Përmbledhje e komponenteve kryesore të "sistemit të pavarur të informacionit të logjistikës" (ALIS) të avionit luftarak të unifikuar F-35. Një analizë e detajuar e "blokut të mbështetjes së përdorimit të luftës" dhe katër komponenteve të tij kryesore: 1) ndërfaqja njeri-sistem, 2) sistemi ekzekutiv-kontrollues, 3) sistemi imun onboard, 4) sistemi i avionikës. Disa informacione në lidhje me softuerin dhe harduerin e avionit luftarak F-35 dhe mjetet që përdoren për softuerin e tij onboard. Është bërë një krahasim me modelet më të hershme të avionëve luftarakë dhe janë shënuar perspektivat për zhvillimin e mëtejshëm të aviacionit ushtarak.
Avioni luftarak F-35 përfaqëson një rreth fluturues të sensorëve të avancuar të teknologjisë, që siguron një "dijeni situative 360-gradëshe" në përgjithësi.
Hyrje
Sistemet harduerike të forcave ajrore po bëhen gjithnjë e më kompleks. [27] Gradualisht, infrastruktura e tyre kibernetike (komponentët softuerik-harduerik, të cilët kërkojnë rregullim algoritmik të hollë) po bëhet më e ndërlikuar. Në shembullin e Forcave Ajrore Amerikane, shihet si infrastruktura kibernetike e aviacionit luftarak - krahasuar me komponentët e saj tradicionale të harduerit - është zgjeruar gradualisht nga më pak se 5% (në F-4, një avion luftarak i gjeneratës së tretë) në më shumë se 90% (në F-35, një avion luftarak i gjeneratës së pestë). [5] Rregullimi algoritmik i hollë i kësaj infrastrukture kibernetike në F-35 është përgjegjës i softuerit më të fundit, i krijuar posaçërisht për këto qëllime: "sistemi i pavarur i informacionit të logjistikës" (ALIS).
Sistemi i pavarur i informacionit të logjistikës
Në epokën e avionëve luftarakë të gjeneratës së pestë, supremacia luftarake matet, mbi të gjitha, me cilësinë e njohurisë situative. [10] Sipas kësaj, avioni luftarak F-35 përfaqëson një rreth fluturues të sensorëve të avancuar, që ofrojnë në tërësi njohuri situative 360-gradëshe. [11] Një trend i ri në këtë kontekst është "arkitektura e sensorëve të integruar" (ISA), e cila përfshin sensorë që ndërveprojnë dinamikisht me njëri-tjetrin (jo vetëm në një ambient të qetë, por edhe në një mjedis taktik të diskutueshëm) - që, teorikisht, duhet të çojë në një rritje të cilësisë së njohurisë situative. [7]. Megjithatë, për të kaluar teorinë në praktikë, kërkohet një përpunim algoritmik cilësor i të dhënave që vijnë nga sensorët.
Prandaj, F-35 vazhdimisht mban onboard softuer, i cili ka më shumë se 20 milion rreshta kodi, për të cilin shpesh quhet "kompjuter fluturues". [6] Meqenëse në këtë epokë të re të avionëve luftarakë, supremacia luftarake matet nga cilësia e njohurisë situative, gati 50% e këtij kodi softuerik (8.6 milion rreshta) kryen përpunim algoritmik shumë të ndërlikuar - për të bashkuar të gjitha të dhënat që vijnë nga sensorët në një pamje të përbashkët të teatrit të luftës. Në kohë reale.
Dinamika e zhvendosjes së ofrimit të funksionalitetit onboard të avionëve luftarakë të SHBA-së - drejt softuerit
Për këtë, në bord të F-35 përgjigjet "sistemi i pavarur i informacionit të logjistikës" (ALIS), i cili siguron avionit aftësi si 1) planifikimi (përmes sistemeve të avancuara të avionikës), 2) mbështetje (kapaciteti për të vepruar si një njësisë udhëheqëse luftarake) dhe 3) forcim (kapaciteti për të vepruar si një njësisë ndihmëse luftarake). [4] "Kodi lidhës" është komponenti kryesor i ALIS, i cili përbën 95% të gjithë kodit softuerik onboard të avionit F-35. 50% e tjera të kodit softuerik ALIS kryejnë, në njëfarë mënyre, operacione dytësore, por gjithashtu shumë algoritmike. [12] Prandaj, F-35 është një nga sistemet luftarake më të ndërlikuara të zhvilluara ndonjëherë. [6]
ALIS është një sistem kushtimisht autopilot, që bashkon një kompleks të integruar të subsystemeve të ndryshme onboard; dhe gjithashtu përfshin ndërveprimin efektiv me pilotin, duke i ofruar atij informacione të kualitetit mbi teatrin e luftës (njohuri situative). Ndera e softuerit ALIS punon vazhdimisht në sfond, duke ndihmuar pilotin në marrjen e vendimeve dhe duke i dhënë atij këshilla në momente kritikisht të rëndësishme të fluturimit. [13]
Bloku i mbështetjes së përdorimit të luftës
Një nga sistemet më të rëndësishme të ALIS është "bloku i mbështetjes së përdorimit të luftës", i përbërë nga pesë elemente kryesore [13]:
1) «Interfejsi njeri-sistem» – siguron një vizualizim të kualitetit të lartë të teatrit të luftës (ergonomik, gjithëpërfshirës, dhe konciz). [12] Duke vëzhguar këtë teatër, piloti merr vendime taktike dhe jep urdhra luftarake, të cilat vazhdojnë të përpunohen nga blloku IKX.
2) «Sistemi ekzekutiv-kontrolues» (IKX) – duke bashkëvepruar me blloket e kontrollit të armëve në bord, siguron ekzekutimin e urdhrave luftarake, të cilat jepen nga piloti përmes interfejsit njeri-sistem. IKX gjithashtu regjistron dëmin real nga përdorimi i çdo urdhri luftarake (nëpërmjet sensorëve të kthimit), – për analizë të mëvonshme nga sistemi i avionikës.
3) «Sistemi imunitar në bord» (BIS) – monitoron kërcënimet e jashtme dhe, kur këto zbulohen, ndërmerr masat e nevojshme për t'i eliminuar kërcënimet. Në këtë proces, BIS mund të marrë mbështetje nga njësitë luftarake mik, që marrin pjesë në operacione taktike të përbashkëta. [8] Për këtë, BIS bashkëvepron ngushtë me sistemet e avionikës – përmes sistemit të komunikacionit.
4) «Sistemi i avionikës» – përpunon fluksin e papërpunuar të të dhënave që vijnë nga sensorët e ndryshëm, në një vetëdijesim situativ të kualitetit të lartë, të aksesueshëm për pilotin përmes interfejsit njeri-sistem.
5) «Sistemi i komunikacionit» – menaxhon trafikun rrjetë në bord dhe atë të jashtëm, duke shërbyer kështu si një lidhës midis të gjitha sistemeve në bord; si dhe midis të gjitha njësive luftarake që marrin pjesë në operacionin taktik të përbashkët.
Interfejsi njeri-sistem
Për të përmbushur nevojën për një vetëdijesim situativ të kualitetit të lartë dhe gjithëpërfshirës – komunikimi dhe vizualizimi në kabinën e avionit luftarak janë jetike. Fytyra e ALIS në përgjithësi dhe e bllokut të mbështetjes për përdorimin luftarake në veçanti është «sistemi i ekranit për vizualizimin panoramike» (L-3 Communications Display Systems). Ky sistem përfshin një ekran të madh prekës me definicion të lartë (LADD) dhe një kanal komunikimi me gjerësi të madhe. Softueri L-3 punon nën sisteme operative Integrity 178B (sistem operativ në kohë reale nga «Green Hills Software»), – i cili është sistemi kryesor operativ në bord të avionit F-35.
Arkitektët e kibernetikës së infrastrukturës F-35 zgjodhën sistemin operativ Integrity 178B bazuar në gjashtë karakteristika të veçanta të kësaj sistemi operativ: 1) përputhshmëria me standartet e hapura të arkitekturës, 2) përputhshmëria me Linux, 3) përputhshmëria me POSIX API, 4) ndarje të sigurt të memories, 5) përmbushja e kërkesave të veçanta për sigurinë dhe 6) mbështetje për specifikimin «ARINC 653». [12] «ARINC 653» është një ndërfaqe softuerike për përdorim në avionikë. Ky ndërfaqe rregullon ndarjen temporale dhe hapësinore të burimeve të sistemit të llogaritjes avionike në përputhje me parimet e avionikës modulare të integruar; gjithashtu, përcakton ndërfaqen programore që duhet të përdorë softueri aplikues për të aksesuar burimet e sistemit të llogaritjes.
Sistemi i ekranit për vizualizimin panoramike
Sistemi ekzekutiv-kontrolues
Siç u përmend më lart, IKX, duke bashkëvepruar me blloket e kontrollit të armëve në bord – siguron ekzekutimin e urdhrave luftarake dhe regjistrimin e dëmeve të vërteta nga përdorimi i çdo urdhri luftarake. Zemra e IKX është një superkompjuter, që me të drejtë është klasifikuar gjithashtu si «armë në bord».
Duke qenë se volumi i detyrave të ngarkuara superkompjuterit në bord është kolosal, ai ka forcë të përmirësuar dhe përmbush kërkesat e larta për qëndrueshmëri dhe fuqinë llogaritëse; gjithashtu, ai është i pajisur me një sistem efikas të ftohjes me ajër. Të gjitha këto masa janë marra për të siguruar që sistemi i llogaritjes në bord të jetë në gjendje të përpunojë efikasitet të dhënash të mëdha dhe të realizojë përpunime algoritmike të avancuara, – që sigurojnë për pilotin vetëdijesim efektiv situativ: i japin atij informacion të gjithanshëm për teatrin e luftës. [12]
Superkompjuterë bordi i avionit luftarak F-35 është në gjendje të kryejë 40 miliard operacione në sekondë në mënyrë të vazhdueshme, duke siguruar kështu ekzekutimin e shumë detyrave intensive për algoritmet e avionicës së avancuar (përfshirë përpunimin e të dhënave elektro-optike, infrared dhe radarike). [9] Në kohë reale. Për avionin luftarak F-35, është e pamundur që të gjitha këto llogaritje intensive algoritmike të kryhen në anën e bordit (për të mos qenë nevoja për të pajisur secilën njësi luftarake me një superkompjuter), sepse intensiteti total i fluksit të të dhënave që vijnë nga të gjitha sensorët tejkalon kapacitetin e sistemeve të komunikimit më të shpejta – të paktën 1000 herë. [12]
Për të siguruar besueshmëri të lartë, të gjitha sistemet bordi kritike të avionit luftarak F-35 (përfshirë deri në një masë superkompjuterin bord) janë realizuar duke përdorur parimin e së tepërtës: që një detyrë e njëjtë në bord të mund të kryhet potencialisht nga disa pajisje të ndryshme. Kërkesa për tepërtës është që elementët dublues të jenë zhvilluar nga prodhues të ndryshëm dhe të kenë arkitekturë alternative. Kështu, probabiliteti që origjinali dhe dubliku të ndalojnë së funksionuari në të njëjtën kohë – reduktohet. [1, 2] Po ashtu, për t'u siguruar që, në rastin e një dështimi të një prej kompjuterëve, blloku i sigurimit të misionit mund të vazhdojë funksionimin (edhe në mënyrë emergjente), arkitektura e bërthamës ALIS është ndërtuar mbi parimin e 'klient-serverit të shumëfishtë për llogaritje të shpërndara'. [18]
Sistemi imunitar bordi
Në një mjedis taktik të kontestuar, mbajtja e imunitetit bordi kërkon një kombinim efektiv të qëndrueshmërisë, tepërtës, larmisë dhe funksionalitetit të shpërndarë. Avioni luftarak i djeshëm nuk kishte një sistem imunitar bordi (BIS) të unifikuar. Ai, avioni, BIS ishte fragmentar dhe përbëhej nga disa komponentë që vepronin në mënyrë të pavarur. Secili nga këto komponentë ishte optimizuar për të përballuar një grup të ngushtë sistemesh armësh: 1) municionet balistike, 2) raketat që udhëhiqeshin nga burimi i sinjalit të radios ose elektro-optikes, 3) rrezatimi me laser, 4) rrezatimi radarik etj. Pasi të zbuloheshin sulmet, ndërlidhësja përkatëse e BIS aktivizohej automatikisht dhe merrte masa kundërshtare.
Komponentët e BIS së djeshme ishin projektuar dhe zhvilluar në mënyrë të pavarur nga njëri-tjetri – nga kontraktorë të ndryshëm. Duke qenë se këto komponentë zakonisht kishin arkitekturë të mbyllur, modernizimi i BIS, – me kalimin e kohës, në përputhje me teknologjitë e reja dhe sistemet e armëve, – u reduktua në shtimin e një komponenti tjetër të pavarur të BIS. Disavantazhi kryesor i një BIS të tillë fragmentar, që përbëhej nga komponentë të pavarur me arkitekturë të mbyllur, është se fragmentet e saj nuk mund të komunikojnë me njëra-tjetrën dhe nuk nënshkruhen për koordinim të centralizuar. Në mënyrë të thjeshtë, ato nuk mund të komunikojnë mes tyre dhe të kryejnë operacione të përbashkëta, – që kufizon besueshmërinë dhe adaptivitetin e të gjithë BIS në përgjithësi. Për shembull, nëse një nga nën-sistemet imun dështoon ose asgjësohet, – nën-sistemet e tjera nuk mund të kompensojnë këtë humbje në mënyrë efikase. Për më tepër, fragmentarizmi i BIS shpesh çon në përsëritje të komponentëve të avancuar teknologjik, siç janë procesorët dhe ekrani, [8] gjë që në kushtet e 'problem kështu përherë të gjelbër' të reduktimit të SWaP (madhësive, masës dhe konsumit të energjisë) [16] – është shumë shpërdorim. Nuk është befasuese që këto BIS të hershme gradualisht po i afrohen fundit të ciklit të jetës së tyre.
Në vend të sistemeve të shpërndara të BSI, po vjen një sistem imun bordi i shpërndarë dhe unik, i menaxhuar nga "kontrolluesi inteligjent-kognitiv" (IKK). IKK është një program i veçantë, – sistemi qendror nervor i bordit, – që funksionon mbi nën-sistemet e integruara të BSI. Ky program bashkon të gjitha nën-sistemet e BSI në një rrjet të vetëm të shpërndarë (me informacion të përbashkët dhe burime të përbashkëta), dhe gjithashtu lidh të gjitha BSI me procesorin qendror dhe sistemet e tjera të bordit. [8] Bazën për këtë bashkim (përfshirë bashkimin me komponentët që do të zhvillohen në të ardhmen) e përbën koncepti i pranuar gjerësisht "sistemi i sistemeve" (SoS), [3] – me karakteristika të tilla si shkallëzimi, specifikimi publik dhe arkitektura e hapur e softuerit dhe harduerit.
IKK ka akses në informacionin e të gjitha nën-sistemeve të BSI; funksioni i tij është të përputhë dhe analizojë informacionin që vjen nga nën-sistemet e BSI. IKK punon vazhdimisht në sfond, duke ndërvepruar pa ndërprerje me të gjitha nën-sistemet e BSI, – duke identifikuar çdo kërcënim të mundshëm, duke e lokalizuar atë, dhe përfundimisht, duke rekomanduar pilotit grupin optimal të masave të kundërveprimit (duke marrë parasysh mundësitë unike të secilës nga nën-sistemet e BSI). Për këtë, IKK përdor algoritme kognitive të avancuara [17-25].
Pra, çdo avion ka IKK të tij. Megjithatë, për të arritur një integrim edhe më të madh (dhe si pasojë, një besueshmëri më të madhe), IKK të gjitha avionëve të angazhuar në një operacion taktik – bashkohen në një rrjet të përbashkët, për të cilin përgjigjet "sistemi autonom i informacionit të logjistikës" (ALIS). [4] Kur një nga IKK identifikon një kërcënim, ALIS llogarit masat më efektive të kundërveprimit, – duke përdorur informacionin e të gjitha IKK-ve dhe mbështetjen nga të gjitha njësitë e angazhuara në operacionin taktik. ALIS "e di" veçantitë individuale të çdo IKK, dhe i përdor ato për të realizuar masa të koordinuara të kundërveprimit.
BIS shpërndare merret me kërcënime externe (të lidhura me veprimet luftarake të armikut) dhe të brendshme (të lidhura me mënyrën e pilotimit dhe nuancat operacionale). Në bordin e avionit luftarak F-35, sistemi i avionikës është përgjegjës për përpunimin e kërcënimeve ekstreme, ndërsa për kërcënimet e brendshme kujdeset VRAMS ("sistemi inteligjent i informacionit mbi rreziqet që lidhen me manovrat e rrezikshme për pajisjet"). [13] Detyra kryesore e VRAMS është të zgjat periudhat e operimit të avionit ndërmjet seancave të nevojshme për mirëmbajtje. Për këtë, VRAMS mbledh informacion në kohë reale mbi performancën e nën-sistemeve bazë të bordit (motori i avionit, drive-t ndihmëse, komponentët mekanikë, nën-sistemet elektrike) dhe analizon gjendjen e tyre teknike; duke marrë parasysh parametra të tillë si majat e temperaturës, ndryshimet e presionit, dinamika e vibracioneve dhe çdo pengesë. Duke u bazuar në këtë informacion, VRAMS i jep pilotit rekomandime të parapara se si të veprojë për të ruajtur avionin në gjendje të mirë. VRAMS "parashikon" se cilat pasoja mund të sjellin veprimet e caktuara të pilotit, si dhe jep rekomandime se si t'i shmangin ato. [13]
Standardi që ndjek VRAMS është mirëmbajtja zero, duke ruajtur besueshmërinë e lartë dhe lodhjen strukturore të minimizuar. Për realizimin e këtij qëllimi, laboratorët kërkimorë po punojnë për zhvillimin e materialeve me strukturë inteligjente, – të cilat do të jenë të afta të funksionojnë efektivisht në kushte mirëmbajtjeje zero. Shkencëtarët e këtyre laboratorëve janë duke zhvilluar metoda për zb发现 akset e mikro çarjeve dhe fenomeneve të tjera që paraprijnë dështimet, – për të parandaluar në kohë çdo mundësi dështimi. Po ashtu, po bëhen studime për një kuptim më të mirë të fenomenit të lodhjes strukturore, për të përdorur këto të dhëna për të rregulluar manovrat avione në mënyrë që të minimizojnë lodhjen strukturore – dhe kështu të zgjatet jeta e avionit. [13] Në këtë kontekst, është interesante të theksohet se rreth 50% e artikujve në revistën "Advanced in Engineering Software" i kushtohen analizës së forcës dhe vulnerabilitetit të strukturave të betonit dhe të tjera.
Sistemi inteligjent i informacionit mbi rreziqet që lidhen me manovrat e rrezikshme për pajisjet
Sistemi i avancuar i avionikës
Blloku i bordit për sigurimin e përdorimit luftarak të avionit F-35 përfshin një sistem të avancuar aviacioni që synon të zgjidhë një detyrë ambicioze:
Sistematika e avionikës së djeshme përfshinte disa nën-sisteme të pavarura (që kontrollonin sensorët infrared dhe ultraviolet, radarët, sonarët, REB dhe të tjerë), secila e pajisur me ekranin e vet. Kjo detyronte pilotin që të shikonte me radhë çdo ekran dhe të analizonte manualisht dhe të krahasonte të dhënat që merrte. Në anën tjetër, sistemi i avionikës së sotëm, i cili është i instaluar veçanërisht në avionin luftarak F-35, paraqet të gjitha të dhënat, që më parë ishin të shpërndara, si një burim të vetëm; në një ekran të përbashkët. Pra, sistemi modern i avionikës është një kompleks i integruar, me qendër në rrjetin e bashkimit të të dhënave, që siguron piloti një ndërgjegje situatash më të efektshme; duke e liruar atë nga nevoja për të kryer llogaritje analitike komplekse. Si rezultat, me përjashtimin e faktorëve njerëzorë nga cikli analitik, pilotit tani i jepet mundësia të mos shpërqendrohet nga detyra kryesore luftarake.
Një nga përpjekjet e para të rëndësishme për të përjashtuar faktorët njerëzorë nga cikli analitik i avionikës është realizuar në infrastrukturën kibernetike të avionit luftarak F-22. Për këtë avion, një program algoritmik i avancuar është përgjegjës për bashkimin cilësor të të dhënave që vijnë nga sensorët e ndryshëm; madhësia totale e kodit burimor arrin në 1.7 milion linja. Për më tepër, 90% e kodit është shkruar në gjuhën Ada. Megjithatë, sistemi modern i avionikës, i drejtuar nga programi ALIS, i instaluar në avionin F-35, ka ecur ndjeshëm përpara në krahasim me avionin F-22.
Prototipi i ALIS ishte softueri i avionit F-22. Megjithatë, për bashkimin e të dhënave tani përgjigjen jo 1.7 milion linja kodi, por 8.6 milion. Një pjesë e madhe e kodit është shkruar në C/C++. Qëllimi kryesor i gjithë këtij kodi, që është shumë algoritmik, është të vlerësojë cilat informacione do të jenë relevante për pilotin. Si rezultat, duke qenë se në pamjen e luftës janë të pranishme vetëm të dhënat kryesore, piloti tani ka mundësi të marrë vendime më të shpejta dhe më efektive. Kështu, sistemi modern i avionikës, i instaluar në veçanti në avionin F-35, e heq nga piloti barrën analitike, duke i dhënë fund mundësisë - ta thjesht fluturojë.
Avionika e stileve të vjetra
Nësi: Mjetet zhvillimore të përdorura në F-35
Disa [komponentë të pakët] të softuerit të infrastrukturës kibernetike të bordit F-35 janë shkruar në gjuhët e kaluara si Ada, CMS-2Y, FORTRAN. Modulët e shkruar në Ada zakonisht janë të huazuara nga avioni F-22. [12] Megjithatë, kodi i shkruar në këto gjuhë të kaluara është vetëm një pjesë e vogël e softuerit të F-35. Gjuha kryesore e programimit për F-35 është C/C++. Po ashtu, në bordin e F-35 përdoren bazat e të dhënave relacionale dhe objektivorë. [14] Baza e të dhënave përdoren në bord për të punuar efikas me të dhëna të mëdha. Për qëllim që ky punim të realizohet në kohë reale, bazat e të dhënave përdoren në kombinim me një përshpejtues harduerik të analizës së grafikëve. [15]
Nësi: Baza e arritjeve në F-35
Të gjithë komponentët nga të cilët përbëhet teknika ushtarake moderne amerikane janë 1) ose të prodhuar me porosi, 2) ose të personalizuar nga produkte tregtare të disponueshme, 3) ose përbëjnë një zgjidhje tregtare të paketuar. Në këto tri raste, prodhuesit, ose të komponentëve të veçantë, ose të sistemit tërësisht, kanë një origjinë të dyshimtë, që zakonisht fillon jashtë vendit. Si rezultat, ekziston rreziku që në ndonjë nga nyjat e zinxhirit të furnizimit (që shpesh shtrihet në të gjithë botën) – një komponent softuerik ose harduerik të pajiset me një backdoor ose malware (në nivelin e softuerit ose harduerit). Për më tepër, dihet se Forcat Ajrore amerikane përdorin më shumë se 1 milion komponentë elektronikë të falsifikuar, çka gjithashtu rrit mundësinë e shfaqjes së kodit të dëmshëm dhe backdoor në bord. Për të mos përmendur që falsifikimi është zakonisht një kopje e dobët dhe e paqëndrueshme e origjinalit – me të gjitha pasojat e duhura. [5]
Arkitektura bërthamore e ALIS
Për të përmbledhur përshkrimin e të gjitha sistemeve të bordit, mund të themi se kërkesat kryesore për to përfshijnë pikat e mëposhtme: integrimi dhe shkallëzimi; specifikime të hapura dhe arkitekturë e hapur; ergonomi dhe thjeshtësi; qëndrueshmëri, mbivendosje, diversitet, rritje e qëndrueshmërisë ndaj dështimit dhe forcë; funksionalitet të shpërndarë. Arkitektura e bërthamës ALIS është një përgjigje komplekse ndaj të gjitha këtyre kërkesave të gjera dhe ambicioze që i janë paraqitur avionit të luftës të unifikuar F-35.
Megjithatë, kjo arkitekturë, siç është e gjitha e gjeniale, është e thjeshtë. Koncepti i automatëve përbën bazën e saj. Zbatimi i këtij koncepti brenda ALIS është realizuar në atë mënyrë që të gjithë komponentët e softuerit të bordit të avionit F-35 kanë një strukturë të unifikuar. Në kombinim me arkitekturën e klientit-server shumëprekje për llogaritje të shpërndara, bërthama automatike ALIS përmbush të gjitha kërkesat e përmendura më sipër. Çdo komponent softuerik i ALIS përbëhet nga një "skedari .h" për ndërfaqen dhe një "skedari .cpp" për konfigurimin algoritmik. Strukturat e përgjithshme të tyre janë të përfshira në skedarët burimorë të bashkëngjitur me artikullin (shih tri spoilerat e mëposhtëm).
automata1.cpp
#include "battle.h"
CBattle::~CBattle()
{
}
BOOL CBattle::Battle()
{
BATTLE_STATE state;
switch (m_state)
{
case AU_BATTLE_STATE_1:
if (!State1Handler(...))
return FALSE;
m_state = AU_STATE_X;
break;
case AU_BATTLE_STATE_2:
if (!State2Handler(...))
return FALSE;
m_state = AU_STATE_X;
break;
case AU_BATTLE_STATE_N:
if (!StateNHandler(...))
return FALSE;
m_state = AU_STATE_X;
break;
}
return TRUE;
}automata1.h
#ifndef AUTOMATA1_H
#define AUTOMATA1_H
typedef enum AUTOMATA1_STATE { AU1_STATE_1, AU1_STATE_2, ... AU1_STATE_N };
class CAutomata1
{
public:
CAutomata1();
~CAutomata1();
BOOL Automata1();
private:
BOOL State1Habdler(...);
BOOL State2Handler(...);
...
BOOL StateNHandler(...);
AUTOMATA1 m_state;
};
#endifmain.cpp
#include "automata1.h"
void main()
{
CAutomata1 *pAutomata1;
pAutomata1 = new CAutomata1();
while (pAutomata->Automata1()) {}
delete pAutomata1;
}Duke përmbledhur, mund të theksojmë se në ambientin taktik të kontestuara, avantazhi luftarak i takon atyre njësive luftarake të Forcave Ajrore, infrastruktura e tyre kibernetike e bordit kombinon me efektivitet qëndrueshmërinë, mbivendosjen, diversitetin dhe funksionalitetin e shpërndarë. IKC dhe ALIS e aviacioneve moderne i përmbushin këto kërkesa. Megjithatë, niveli i integrimit të tyre në perspektivë gjithashtu do të zgjerohet dhe do të përfshijë bashkëveprimin me njësitë e tjera të ushtrisë, ndërsa tani integrimi efektiv i Forcave Ajrore mbulon vetëm njësinë e vet.
Bibliografia
1. Courtney Howard. Avionics: përpara me trendin // Elektronika ushtarake dhe ajrore: Inovacionet në avionikë. 24(6), 2013. fq. 10-17.
2. // General Dynamics Electric Boat.
3. Alvin Murphy. Rëndësia e Integrimit të Sistemit të Sistemeve // Të Dhëna përvoja: Inxhinieria dhe integrimi i sistemeve të luftës. 8(2), 2013. fq. 8-15.
4. . // Forca Ajrore.
5. Horizontet Globale // Vizionet Globale të Shkencës dhe Teknologjisë të Forcave Ajrore të Shteteve të Bashkuara. 3.07.2013.
6. Chris Babcock. Përgatitja për Fushën e Luftës Kibernetike të Ardhshme // Revista e Fuqisë Ajrore dhe Hapësirës. 29(6), 2015. fq. 61-73.
7. Edric Thompson. Mjedisi operativ të zakonshëm: Sensorët e çojnë Ushtrinë një hap më afër // Teknologjia e Ushtrisë: Sensorët. 3(1), 2015. fq. 16.
8. Mark Calafut. E ardhmja e mbijetesës së avionëve: Ndërtimi i një suite inteligjente dhe të integruar të mbijetesës // Teknologjia e Ushtrisë: Aviacioni. 3(2), 2015. fq. 16-19.
9. Courtney Howard. .
10. Stephanie Anne Fraioli. Mbështetje për Inteligjencën për F-35A Lightning II // Revista e Fuqisë Ajrore dhe Hapësirës. 30(2), 2016. fq. 106-109.
11. Courtney E. Howard. Përpunimi i videove dhe imazheve në skaj // Elektronika ushtarake dhe ajrore: Avionikë progresive. 22(8), 2011.
12. Courtney Howard. Avionët luftarakë me avionikë të avancuar // Elektronika ushtarake dhe ajrore: Avionikë. 25(2), 2014. fq. 8-15.
13. Përqendrim në helikopterë: Shkencëtarët, hulumtuesit dhe avionat nxisin inovacionin // Teknologjia e Ushtrisë: Aviacioni. 3(2), 2015. fq. 11-13.
14. // General Dynamics Electric Boat.
15. Njoftimi për Agjencinë e Gjerë Identifikoni Verifikoni Shfrytëzoni (HIVE) Zyra e Teknologjisë së Mikro-sistemit DARPA-BAA-16-52 2 Gusht 2016.
16. Courtney Howard. Të dhënat në kërkesë: përgjigjja ndaj nevojave për komunikim // Elektronika ushtarake dhe ajrore: Elektronika e Veshshme. 27(9), 2016.
17. Njoftimi për Agjencinë e Gjerë: Inteligjencë Artificiale e Shpjegueshme (XAI) DARPA-BAA-16-53, 2016.
18. Jordi Vallverdu. Një arkitekturë kognitive për zbatimin e emocioneve në sistemet kompjuterike // Arkitekturat Kognitive të Frymëzuara nga Biologjia. 15, 2016. fq. 34-40.
19. Bruce K. Johnson. Agimi i Kognitikës: Luftimi i Luftës Ideologjike përmes Vendosjes së Mendimit në Lëvizje me Ndikim // Revista e Fuqisë Ajrore dhe Hapësirës. 22(1), 2008. fq. 98-106.
20. Sharon M. Latour. Inteligjenca Emocionale: Pasojat për Të Gjithë Liderët e Forcave Ajrore të Shteteve të Bashkuara // Revista e Fuqisë Ajrore dhe Hapësirës. 16(4), 2002. fq. 27-35.
21. Lt Col Sharon M. Latour. Inteligjenca Emocionale: Pasojat për Të Gjithë Liderët e Forcave Ajrore të Shteteve të Bashkuara // Revista e Fuqisë Ajrore dhe Hapësirës. 16(4), 2002. fq. 27-35.
22. Jane Benson. Kërkimi në shkencën njohëse: Drejtimi i ushtarëve në drejtimin e duhur // Teknologjia e Ushtrisë: Kompjuterimi. 3(3), 2015. fq. 16-17.
23. Dayan Araujo. .
24. James S. Albus. RCS: Një arkitekturë kognitive për sisteme inteligjente me shumë agjentë // Rishikimet Vjetore në Kontroll. 29(1), 2005. fq. 87-99.
25. Karev A.A. Sinergjia e besimit // Marketingu Praktik. 2015. Nr. 8(222). fq. 43-48.
26. Karev A.A. Klienti shumëprekje-Server për Llogaritje të Shpërndara // Administratori i Sistemit. 2016. Nr. 1-2(158-159). fq. 93-95.
27. Karev A.A. Komponentët harduerikë të MPS-it të bordit të avionit të unifikuar të luftës F-35 // Komponentët dhe teknologjitë. 2016. Nr. 11. fq. 98-102.
PS. Artikulli u publikua fillimisht në .
Burimi: habr.com
