditĂ«simin e tĂ« dhĂ«nave tĂ« sistemeve tona naviguese, pĂ«r shembull, por ne do ta vĂ«rejmĂ« kĂ«tĂ« shumĂ« shpejt.
Ne e menaxhojmë avionin jo vetëm në bazë të GPS-it të bordit, por gjithashtu përdorim sisteme tradicionale navigimi, ne vazhdimisht i krahasojmë të dhënat nga burime të ndryshme. Përveç GPS-it, ka gjithashtu farurat tokësore dhe distancat deri te ato. Ne kemi në bord një sistem, i quajtur IRS. Në thelb, këto janë giroskopë lazer që marrin të dhëna në kohë reale dhe i krahasojnë ato me GPS-in. Pra, nëse ndonjëherë diçka nuk shkon ashtu siç duhet me ndonjërin nga sistemet e prekshme, ne do ta vërejmë këtë shumë shpejt dhe do të kalojmë në një tjetër.
sistemet e bordit
Cilat janĂ« qĂ«llimet e tjera potenciale pĂ«r sulm qĂ« ju vijnĂ« nĂ« mendje? E para dhe mĂ« e dukshme Ă«shtĂ« sistemi i argĂ«timit nĂ« bord. NĂ« disa kompani ajrore, pikĂ«risht pĂ«rmes tij ju blini aksesin nĂ« Wi-Fi, porositni ushqim etj. Po ashtu, Wi-Fi nĂ« bord mund tĂ« jetĂ« objektiv pĂ«r keqbashkuesit, nĂ« kĂ«tĂ« aspekt mund ta krahasojmĂ« me çdo hotspot publik. TĂ« gjithĂ« e dini se nĂ«se pĂ«rdorni rrjete publike pa VPN, ekziston mundĂ«sia qĂ« tĂ« merrni tĂ« dhĂ«nat tuaja â tĂ« dhĂ«na personale, fotografi, fjalĂ«kalimet e ruajtura tĂ« Wi-Fi, si dhe çdo fjalĂ«kalim tjetĂ«r, tĂ« dhĂ«na tĂ« kartave bankare etj. NjĂ« haker i aftĂ« nuk do ta ketĂ« tĂ« vĂ«shtirĂ« tĂ« arrijĂ« nĂ« kĂ«tĂ« informacion.
Sistemi i brendshëm i argëtimit është ndryshe në këtë aspekt, pasi përbën një grup të pavarur komponentësh harduerikë. Dhe këta kompjuterë, dua të kujtoj sërish, nuk janë në asnjë mënyrë të lidhur dhe nuk ndërveprojnë me sistemet e kontrollit të avionit. Megjithatë, kjo nuk do të thotë se një sulm ndaj sistemit të argëtimit nuk mund të krijojë probleme serioze. Për shembull, keqbashkuesi potencialisht mund të dërgojë njoftime të gjithë pasagjerëve në kabinë, duke njoftuar, për shembull, se kontrolli i avionit është kapur. Kjo do të shkaktonte panik. Ose njoftime në lidhje me problemet me avionin, ose çdo dezinformatë tjetër. Sigurisht, do të ishte tronditëse dhe horrifikuese, por nuk do të ishte aspak e rrezikshme. Që kur një mundësi e tillë është potencialisht e mundur, prodhuesit po marrin të gjitha masat e mundshme duke instaluar firewall dhe protokolle të nevojshme për të parandaluar probleme të tilla.
Pra, ndoshta, sistemet më të ndjeshme janë sistemi i argëtimit në bord dhe Wi-Fi. Megjithatë, Wi-Fi zakonisht ofrohet nga një operator i jashtëm dhe jo nga vetë kompania ajrore. Dhe ky është ai që merret me sigurinë kibernetike të shërbimit që ofron.
E next që më vjen në mendje janë tabletët e fluturimit të pilotëve. Kur fillova të fluturoj, të gjitha udhëzimet tona ishin në formë letre. Për shembull, udhëzimi i përdorimit me të gjitha rregullat, procedurat e nevojshme, udhëzimi i navigimit me trajektoret në ajër për rastet kur mund t'i harrojmë ato, diagramet e navigimit dhe qasjes në zonën e aeroportit, kartat e aeroportit - gjithçka ishte në formë letre. Dhe nëse diçka ndryshonte, duhej të gjeja faqen e nevojshme, ta shkëputja, ta zëvendësoja me atë të përditësuar, të shënoja që ajo ishte zëvendësuar. Në përgjithësi, ishte shumë punë. Pra, kur filluam të merrnim tabletët e fluturimit, ishte thjesht e mrekullueshme. Me një klik, gjithçka mund të shkarkohej shpejt, me të gjitha përditësimet e fundit, në çdo kohë. Po ashtu, mund të merrnim parashikimet e motit, planet e reja të fluturimeve - gjithçka mund të dërgohej në tablet.
Por. Ădo herĂ« qĂ« lidhni pĂ«r ndonjĂ« vend, ekziston potenciali pĂ«r depĂ«rtimin e njĂ« palĂ« tĂ« tretĂ«. KompanitĂ« ajrore janĂ« nĂ« dijeni tĂ« situatĂ«s, ashtu siç janĂ« edhe autoritetet aviatike. Kjo Ă«shtĂ« arsyeja pse nuk na Ă«shtĂ« lejuar tĂ« bĂ«jmĂ« gjithçka nĂ« formĂ« elektronike. Duhet tĂ« kemi plane fluturimi nĂ« formĂ« letre (sidoqoftĂ«, ky kĂ«rkesĂ« ndryshon nga njĂ« kompani ajrore nĂ« tjetrĂ«n), gjithashtu na nevojitet njĂ« kopje rezervĂ«. PĂ«rveç kĂ«saj, nĂ«n asnjĂ« rrethanĂ« nuk kemi tĂ« drejtĂ« tĂ« instalojmĂ« asgjĂ« pĂ«rveç aplikacioneve tĂ« lejuara dhe tĂ« miratuara nga kompania ajrore nĂ« tablet. Disa kompani ajrore pĂ«rdorin iPad, disa - pajisje tĂ« krijuara posaçërisht pĂ«r kĂ«to qĂ«llime (tĂ« dy opsionet kanĂ« pĂ«rparĂ«sitĂ« dhe disavantazhet e veta). NĂ« çdo rast, gjithçka Ă«shtĂ« e kontrolluar nĂ« mĂ«nyrĂ« strikte, dhe pilotĂ«t nuk kanĂ« asnjĂ« mundĂ«si tĂ« ndĂ«rhyjnĂ« nĂ« funksionimin e tabletĂ«ve. Kjo Ă«shtĂ« e para. E dyta - na ndalohet t'i lidhim ato me ndonjĂ« gjĂ« kur jemi nĂ« ajĂ«r. Ne (tĂ« paktĂ«n nĂ« kompaninĂ« time ajrore) nuk mund tĂ« lidhemi me Wi-Fi tĂ« bordit pas ngritjes. Nuk mund tĂ« pĂ«rdorim as GPS-nĂ« e integruar nĂ« iPad. Sapo mbyllim dyert, i kalojmĂ« tabletĂ«t nĂ« modalitetin e fluturimit, dhe nga ky moment nuk duhet tĂ« ketĂ« mundĂ«si ndĂ«rhyrjeje nĂ« funksionimin e tyre.
NĂ«se dikush nĂ« ndonjĂ« mĂ«nyrĂ« shkel ose ndĂ«rhyn nĂ« funksionimin e gjithĂ« rrjetit tĂ« kompanisĂ« ajrore, ne do ta vĂ«rejmĂ« kĂ«tĂ« pas pĂ«rfundimit tĂ« procesit nĂ« tokĂ«. Dhe atĂ«herĂ« mund tĂ« shkojmĂ« nĂ« dhomĂ«n e ekuipazhit nĂ« aeroport, tĂ« printojmĂ« skemat nĂ« letĂ«r dhe tĂ« mbĂ«shtetemi nĂ« to gjatĂ« fluturimit. NĂ«se ndodh diçka me njĂ« nga tabletĂ«t â kemi njĂ« tĂ« dytĂ«. NĂ« rastin mĂ« tĂ« keq, nĂ«se tĂ« dy tabletĂ«t e kanĂ« humbur funksionalitetin, ne kemi tĂ« dhĂ«nat e nevojshme pĂ«r fluturim nĂ« kompjuterin e avionit. Siç mund ta shihni, ky çështje pĂ«rdor njĂ« triplĂ« mbrojtje pĂ«r tĂ« zgjidhur tĂ« njĂ«jtĂ«n detyrĂ«.
Opsionet e mundshme tĂ« ardhshme janĂ« sistemet e kontrollit dhe menaxhimit nĂ« bord. PĂ«r shembull, sistemi i navigacionit dhe sistemi i menaxhimit tĂ« fluturimit tĂ« pĂ«rmendura mĂ« parĂ«. PĂ«rsĂ«ri, nuk mund tĂ« them asgjĂ« pĂ«r prodhuesit e tjerĂ«, vetĂ«m pĂ«r 737, nĂ« tĂ« cilin fluturoj vetĂ«. Dhe nĂ« rastin e tij, nga tĂ« dhĂ«nat e kompjuterizuara â Ă«shtĂ« baza e tĂ« dhĂ«nave tĂ« navigacionit, e cila pĂ«rmban, siç e tregon emri, informacionin pĂ«r navigacionin, bazat e tĂ« dhĂ«nave tĂ« sipĂ«rfaqes tokĂ«sore. Ato mund tĂ« pĂ«sojnĂ« disa ndryshime. PĂ«r shembull, gjatĂ« pĂ«rditĂ«simit tĂ« softuerit tĂ« kompjuterit tĂ« bordit, tĂ« kryer nga inxhinieri, mund tĂ« ngarkohet njĂ« skedar i ndryshuar ose i dĂ«mtuar. Por kjo do tĂ« shfaqet shpejt, pasi avioni kontrollet vazhdimisht. PĂ«r shembull, nĂ«se ndonjĂ«herĂ«, ndonjĂ« motor dĂ«shton, ne e shohim kĂ«tĂ«. NĂ« kĂ«tĂ« rast, sigurisht, nuk fluturojmĂ« dhe kĂ«rkojmĂ« nga inxhinierĂ«t pĂ«r tĂ« kontrolluar.
Në çdo defekt do të marrim një sinjal paralajmërimi që disa të dhëna ose sinjale nuk përputhen. Avioni kryen vazhdimisht kontrollin e kryqëzuar të burimeve të ndryshme. Pra, nëse pas ngritjes rezulton se baza e të dhënave është e papajtueshme ose e dëmtuar, ne menjëherë do të informohemi për këtë dhe do të kalojmë në metodat tradicionale të navigacionit.
Sistemet dhe shërbimet në tokë
Pasqyra e mëposhtme trajton menaxhimin e trafikut ajror dhe aeroportet. Shërbimet e menaxhimit bazohet në tokë, dhe thyerja e sigurisë së tyre do të jetë më e lehtë se sa thyerja e një avioni që fluturon në ajër. Nëse sulmuesit, për shembull, ndonjë mënyrë do të çaktivizonin ose ndalonin radarët e kullës së navigacionit, do të kishte mundësi për t'u kaluar në atë që quhet navigacion procedurial dhe ndarjen procedurale të mjeteve ajrore. Ky është një proces më i ngadaltë për drejtpërdrejtimin e avionëve drejt aeroportit, prandaj në porte të ngarkuara si Londra ose Los Anxhelos shkakton probleme të mëdha. Megjithatë, shërbimet në tokë ende do të jenë në gjendje të mbledhin nga avionët një 'stakë pritjeje' me intervale prej 1000 këmbësh (rreth 300 metra), dhe ndërsa një fluturake kalon një pikë të caktuar, të drejtojë atë që vjen pas në defekt. Ndërsa aeroporti do të mbushet me mjete procedurale, dhe jo me radar.
Nëse goditet sistemi i radios, ekziston një rezervë. Gjithashtu, një frekuencë ndërkombëtare speciale, deri në të cilën gjithashtu mund të aksesohesh. Ose avioni mund të transferohet në një tjetër qendër të menaxhimit të trafikut ajror, e cila do të kryejë kontrollin e uljes. Sistemi ka tepërsi dhe nyje alternative dhe sisteme që mund të shfrytëzohen nëse njëra do të ishte nën sulm.
Kjo vlen gjithashtu për aeroportet. Nëse aeroporti sulmohet, dhe sulmuesit çaktivizojnë, le të themi, sistemin e navigacionit ose ndriçimin e pistës, ose ndonjë gjë tjetër në aeroport, ne do ta vërejmë atë menjëherë. Për shembull, nëse nuk mund të komunikojmë me ta ose të përshtatim mjetet ndihmëse të navigacionit, ne do të shohim një problem dhe ekranin tonë kryesor të fluturimit do të tregojë flamuj specialë se sistemi i uljes instrumentale nuk funksionon, ose sistemi i navigacionit nuk funksionon, dhe në këtë rast ne vetëm do ta ndërpresim uljen. Pra, kjo situatë nuk paraqet ndonjë rrezik. Sigurisht, ne do të jemi të shqetësuar, ashtu si ju, duke u gjetur në një vend tjetër nga ai ku po fluturojmë. Sistemi ka mjaft rezervë, avioni ka mjaft rezerva karburanti. Dhe nëse kjo grup hakerësh nuk sulmon tërë vendin ose rajonin, çka është shumë, jashtëzakonisht e vështirë për t'u bërë, nuk do të ketë asnjë rrezik për avionët.
Diçka tjetër?
Më vjen keq, por kjo është gjithçka që më vjen në mendje në lidhje me sulmet e mundshme. Ka pasur një mesazh nga një ekspert kibernetik i FBI-së, i cili tha se kishte arritur të hynte në kompjuterët e kontrollit të fluturimeve duke përdorur sistemin e argëtimit. Sipas tij, ai arriti të "ndikonte" disi në avion (fjalët e tij, jo të miat), por kjo nuk është konfirmuar kurrë, dhe ndaj këtij njeriu nuk janë ngritur akuzat. Po të kishte bërë vërtet këtë (nuk e kuptoj pse dikush do ta bënte këtë, duke qenë në të njëjtin avion), do të ishin ngritur akuzat për rrezikimin e jetëve të njerëzve. Kjo më bën të mendoj se ka shumë mundësi që të jetë thashethemnajë dhe trillim. Dhe, siç kam thënë, sipas prodhuesve, nuk ekziston një mundësi fizike për t'u lidhur nga sistemi i argëtimit në bord me sistemin e kontrollit.
Dhe siç kam thĂ«nĂ« nĂ« fillim, nĂ«se ne, pilotĂ«t, do tĂ« vĂ«zhgonim se ndonjĂ« nga sistemet, pĂ«r shembull, navigacioni, jep tĂ« dhĂ«na tĂ« pasakta, do tĂ« kalonim nĂ« pĂ«rdorimin e burimeve tĂ« tjera tĂ« tĂ« dhĂ«nave â pika referimi nĂ« tokĂ«, giroskopĂ« lazer e kĂ«shtu me radhĂ«. NĂ«se sipĂ«rfaqet e kontrollit nuk pĂ«rgjigjen, nĂ« tĂ« njĂ«jtin 737 ka mundĂ«si. Piloti automatik mund tĂ« çaktivizohet lehtĂ«sisht, dhe nĂ« kĂ«tĂ« rast, kompjuteri nuk duhet tĂ« ndikojĂ« nĂ« sjelljen e avionit. Edhe nĂ«se ndodhi njĂ« defekt nĂ« hidraulikĂ«, avioni ende mund tĂ« kontrollohet si njĂ« Cesna e madhe me ndihmĂ«n e telave, qĂ« janĂ« tĂ« lidhur fizikisht me timonin. Pra, gjithmonĂ« kemi mundĂ«si pĂ«r tĂ« kontrolluar avionin, nĂ«se struktura e tij nuk Ă«shtĂ« dĂ«mtuar.
Në përfundim, pirateria e avionëve nëpërmjet GPS, kanaleve të radios etj. teorikisht është e mundur, por do të kërkonte një volum të jashtëzakonshëm pune, shumë planifikim, koordinim veprimesh, shumë pajisje. Dhe mos harroni se varësisht nga lartësia, avioni lëviz me një shpejtësi nga 300 deri në 850 km/h.
ĂfarĂ« dini pĂ«r vektorĂ«t e mundshĂ«m tĂ« sulmit nĂ« aviacion? Mos harroni tĂ« ndani mendimet tuaja nĂ« komente.
Pak reklamĂ« đ
Faleminderit që po qëndroni me ne. Ju pëlqen artikujt tanë? Doni të shihni më shumë materiale interesante? Na mbështesni duke bërë një porosi ose duke rekomanduar tek miqtë tuaj, , një analog unik i serverëve entry-level që e kemi shpikur për Ju: (opcionet me RAID1 dhe RAID10, deri në 24 bërthama dhe deri në 40GB DDR4 janë të disponueshme).
Dell R730xd dyfish mĂ« i lirĂ« nĂ« qendĂ«r tĂ« tĂ« dhĂ«nave Equinix Tier IV nĂ« Amsterdam? VetĂ«m te ne nĂ« HolandĂ«! Dell R420 â 2x E5-2430 2.2Ghz 6C 128GB DDR3 2x960GB SSD 1Gbps 100TB â nga $99! Lexoni rreth
Burimi: habr.com
