Sinjali me të cilin avionët gjejnë pistën e uljes mund të falsifikohet me një radio për $600
Avioni në demonstrimin e sulmit në radio për shkak të sinjaleve false ul të djathtas së pistës së uljes
Të gjitha llojet e aeronave që janë ngritur në ajër gjatë 50 viteve të fundit – qoftë një avion njëmotorrësh "Cessna" apo një avion gjigant me 600 vende – kanë përdorur ndihmën e radios për të ateruar në mënyrë të sigurt në aeroporte. Këto sisteme të lëshimit të kursit, KGS (ang. ILS, instrument landing system), konsiderohen sisteme të saktë për afrim, pasi ndryshe nga GPS dhe sistemet e tjera naviguese, ato ofrojnë informacion jetik në kohë reale mbi orientimin horizontal të avionit në raport me pistën dhe këndin vertical të uljes. Në shumë kushte – veçanërisht gjatë uljeve në mjegull ose në shi gjatë natës – kjo radionavigacion mbetet mënyra kryesore për të garantuar që avioni të preku tokën në fillimin e pistës dhe në qendër të saj.
Si shumë teknologji të tjera të krijuara në të kaluarën, KGS nuk parashikon mbrojtje nga hack-at. Sinjalet radio nuk janë të koduara, dhe autenticiteti i tyre nuk konfirmohet. Pilotët thjesht supozojnë se sinjalet akustike që marrin përmes sistemeve të tyre në frekuencën e caktuar për aeroportin janë sinjale të vërteta që transmetohen nga operatori i aeroportit. Për shumë vite, ky mungesë sigurie nuk i ka shqetësuar shumë, kryesisht për shkak se kostoja dhe kompleksiteti i falsifikimit të sinjaleve e bënte sulmin pa kuptim.
Por tani, studiuesit kanë zhvilluar një metodë të lirë për të hakuar, duke ngritur pyetje mbi sigurinë e KGS, e cila përdoret praktikisht në çdo aeroport civil në industrinë e botës. Duke përdorur një radio për $600, studiuesit mund të falsifikojnë sinjalet e aeroportit në një mënyrë që instrumentet naviguese të pilotit tregojnë se avioni është devijuar nga kursi. Sipas trajnimit, piloti duhet të korrigjojë shpejtësinë e uljes ose orientimin e mjetit, duke krijuar kështu një kërcënim për incident. , studiuesit mund të falsifikojnë sinjalet e aeroportit në një mënyrë që instrumentet naviguese të pilotit tregojnë se avioni është devijuar nga kursi. Sipas trajnimit, piloti duhet të korrigjojë shpejtësinë e uljes ose orientimin e mjetit, duke krijuar kështu një kërcënim për incident.
Një teknologji sulmi përfshin dërgimin e sinjaleve false që tregojnë se këndi i zbritjes është më i vogël se sa është në të vërtetë. Mesazhi i falsifikuar përmban sinjalin e quajtur "prano poshtë", që i njofton pilotit se duhet të rritë këndin e zbritjes, gjë që potencialisht mund të bëjë që avioni të prekë tokën përpara fillimit të pistës.
Në videon tregohet një sinjal tjetër të falsifikuar, që mund të paraqesë një rrezik për avionin që po përgatitet të ulet. Sulmuesi mund të dërgojë një sinjal që i thotë pilotit se avioni i tij është më majtas se linja qendrore e pistës, kur në të vërtetë avioni është saktësisht në qendër. Piloti do të reagojë duke e devijuar avionin drejt, çka do ta shtyjë përfundimisht në anën tjetër.
Kërkuesit nga Universitetei i Nordit të Lindjes në Boston kanë konsultuar një pilot dhe një ekspert të sigurisë, dhe me kujdes theksojnë se një falsifikim i tillë i sinjaleve ka pak mundësi të shkaktojë një aksident në shumicën e rasteve. Dështimet në funksionimin e ADS-B (Të dhëna të Varura të Automatizuara - Broadcasting) janë një rrezik i njohur për sigurinë e fluturimeve, dhe pilotët e përvojshëm kalojnë trajnim të detajuar për të mësuar si të reagojnë ndaj tyre. Një pilot në mot të kthjellët do ta ketë të lehtë të vërejë se avioni nuk është i rreshtuar me linjën qendrore të pistës dhe ai do të mund të shkojë në një raund të dytë.
Një tjetër arsye për skepticizëm të arsyeshëm është kompleksiteti i ekzekutimit të sulmit. Përveç një stacioni radio të programueshëm, do të nevojiten antena të drejtuara dhe forcues. E gjithë kjo pajisje do të ishte mjaft e vështirë për t’u futur fshehurazi në avion, nëse një haker do të dëshonte të kryente një sulm nga bordi i avionit. Nëse ai vendos të sulmojë nga toka, do të kërkohet shumë punë për të rreshtuar pajisjen me pistën pa tërhequr vëmendjen. Për më tepër, aeroportet zakonisht monitorojnë për interferenca në frekuenca të veçanta të rëndësishme, gjë që mund të ndalojë sulmin shumë shpejt pas fillimit.
Në vitin 2012, kërkuesi Brad Haynes, i njohur me nofkën , në sistemin ADS-B (Të dhëna të Varura të Automatizuara - Broadcasting), që avionët e përdorin për të përcaktuar pozitat e tyre dhe për të dërguar të dhëna tek avionët e tjerë. Ai përfundoi vështirësitë e falsifikimit të sinjaleve të ADS-B si:
Nëse gjithçka përputhet – vendndodhja, pajisjet e fshehura, kushtet e këqija të motit, një target i përshtatshëm, një sulmues i motivuar mirë, i mençur dhe me mundësi financiare – çfarë do të ndodhte? Në rastin më të keq, avioni do të ulte në bar, mund të ketë lëndime apo viktima, por zhvillimi i sigurt i aeroplanëve dhe ekipet e reagimit të shpejtë sigurojnë një probabilitet shumë të vogël të një zjarri të madh me humbje të plotë të aeroplanit. Në këtë rast, ulja do të pezullohej dhe sulmuesi nuk do të kishte mundësi ta përsëriste këtë. Në rastin më të mirë, piloti do të vërejë një mosmiratim, do ta ndyshte pantallonat, do të rritej në lartësi, do të bënte një rreth të dytë dhe do të raportonin se diçka nuk shkon me KGS-në – aeroporti do të niste një hetim, që do të thotë se sulmuesi nuk do të dëshironte më të qëndronte afër.
Pra, nëse gjithçka përputhet, rezultati do të jetë minimal. Krahasojeni këtë me raportin e rezultatit ndaj investimeve dhe efektin ekonomik nga rasti kur një dhi me një dron për $1000 fluturoi për dy ditë rreth aeroportit Heathrow. Droni me siguri ishte një opsion më efektiv dhe funksional sesa një sulm i tillë.
Megjithatë, kërkuesit thonë se ekzistojnë rreziqe. Avionët që nuk i përmbahen për ulje linjës së glisadës – një linjë imagjinare që avioni ndjek gjatë uljes ideale – janë shumë më të vështirë për t'u zbuluar edhe në mot të mirë. Për më tepër, disa aeroporte të mbushura për t'iu shmangur vonesave i udhëzojnë avionët të mos nxitohen për të kaluar në një rreth të dytë edhe në kushte të këqija vizuale. Sipas udhëzimeve për uljen nga Autoriteti Federal i Aviacionit Civil të SHBA, të cilat ndjekin shumë aeroporte në SHBA, ky vendim duhet marrë në një lartësi prej vetëm 15 m. Të tilla udhëzime janë të vlefshme gjithashtu në Evropë. Ato i lënë pilotit shumë pak kohë për të prishur sigurtë uljen nëse kushtet vizuale përreth nuk përputhen me të dhënat nga KGS.
«Zbulimi dhe rikuperimi në rast të dështimit të çdo instrumenti gjatë procedurave kritike të uljes – është një nga sfidat më të vështira të aviacionit modern», shkruanin kërkuesit në studimin e tyre. me titull «Sulmet Wireless në Sistemet e Kursit dhe Glisadës së Aeroplanëve», e pranuar në . "Duke marrë parasysh sa shumë pilotët mbështeten në KGS dhe në përgjithësi në mjetet, një defekt dhe përzierje e qëllimshme mund të çojë në pasoja katastrofike, veçanërisht gjatë procesit të afrimit dhe fluturimeve autonome."
Çfarë ndodh me dështimet e KGS
Disa ulje, që pothuajse çuan në katastrofë, tregojnë rrezikun e dështimeve të KGS. Në vitin 2011, fluturimi SQ327 i Singapore Airlines me 143 pasagjerë dhe 15 anëtarë të ekuipazhit në bord, papritur u përkul në të majtë, duke qenë 10 metra mbi pistën e uljes në aeroportin e Mynihut në Gjermani. Pas uljes, Boeing 777-300 u devijua në të majtë, pastaj u kthye në të djathtë, kaloi vijën qendrore dhe u ndal që kur rrota ishte në barin e djathtë të pistës së uljes.
Në për incidentin, të publikuar nga Komisioni Federal Gjerman për Hetimin e Aksidenteve Ajrore, thotë se avioni kaloi për 500 m nga pika e uljes. Hetuesit thanë se një nga shkaktarët e incidentit ishte distorisioni i sinjaleve të radionavigacionit të shenjës së uljes nga avioni që ngjitej. Megjithëse nuk u raportuan dëmtime, ky incident theksoi rëndësinë e dështimit të sistemeve KGS. Ndër incidentet e tjera me dështim të KGS, që pothuajse përfunduan tragjikisht, është fluturimi NZ 60 nga Zelanda e Re në vitin 2000 dhe fluturimi FR3531 i Ryanair në vitin 2013. Në video shpjegohet se çfarë shkoi keq në rastin e fundit.
Vaibhav Sharma drejton një kompani nga Silicon Valley që merret me sigurinë në mbarë botën dhe fluturon me avione të vegjël që nga viti 2006. Ai gjithashtu ka një licencë operatori për komunikimin amatuer dhe angazhohet në mënyrë vullnetarizte në patrullimin ajror civil, ku ka kaluar trajnim si shpëtimtar dhe operator radio. Ai drejton një avion në simulatorin X-Plane, duke demonstruar një sulm me ndërrim sinjalesh që e detyron avionin të ulet në të djathtën e pistës së uljes.
Sharma na tha:
Një sulm i tillë ndaj KGS është realist, por efektiviteti i tij do të varet nga një kombinim faktorësh, përfshirë njohuritë e sulmuesit mbi sistemet e navigacionit ajror dhe kushtet në afërsi të uljes. Nëse përdoret në mënyrë të duhur, sulmuesi mund ta devijojë aeroplanin drejt pengesave përreth aeroportit, dhe nëse e bën këtë në kushte të dukshmërisë së keqe, do të jetë shumë e vështirë për ekipin e pilotëve të zbulojnë devijimet dhe t'i përballen me to.
Ai tha se sulmet kanë potencialin për të kërcënuar si aeroplanët e vegjël ashtu edhe ata të mëdhenj reaktivë, megjithatë për arsye të ndryshme. Aeroplanët e vegjël lëvizin me shpejtësi më të ulëta. Këto u japin pilotëve kohë për të reaguar. Nga ana tjetër, aeroplanët e mëdhenj reaktivë kanë më shumë anëtarë në ekipin e tyre, që janë në gjendje të reagojnë ndaj ngjarjeve të papritura, ndërsa pilotët e këtyre mjeteve zakonisht trajnohen më shpesh dhe më përpikërisht.
Ai tha se më e rëndësishmja për aeroplanët e mëdhenj dhe të vegjël do të jetë vlerësimi i kushteve përreth, veçanërisht motit, gjatë uljes.
«Një sulm i tillë do të ishte ndoshta më efektiv kur pilotët do të detyrohen të mbështeten në mënyrë më të madhe te instrumentet për një ulje të suksesshme,» tha Sharma. «Këto mund të jenë ulje natën nën kushte të dukshmërisë së keqe, ose një kombinim i kushteve të këqija me trafikun ajror të ngarkuar, që kërkon nga pilotët një ngarkesë më të madhe, duke i bërë ata shumë të varur nga automatizimi».
Aandjan Ranganathan, një kërkues nga Universitetei i Veriut të Lindjes, që ndihmoi në zhvillimin e sulmit, na tha se ndihma nga GPS e KGS në rast të defektit është pothuajse e parëndësishme. Devijimet nga pista gjatë një sulmi efektiv me zëvendësim do të jenë nga 10 deri në 15 metra, pasi gjithçka që është më shumë se kaq, pilotët dhe kontrollorët e fluturimeve do të jenë në gjendje ta shikojnë. GPS do të ketë shumë vështirësi për të zbuluar një devijim të tillë. Arsyja e dytë është se është shumë e lehtë të zëvendësosh sinjalet GPS.
«Unë mund ta zëvendësoj GPS-në paralelisht me zëvendësimin e KGS,» tha Ranganathan. «E gjithë çështja është niveli i motivimit të sulmuesit».
Parardhësi i KGS
Testimet e KGS filluan , dhe sistemi i parë funksional u vendos në 1932 në aeroportin e Berlin-Tempelhof në Gjermani.
KGS mbetet një nga sistemet më efektive të uljes. Qasje të tjera, për shembull, , radiomajaq i drejtuar, sistemi global i pozicionimit dhe sistemet e tjera satelitore të navigimit konsiderohen të paqëndrueshme, pasi ofrojnë vetëm orientimin horizontal ose tërthor. KGS është një sistem i saktë i afërsisë, pasi ofron si orientimin horizontal ashtu edhe atë vertikal (glisada). Në vitet e fundit, sistemet e pasaktë janë përdorur gjithnjë e më pak. KGS është lidhur gjithnjë e më shumë me autopilotet dhe sistemet e uljes automatike.
Si funksionon KGS: radiomajaqi i uljes kursore [localizer], këndi i glisadës [glideslope] dhe radiomajaqtë tregues [marker beacon]
KGS ka dy komponentë kryesorë. Radiomajaqi i uljes kursore e informon pilotin nëse avioni është devijuar majtas ose djathtas nga linja qendrore e pistës, ndërsa këndi i glisadës tregon nëse është shumë i lartë këndi i zbritjes për të shmangur kalimin përpara fillimit të pistës. Komponenti i tretë janë radiomajaqtë tregues. Ato funksionojnë si piketa që lejojnë pilotin të përcaktojë distancën deri në pistë. Me kalimin e viteve ato janë zëvendësuar gjithnjë e më shumë nga GPS dhe teknologji të tjera.
Radiomajaqi i uljes kursore përdor dy grupe antenash që emitojnë dy tinguj të ndryshëm në lartësi - një në 90 Hz dhe tjetri në 150 Hz - me frekuencën e caktuar për një nga pistat e uljes. Rrjetet e antenave janë vendosur në të dyja anët e pistës, zakonisht pas pikës së ngritjes, dhe në mënyrë që tingujt të anullohen reciprokisht kur avioni që po ulet është pikërisht mbi linjën qendrore të pistës. Treguesi i devijimit shfaq një linjë vertikale në qendër.
Nëse avioni devijon djathtas, tingulli në 150 Hz bëhet gjithnjë e më i dëgjueshëm, duke i bërë treguesit e devijimit të lëvizin majtas nga qendra. Nëse avioni devijon majtas, tingulli në 90 Hz bëhet më i sëcilë dhe treguesi lëviz djathtas. Sigurisht, radiomajaqi i uljes kursore nuk mund të zëvendësojë plotësisht kontrollin vizual të pozicionit të avionit, ai ofron një mjet kyç dhe shumë intuitiv të orientimit. Pilotët duhet thjesht të mbajnë treguesin në qendër për të vendosur avionin pikërisht mbi linjën qendrore.
Përkulja e glisadës funksionon përafërsisht në të njëjtën mënyrë, vetëm se tregon këndin e zbritjes së avionit në raport me fillimin e pistës. Kur këndi i avionit është shumë i vogël, tingulli në 90 Hz bëhet më i dëgjueshëm, dhe instrumentet tregojnë se avioni duhet të zbresë. Kur zbritja është shumë e ashpër, sinjali në 150 Hz tregon se avioni duhet të ngrihet. Kur avioni qëndron në këndin e parashikuar të glisadës, rreth tre gradë, sinjalet shkatërrohen reciprokisht. Dy antenna glisadash janë të vendosura në kullë në një lartësi të caktuar, e cila përcaktohet nga këndi i glisadës që është i përshtatshëm për aeroportin specifik. Kulla zakonisht ndodhet afër zonës së prekjeve të pistës.
Kopja e përsosur
Sulmi i studiuesve nga Universiteti i Veriut-Oriental përdor transmetuesit e radio të disponueshëm në treg. Këto pajisje, që shiten për $400-$600, transmetojnë sinjale që pretendohen se janë sinjale të vërteta dërguar nga KGS i aeroportit. Transmetuesi i sulmuesit mund të jetë në bord të avionit që sulmohet ose në tokë, deri në 5 km larg aeroportit. Sa herë që sinjali i sulmuesve tejkalon fuqinë e sinjalit të vërtetë, pranoi i KGS do ta perceptojë sinjalin e sulmuesit dhe do të tregojë orinetimin në raport me trajektoren vertikale dhe horizontale të fluturimit, të planifikuar nga sulmuesi.
Nëse manipulimi është organizuar keq, piloti do të vërejë ndryshime të papritura ose kaotike në treguesit, të cilat do t'i interpretojë si një defekt të KGS. Për ta bërë më të vështirë identifikimin e falsifikimit, sulmuesi mund të saktësojë pozitat e sakta të avionit duke përdorur , një sistem që transmeton çdo sekondë pozitat e avionit përmes GPS, lartësinë, shpejtësinë në raport me tokën, dhe të dhëna të tjera në stacione tokësore dhe anije të tjera.
Duke përdorur këto informacione, sulmuesi mund të fillojë ndërrimin e signalit kur avioni që po afron është zhvendosur majtas ose djathtas në raport me pistën, dhe t'i dërgojë një sinjal se avioni po ecën drejt. Koha optimale për sulmimin do të jetë momenti kur avioni sapo ka kaluar pikën e rrugës, siç tregohet në videon demonstruese në fillim të artikullit.
Pastaj, sulmuesi mund të aplikoje algoritmin e korrigjimit dhe gjenerimit të sinjalit në kohë reale, i cili do të rregullohet vazhdimisht për sinjalin e keqrepur, për të siguruar që zhvendosja në raport me rrugën e saktë të përputhet me të gjitha lëvizjet e avionit. Edhe nëse sulmuesit nuk kanë aftësinë për të krijuar një sinjal të falsifikuar pa gabime, ata mund të ngatërrojnë sistemin e navigimit, duke e bërë të pamundur për pilotët të mbështeten në të gjatë uljes.
Një variant i falsifikimit të sinjalit njihet si 'sulmi i hijeve'. Sulmuesi dërgon sinjale të përgatitura me kujdes me fuqi më të madhe se ato të transmetuesit të aeroportit. Për këtë, transmetuesi i sulmuesit zakonisht ka nevojë të dërgojë sinjale me fuqi 20 W. Sulmet e hijeve e bëjnë më të lehtë realizimin e një falsifikimi bindës të sinjalit.
Sulmi i hijeve
Varianti i dytë i falsifikimit të sinjalit njihet si 'sulmi monotone'. Avantazhi i tij është se mund të dërgoni zë me një frekuencë me fuqi më të vogël se ajo e sistemit të navigimit të aeroportit. Ka disa disavantazhe, për shembull, sulmuesi duhet të dijë saktësisht specifikën e avionit – për shembull, vendndodhjen e antenave të sistemit të tij të navigimit.
Sulmi monotone
Mungesa e zgjidhjeve të lehta
Kërkuesit thonë se deri tani nuk ka mënyra për të eliminuar kërcënimin e sulmeve të falsifikimit. Teknologjitë alternative të navigimit – përfshirë radiumarin me azimute multidimensionale, radiumarin e drejtuar, sistemin global të pozicionimit dhe sisteme të ngjashme satelitore të navigimit – përfaqësojnë sinjale pa tela, pa mekanizëm autentikimi, dhe, si pasojë, janë të ndjeshme ndaj sulmeve të falsifikimit. Për më tepër, informacioni mbi trajektoren horizontale dhe vertikale të afërsisë mund të jepet vetëm nga sistemi i navigimit dhe GPS.
Në punimin e tyre, kërkuesit shkruajnë:
Shumica e problemeve me sigurinë, me të cilat përballen teknologjitë si , dhe , mund të rregullohet duke implementuar kriptografinë. Megjithatë, kriptografia nuk do të jetë e mjaftueshme për të parandaluar sulmet e lokalizimit. Për shembull, kodimi i sinjalit GPS, i ngjashëm me teknologjinë ushtarake të navigimit, mund të ndihmojë në parandalimin e sulmeve të errësimit deri në një farë mase. Megjithatë, sulmuesi ende do të jetë në gjendje të devijojë sinjalet GPS me vonesa të caktuara kohore dhe të arrijë të ndryshojë vendndodhjen ose kohën. Mund të merret frymëzim nga literatura ekzistuese mbi parandalimin e sulmeve të errësimit të GPS dhe të krijohen sisteme të ngjashme në anën e marrësit. Një alternativë mund të jetë implementimi i një sistemi të sigurt lokalizimi në shkallë të gjerë, i bazuar në kufizimin e distancës dhe teknikave të sigurta të konfirmimit të afërsisë. Megjithatë, për këtë do të nevojitet të sigurohet komunikimi dytë, dhe ky opsion kërkon studime të mëtejshme në lidhje me shkallëzimin, realizueshmërinë dhe më shumë.
Në Administratën Federale të Aviacionit të SHBA-së, thanë se nuk kanë informacion të mjaftueshëm në lidhje me demonstratën të kryer nga kërkuesit për të bërë komente.
Ky sulm dhe volumi i konsiderueshëm i kërkimit janë impressionuese, por për pyetjen kryesore në punim nuk ka përgjigje – sa e mundshme është që dikush të dëshirojë të investojë përpjekje për të realizuar një sulm të tillë në të vërtetë? Lloje të tjera të vulnerabiliteteve, për shembull, që lejojnë hakerat të instalojnë kompjuterë të dëmshëm në mënyrë të largët te përdoruesit, ose të anashkalojnë sistemet e njohura të kriptimit, janë të lehta për të monetizuar. Me sulmin e errësimit të GPS, kjo nuk është ashtu. Në këtë kategori bien gjithashtu sulmet e rrezikshme për jetën në pajisjet e rythmimint të zemrës dhe pajisje të tjera mjekësore.
Dhe megjithëse motivi për këto sulme është më i vështirë për t'u parë, do të ishte një gabim të përjashtohej mundësia e tyre. Në , që u publikua në maj nga C4ADS, një organizatë jo fitimprurëse që trajton çështjet e konflikteve globale dhe sigurisë ndërkombëtare, është theksuar se Federata Ruse shpesh ka kryer prova të gjera të ndërhyrjeve në sistemin GPS, si rezultat i të cilave sistemet e navigimit të anijeve gabonin në vendndodhjen e tyre me 65 milje e më shumë [Në të vërtetë, raporti thotë se gjatë hapjes së Urës së Krimesë (dmth, jo "shpesh", por vetëm një herë), një transmetues i vendosur në atë urë ka penguar sistemin global të navigimit, dhe funksionimi i tij është ndjerë madje edhe afër Anapës, e cila ndodhet 65 km (e jo milje) larg këtij vendi. "Nuk ka asnjë gjë të gabuar" (sh) / shën. e përkth.].
"Federata Ruse ka një avantazh të relativ në përdorimin dhe zhvillimin e mundësive për të mashtruar sistemet globale të navigimit", paralajmëron raporti. "Megjithatë, kostoja e ulët, disponueshmëria në shitje të hapur dhe thjeshtësia e përdorimit të teknologjive të tilla ofrojnë jo vetëm shteteve, por gjithashtu rebelëve, terroristëve dhe kriminelëve mundësi të gjera për të destabilizuar rrjetet shtetërore dhe jo-shtetërore."
Dhe megjithëse zëvendësimi i GPS duket si ezoterike në vitin 2019, është e vështirë të besohet se do të jetë një supozim aq fantastik që në vitet në vijim kjo do të bëhet një çështje më e zakonshme, ndërsa teknologjitë e sulmeve do të bëhen më të kuptueshme dhe transmetuesit e menaxhuar me program do të bëhen më të zakonshëm. Sulmet ndaj GPS nuk janë domosdoshmërisht të realizueshme për të shkaktuar aksidente. Ato mund të ndodhin për të perturbuar funksionimin e aeroporteve, ashtu si dronët e paligjshëm çuan në mbylljen e aeroportit Gatwick në Londër në dhjetorin e kaluar, disa ditë para Krishtlindjes, dhe tre javë më vonë - aeroportit Heathrow.
"Paratë janë një motivim, ndërsa demonstroheni forcës është një tjetër", tha Ranganathan. "Nga perspektiva e mbrojtjes, këto sulme janë shumë kritike. Kjo duhet të merren parasysh, pasi në këtë botë do të ketë mjaft njerëz që do të duan të demonstrojnë forcën."
Burimi: habr.com
