Energjia kineletike e «Sapsanit» nĂ« shpejtĂ«si maksimale â mbi 1500 megajoul. PĂ«r ndalimin e plotĂ«, ajo duhet tĂ« shpĂ«rndahet nĂ« pajisjet e frenimit.
Ka ndodhur që, pikërisht këtu, në Habra. Ka shumë artikuj informues mbi temën e hekurudhave, por kjo temë ende nuk është trajtuar plotësisht. Mendoj se do të ishte interesante të shkruaja për këtë, ndoshta edhe më shumë se një. Prandaj, iu lutem atyre që janë të interesuar se si funksionojnë sistemet e frenimit në transportin hekurudhor dhe pse ato janë të dizajnuara kështu.
1. Historia e shfaqjes së frenave pneumatike
Detyra e menaxhimit të çdo transporti përfshin rregullimin e shpejtësisë së tij të lëvizjes. Transporti hekurudhor nuk është përjashtim, për më tepër, karakteristikat e tij ndihmojnë në këtë proces me nuanca të rëndësishme. Një tren përbëhet nga një numër të madh vagonësh të lidhur me njëri-tjetrin dhe sistemi i krijuar ka një gjatësi dhe peshë të konsiderueshme me një shpejtësi të konsiderueshme lëvizjeje.
Sipas përkufizimit, frenat janë një kompleks pajisjesh të dizajnuara për të krijuar forca artificiale, të rregullueshme të rezistencës, të përdorura për zvogëlimin e kontrolluar të shpejtësisë së lëvizjes së mjeteve të transportit.
MĂ«nyra mĂ« e dukshme e krijimit tĂ« forcĂ«s sĂ« frenimit Ă«shtĂ« pĂ«rdorimi i forcĂ«s sĂ« fĂ«rkimit. QĂ« nga fillimet deri sot, pĂ«rdoren frenat e fshirjes. Pajisjet speciale â fshesat e frenave, tĂ« bĂ«ra nga materiale me koeficient tĂ« lartĂ« fĂ«rkimi, mekanikisht shtyhen nĂ« sipĂ«rfaqen e rrotĂ«s (ose nĂ« disqe speciale tĂ« vendosura nĂ« boshtin e çiftit tĂ« rrotave). Mes fshesave dhe rrotĂ«s krijohet njĂ« forcĂ« fĂ«rkimi, qĂ« prodhon momentin e frenimit.
Rregullimi i forcĂ«s sĂ« frenimit bĂ«het pĂ«rmes ndryshimit tĂ« forcĂ«s sĂ« shtypjes sĂ« fshesave nĂ« rrotĂ« â shtypjes sĂ« frenave. ĂĂ«shtja Ă«shtĂ« vetĂ«m se çfarĂ« mekanizmi pĂ«rdoret pĂ«r tĂ« shtypur fshesat, dhe historia e frenave, pjesĂ«risht, Ă«shtĂ« historia e zhvillimit tĂ« kĂ«tij mekanizmi.
Frenat e para tĂ« hekurudhave ishin mekanik dhe aktivizoheshin manualisht, veç e veç pĂ«r çdo vagon nga njerĂ«z tĂ« veçantĂ« â frenuesit ose konduktorĂ«t. KonduktorĂ«t ndodheshin nĂ« ato qĂ« quheshin plataforma frenimi, tĂ« cilat ishin tĂ« pajisura nĂ« çdo vagon, dhe aktivizonin frenat sipas sinjalit tĂ« makinerit tĂ« lokomotivĂ«s. ShkĂ«mbimi i sinjaleve mes makinerit dhe konduktorĂ«ve realizohej me ndihmĂ«n e njĂ« litarit sinjalizues, tĂ« shtrirĂ« gjatĂ« gjithĂ« trenit, qĂ« aktivizonte njĂ« bilbil tĂ« veçantĂ«.
Një vagon të vjetër dyaksor ngarkese me një platformë frenimi. Dallohet çelsi i frenit manual.
Freni me aktivizim mekanik vetĂ« ka kapacitet tĂ« ulĂ«t. Sasia e forcĂ«s sĂ« frenimit varet nga fuqia dhe aftĂ«sia e konduktorit. PĂ«r mĂ« tepĂ«r, nĂ« operimin e kĂ«saj sistemi frenimi pĂ«rfshihej faktori njerĂ«zor â konduktorĂ«t nuk e pĂ«rmbushnin gjithmonĂ« saktĂ«sisht detyrat e tyre. Nuk kishte fjalĂ« pĂ«r efikasitet tĂ« lartĂ« tĂ« kĂ«tyre frenave, as pĂ«r rritjen e shpejtĂ«sisĂ« sĂ« lĂ«vizjes sĂ« trenave qĂ« ishin tĂ« pajisur me to.
Zhvillimi i mĂ«tejshĂ«m i frenave kĂ«rkonte, sĂ« pari, rritjen e forcĂ«s sĂ« frenimit, dhe sĂ« dyti â mundĂ«sinĂ« e menaxhimit nĂ« distancĂ« tĂ« tyre nga vendi i punĂ«s i makinerit nĂ« tĂ« gjitha vagonet.
Aktivizimi hidraulik, i pĂ«rdorur nĂ« frenat e automjeteve, ka marrĂ« shpĂ«rndarje tĂ« gjerĂ« pĂ«r shkak tĂ« faktit se ofron njĂ« presion tĂ« lartĂ« frenimi me kompaktĂ«sinĂ« e pajisjeve tĂ« aktorĂ«ve. MegjithatĂ«, kur njĂ« sistem i tillĂ« aplikohet nĂ« tren, shfaqet mangĂ«sia e tij kryesore: nevoja pĂ«r njĂ« mjet tĂ« veçantĂ« tĂ« punĂ«s â lĂ«ng frenimi, humbja e tĂ« cilit nuk Ă«shtĂ« e pranueshme. GjatĂ«sia e madhe e linjave hidraulike tĂ« frenave nĂ« tren, sĂ« bashku me kĂ«rkesat e larta pĂ«r hermetikĂ«n e tyre e bĂ«jnĂ« tĂ« pamundur dhe joefikase krijimin e njĂ« freni hidraulik hekurudhor.
NjĂ« tjetĂ«r çështje Ă«shtĂ« aktivizimi pneumatik. PĂ«rdorimi i ajrit nĂ«n presion tĂ« lartĂ« lejon qĂ« tĂ« arrihen presione tĂ« larta frenimi me pĂ«rmasa tĂ« pranueshme tĂ« pajisjeve aktor â cylindrave tĂ« frenave. Nuk ka mungesĂ« tĂ« mjetit tĂ« punĂ«s â ajri Ă«shtĂ« rreth nesh, dhe edhe nĂ«se ndodhin humbje tĂ« lĂ«ndĂ«s sĂ« punĂ«s nga sistemi i frenimit (qĂ« ndodhin patjetĂ«r), Ă«shtĂ« relativisht e lehtĂ« ta plotĂ«sosh.
Sistemi më i thjeshtë i frenave që përdor energjinë e ajrit të shpuar është freni me veprim të drejtpërdrejtë joautomatiku
Shema e frenit me veprim tĂ« drejtpĂ«rdrejtĂ« joautomatiku: 1 â kompresori; 2 â rezervuari kryesor; 3 â tubacioni ushqyes; 4 â krani i trainit tĂ« drejtorit tĂ« trenit; 5 â tubacioni i frenave; 6 â silindri i vĂ«nies nĂ« punĂ«; 7 â springu i lirimit; 8, 9 â transmetimi mekanik i frenave; 10 â pllakĂ« e frenit.
PĂ«r tĂ« punuar njĂ« fryrĂ« tĂ« tillĂ«, Ă«shtĂ« e nevojshme qĂ« tĂ« ketĂ« njĂ« depozitĂ« tĂ« ajrit tĂ« shpuar, e cila ruhet nĂ« lokomotivĂ« nĂ« njĂ« rezervuar tĂ« veçantĂ« tĂ« quajtur rezervuari kryesor (2). Shtimi i ajrit nĂ« rezervuari kryesor dhe mbajtja e njĂ« presioni konstant atje kryhet nga kompresori (1), i cili aktivizohet nga impiantin energjitik tĂ« lokomotivĂ«s. DĂ«rgimi i ajrit tĂ« shpuar nĂ« instrumentet e kontrollit tĂ« frenave bĂ«het pĂ«rmes njĂ« tubacioni tĂ« veçantĂ«, tĂ« quajtur ushqyes (PĐ) ose presioni tubacioni (3).
Menaxhimi i frenave tĂ« vagonĂ«ve dhe dĂ«rgimi i ajrit tĂ« shpuar atyre bĂ«het pĂ«rmes njĂ« tubacioni tĂ« gjatĂ«, i cili kalon pĂ«rmes tĂ«rĂ« trenit dhe quhet tubacioni i frenave (TĐ) (5). Kur ajri i shpuar dĂ«rgohet pĂ«rmes TĐ, ai mbush silindrat e frenave (йЊ) (6) qĂ« lidhen drejtpĂ«rdrejt me TĐ. Ajri i shpuar shtyp pistonin, duke shtypur pllakĂ« e frenit 10 nĂ« rrota, si nĂ« lokomotivĂ«, ashtu dhe nĂ« vagonĂ«. Kjo shkakton frenimin.
Për të ndalur frenimin, dmth lirimin e frenave, është e nevojshme të lihet ajri nga tubacioni i frenave në atmosferë, që do të çojë në kthimin e mekanizmave të frenave në pozitat fillestare përmes forcës së springs lirojnë, të instaluar në йЊ.
PĂ«r frenimin Ă«shtĂ« e nevojshme tĂ« lidhĂ«sh tubacionin e frenave (TĐ) me atĂ« ushqyes (PĐ). PĂ«r lirimin â lidh tubacionin e frenave me atmosferĂ«n. KĂ«to funksione kryhen nga njĂ« pajisje tĂ« veçantĂ« â krani i trainit tĂ« drejtorit tĂ« trenit (4) â gjatĂ« frenimit ai lidh PĐ dhe TĐ, gjatĂ« lirimit â ndan kĂ«to tubacione, duke lĂ«shuar njĂ«kohĂ«sisht ajrin nga TĐ nĂ« atmosferĂ«.
NĂ« njĂ« sistem tĂ« tillĂ« ekziston dhe njĂ« pozicion i tretĂ«, ndĂ«rmjetĂ«sor i kranit tĂ« drejtorit tĂ« trenit â mbyllja kur PM dhe TM janĂ« tĂ« ndara, por nuk ka asnjĂ« shkarkim ajri nga TM nĂ« atmosferĂ« â krani i makinistit e izolon plotĂ«sisht atĂ«. Presioni i grumbulluar nĂ« TM dhe TC mbahet dhe koha e mbajtjes nĂ« nivele tĂ« caktuara pĂ«rcaktohet nga sasia e rrjedhjeve tĂ« ajrit pĂ«rmes mangĂ«sive tĂ« ndryshme, si dhe nga qĂ«ndrueshmĂ«ria termike e ferulave tĂ« frenave, tĂ« ngrohta gjatĂ« frictionit me rrethe. TĂ« pozicionuar nĂ« kapak, si gjatĂ« frenimit ashtu dhe gjatĂ« lirimit, lejon rregullimin e forcĂ«s sĂ« frenimit me hapa. Ky fren siguron si frenim nĂ« hapa, ashtu dhe lirimin nĂ« hapa.
PavarĂ«sisht thjeshtĂ«sisĂ« sĂ« tillĂ« tĂ« sistemit tĂ« frenave, ka njĂ« mangĂ«si fatale â kur trenet janĂ« tĂ« ndara, ndodh njĂ« ndĂ«rprerje e linjĂ«s sĂ« frenimit, ajri del nga ajo dhe treni mbetet pa frenim. PikĂ«risht pĂ«r kĂ«tĂ« arsye, ky frein nuk mund tĂ« pĂ«rdoret nĂ« transportin hekurudhor, çmimi i dĂ«shtimit tĂ« tij Ă«shtĂ« shumĂ« i lartĂ«. Edhe pa ndĂ«rprerjen e trenit, nĂ« rast tĂ« njĂ« rrjedhje tĂ« madhe ajri, efektiviteti i frenave do tĂ« ulet.
Duke u bazuar nĂ« atĂ« qĂ« u tha mĂ« sipĂ«r, lind kĂ«rkesa qĂ« frenimi i trenit tĂ« iniciohet jo nga rritja, por nga ulja e presionit nĂ« TM. Por si mund tĂ« mbushen cilindrat e frenave? Kjo jep njĂ« kĂ«rkesĂ« tĂ« dytĂ« â nĂ« çdo njĂ«sinĂ« lĂ«vizĂ«se nĂ« tren duhet tĂ« ruhet njĂ« rezervĂ« ajri tĂ« kompresuar, e cila duhet tĂ« plotĂ«sohet operativisht pas çdo frenimi.
Mendimi inxhinierik i fund të shekullit XIX arriti në përfundime të ngjashme, e cila rezultoi në krijimin nga George Westinghouse në vitin 1872 të frenave të parë automatike hekurudhore.
Struktura e frenĂ«s sĂ« Westinghouse: 1 â kompresori; 2 â rezervuari kryesor; 3 â linja ushqyese; 4 â krani i makinistit nĂ« tren; 5 â linja e frenave; 6 â shpĂ«rndarĂ«si i ajrit (valvul trive) i sistemit tĂ« Westinghouse; 7 â cilindri i frenave; 8 â rezervuari rezervĂ«; 9 â krani i ndaluar.
NĂ« skicĂ« Ă«shtĂ« paraqitur struktura e kĂ«tij frenimi (skica a â funksionimi i frenĂ«s gjatĂ« lirimit; b â funksionimi i frenĂ«s gjatĂ« frenimit). Elementi kryesor i frenĂ«s sĂ« Westinghouse Ă«shtĂ« shpĂ«rndarĂ«si i ajrit tĂ« frenave ose, siç quhet ndonjĂ«herĂ«, valvula trefishKy kyçja e ajrit (6) ka njĂ« organ tĂ« ndjeshĂ«m â njĂ« piston, i cili vepron nĂ« diferencĂ«n e dy presioneve â nĂ« linjĂ«n e frenave (TM) dhe rezervuari rezervĂ« (ZR). NĂ«se presioni nĂ« TM bĂ«het mĂ« i vogĂ«l se nĂ« ZR, pistoni lĂ«viz nĂ« tĂ« majtĂ«, duke hapur rrugĂ«n pĂ«r ajrin nga ZR nĂ« TC. NĂ«se presioni nĂ« TM bĂ«het mĂ« i madh se nĂ« ZR â pistoni lĂ«viz nĂ« tĂ« djathtĂ«, duke lidhur TC me atmosferĂ«n dhe njĂ«kohĂ«sisht lidh TM me ZR, duke siguruar mbushjen e fundit me ajrin e kompresuar nga TM.
Prandaj, kur presioni nĂ« TM zvogĂ«lohet pĂ«r çdo arsye, qofshin ato veprimet e shoferit, njĂ« rrjedhje e tepruar ajri nga TM ose njĂ« çarje e trenit â frena do tĂ« veprojnĂ«. Do tĂ« thotĂ« se kĂ«to frena kanĂ« automatikĂ« veprimi. Ky veçori e frenave lejon tĂ« shtohet njĂ« mundĂ«si tjetĂ«r pĂ«r kontrollin e frenave tĂ« trenit, tĂ« pĂ«rdorur nĂ« trenat e pasagjerĂ«ve deri mĂ« sot â ndalimi urgjent i trenit nga pasagjeri, duke lidhur linjĂ«n e frenave me atmosferĂ«n pĂ«rmes njĂ« valvule speciale â kalimi i ndalimit (9).
. Për ata që janë të njohur me këtë veçori të sistemit të frenave të trenit, është qesharake të shohin filma ku banditët-kovbojë lidhen me lehtësi një vagon me ari nga treni. Për ta bërë një gjë të tillë, kovbojët duhet të mbyllin valvulat fundore në linjën e frenave, që ndajnë linjën e frenave nga lidhjet ndërmjet wagonëve. Por ata kurrë nuk e bëjnë këtë. Nga ana tjetër, valvulat e mbyllura fundore shpesh kanë shkaktuar katastrofa të rënda të lidhura me dështimin e frenave, si në vendin tonë (Kamenk në vitin 1987, Yeral-Simsk në vitin 2011), ashtu edhe jashtë vendit.
Për shkak se mbushja e cilindrave të frenave ndodh nga një burim tjetër i ajrit të kompresuar (rezervuari rezervë), pa mundësinë e mbushjes së përhershme, një frenë e tillë quhet e pandjeshme. Mbushja e ZR me ajrin e kompresuar ndodh vetëm kur frenat janë liruar, që çon në faktin se në frenat e shpeshta me lirimin më pas, nëse nuk ka një kohë të mjaftueshme pas lirimit, ZR nuk arrin të mbushet në presionin e nevojshëm. Kjo mund të çojë në shterimin e plotë të frenave dhe humbjen e kontrollit të frenave të trenit.
Freni pneumatikĂ« kanĂ« edhe njĂ« tjetĂ«r disavantazh, i lidhur me faktin se rĂ«nia e presionit nĂ« sistemin e frenave, ashtu si çdo shqetĂ«sim, nĂ« mjedisin ajror pĂ«rhapet me njĂ« shpejtĂ«si tĂ« madhe, por gjithsesi tĂ« pĂ«rfunduar â jo mĂ« shumĂ« se 340 m/s. Pse jo mĂ« shumĂ«? Sepse shpejtĂ«sia e zĂ«rit â Ă«shtĂ« njĂ« variant ideal. Por nĂ« sistemin pneumatik tĂ« trenit ekzistojnĂ« njĂ« sĂ«rĂ« pengesash qĂ« zvogĂ«lojnĂ« shpejtĂ«sinĂ« e pĂ«rhapjes sĂ« rĂ«nies sĂ« presionit, tĂ« lidhura me rezistencĂ«n e rrjedhjes sĂ« ajrit. Prandaj, nĂ«se nuk merren masa tĂ« veçanta, shpejtĂ«sia e rĂ«nies sĂ« presionit nĂ« TM do tĂ« jetĂ« aq mĂ« e ulĂ«t, sa mĂ« larg nga lokomotiva ndodhet vagoni. NĂ« rastin e frenit tĂ« Vestinghausit, shpejtĂ«sia e ashtuquajturĂ« vala e frenimit nuk tejkalon 180 â 200 m/s.
Megjithatë, shfaqja e frenit pneumatik lejon të rritet si fuqia e frenave, ashtu edhe operativiteti i menaxhimit të tyre direkt nga vendi i punës i shoferit. Kjo shërbeu si një nxitje e fuqishme për zhvillimin e transportit hekurudhor, rritjen e shpejtësisë së lëvizjes dhe peshës së trenave dhe, si pasojë, një rritje kolosale të volumit të ngarkesës në hekurudhere, rritjen e gjatësihe të linjave hekurudhore në të gjithë botën.
George Vestinghaus ishte jo vetëm një shpikës, por edhe një afarist i zoti. Ai e patentoi shpikjen e tij që në vitin 1869, gjë që i mundësoi të zhvillonte prodhimin masiv të pajisjeve të frenave. Mjaft shpejt, frenit i Vestinghausit fitoi përhapje të gjerë në SHBA, Evropën Perëndimore dhe në Perandorinë Ruse.
Në Rusi, freni i Vestinghausit mbizotëroi pa ndal deri në Revolucionin e Tetorit, dhe gjithashtu për një periudhë të gjatë pas saj. Firma "Vestinghaus" ndërtuan në Petersburg fabrikën e tyre të frenave, si dhe zhvendosi me mjeshtri konkurentët nga tregu rus. Megjithatë, freni i Vestinghausit kishte një sërë disavantazheve themelore.
Së pari, ky freni ofronte vetëm dy modet e funksionimit: freni deri në mbushjen e plotë të cilindrave të frenave, dhe çlirimi - zbrazja e cilindrave të frenave. Të krijosh një vlerë të ndërmjetme të presionit të frenave me mbajtjen e saj të gjatë ishte e pamundur, pra në frenin e Vestinghausit mungonte një mod. mbylljeveKjo nuk lejonte realizimin e menaxhimit të saktë të shpejtësisë së trenit.
Së pari, brakes e Westinghouse nuk funksiononin mirë në trenat e gjatë, dhe nëse në transportin e pasagjerëve kjo mund të tolerohej disi, në transportin e mallrave shfaqeshin probleme. A e mbani mend valën e frenimit? Pra, frenimi i Westinghouse nuk dispononte mjete për të rritur shpejtësinë e saj, dhe në një tren të gjatë, rënia e presionit në TM në vagonin e fundit mund të fillonte shumë vonë, me një shpejtësi që ishte ndjeshëm më e ulët se sa në pjesën e përparme të trenit, gjë që krijonte një papërputhje të madhe në funksionimin e pajisjeve të frenimit për të gjithë trainin.
Duhet thënë se e gjithë veprimtaria e kompanisë 'Westinghouse', si në Rusi në atë kohë, ashtu edhe në të gjithë botën, ishte e përshkuar nga aroma kapitaliste e luftërave të patentave dhe konkurrencës së pandershme. Kjo e siguroi një jetë kaq të gjatë kësaj sistemi të papërperfectë, të paktën në atë periudhë historike.
Megjithatë, duhet të pranojmë - frenimi i Westinghouse vendosi themelet e shkencës së frenimit dhe principi i tij i veprimit ka mbetur i pandryshuar në frenat moderne të mjeteve të transportit.
2. Nga frenimi i Westinghouse te frenimi i Matrosov - formimi i shkencës vendase të frenimit.
Praktikisht menjëherë pas shfaqjes së frenimit të Westinghouse dhe ndjenjës së disavantazheve të tij, filluan përpjekjet për të përmirësuar këtë sistem, ose për të krijuar një tjetër, tërësisht të re. Vendi ynë nuk ishte një përjashtim. Në fillim të shekullit të XX, Rusia posedonte një rrjet të zhvilluar hekurudhor, i cili luante një rol të konsiderueshëm në sigurinë e zhvillimit ekonomik dhe mbrojtjes së vendit. Rritja e efikasitetit të transportit lidhej me rritjen e shpejtësisë së saj dhe masës së mallrave që transportoheshin në një kohë, kështu që problemet e përmirësimit të sistemeve të frenimit u ngritën me urgjencë.
Një nxitje e rëndësishme për zhvillimin e shkencës së frenimit në RSFSR dhe më pas në BS është reduktimi i ndikimit të kapitalit të madh perëndimor, veçanërisht të kompanisë 'Westinghouse', në zhvillimin e industrisë hekurudhore vendase pas tetorit 1917.
F.P. KazanŃĐ”ĐČ (majtas) dhe I.K. Matrosov (djathtas) - krijuesit e frenave hekurudhore vendase
Flamuri i parĂ«, arritja e parĂ« serioze e shkencĂ«s vendase tĂ« frenimit, ishin zhvillimet e inxhinierit Florenti Pimenovich Kazantsev. NĂ« vitin 1921, KazanŃĐ”ĐČ ofroi njĂ« sistem freni automatikĂ« me veprim direkt. Schemas e mĂ«poshtme pĂ«rshkruan tĂ« gjitha idetĂ« kryesore, tĂ« sjella jo vetĂ«m nga Kazancev, dhe qĂ«llimi i saj Ă«shtĂ« tĂ« shpjegojĂ« parimet kryesore tĂ« funksionimit tĂ« frenit automatik tĂ« pĂ«rmirĂ«suar
Freni automatik me veprim direkt: 1 â kompresori; 2 â rezervuari kryesor; 3 â magjistralja ushqyese; 4 â krani i trenit tĂ« motorrĂ«s; 5 â pajisja e ushqimit tĂ« rrjedhjeve tĂ« magjistralĂ«s sĂ« frenit; 6 â magjistralja e frenit; 7 â mangĂ«sitĂ« e lidhjes sĂ« frenit; 8 â krani pĂ«rfundimtar; 9 â krani ndalues; 10 â valvula e rikthimit; 11 â rezervuari rezervĂ«; 12 â shpĂ«rndarĂ«si i ajrit; 13 â cilindri i frenit; 14 â transmetimi i frezĂ«rit tĂ« frenit.
Prandaj, ideja e parĂ« kryesore Ă«shtĂ« se menaxhimi i presionit nĂ« TM realizohet tĂ«rthorazi â pĂ«rmes uljes/rritjes sĂ« presionit nĂ« njĂ« rezervuar tĂ« veçantĂ«, i quajtur rezervuari balancues (RB). Ai paraqitet nĂ« figurĂ«n nĂ« tĂ« djathtĂ« tĂ« kranisĂ« sĂ« motorrĂ«s (4) dhe lart tĂ« pajisjes sĂ« ushqimit tĂ« rrjedhjeve nga TM (5). Densiteti i kĂ«tij rezervuari Ă«shtĂ« teknikisht shumĂ« mĂ« i lehtĂ« pĂ«r t'u siguruar sesa densiteti i magjistralĂ«s sĂ« frenit â tubat qĂ« kanĂ« gjatĂ«si qĂ« arrin rendit kilometrik dhe shtrihen pĂ«r gjithĂ« trenin. Stabiliteti relativ i presionit nĂ« RB lejon mbajtjen e presionit nĂ« TM, duke pĂ«rdorur presionin nĂ« RB si referencĂ«. NĂ« tĂ« vĂ«rtetĂ«, pistoni nĂ« pajisjen (5) gjatĂ« uljes sĂ« presionit nĂ« TM zbritet poshtĂ«, duke hapur valvulĂ«n qĂ« mbush TM nga magjistralja ushqyese, duke mbajtur kĂ«shtu nĂ« TM njĂ« presion tĂ« barabartĂ« me presionin nĂ« RB. Kjo ide kishte njĂ« rrugĂ« tĂ« gjatĂ« zhvillimi pĂ«rpara, por tani presioni nĂ« TM nuk varej nga pranimi i rrjedhjeve tĂ« jashtme nga ajo (deri nĂ« kufijtĂ« e njohur). Pajisja 5 u transferua nĂ« kranin e motorrĂ«s dhe mbetet atje, nĂ« njĂ« formĂ« tĂ« modifikuar, deri sot.
Një tjetër ide e rëndësishme, e cila qëndron në bazën e dizajnit të këtij tipi freni, është ushqimi i ZR nga TM përmes valvulës së rikthimit 10. Kur presioni në TM tejkalon presionin në ZR, kjo valvulë hapet, duke mbushur ZR nga TM. Kështu ndodh një mbushje e vazhdueshme e rrjedhjeve nga rezervuari rezervë dhe sigurohet mosshterja e frenit.
NjĂ« ide tjetĂ«r e rĂ«ndĂ«sishme e propozuar nga Kazancevi Ă«shtĂ« konstrukti i shpĂ«rndarĂ«sit tĂ« ajrit, i cili funksionon nĂ« bazĂ« tĂ« diferencĂ«s sĂ« jo dy, por tre presioneve â presionit nĂ« linjĂ«n e frenimit, presionit nĂ« cilindrin e frenimit dhe presionit nĂ« njĂ« dhomĂ« pune speciale (DH), e cila, kur lirohet, furnizohet me presion nga linja e frenimit, sĂ« bashku me njĂ« rezervuar rezervĂ«. NĂ« modin e frenimit, DH disassohet nga rezervuari rezervĂ« dhe linja e frenimit, duke ruajtur magnitudĂ«n e presionit fillestar tĂ« ngarkesĂ«s. Ky tipar pĂ«rdoret gjerĂ«sisht nĂ« frenat e mjeteve tĂ« lĂ«vizshme pĂ«r tĂ« siguruar njĂ« lirimin hapĂ«siror dhe pĂ«r tĂ« menaxhuar barasim e mbushjes sĂ« TC pĂ«rgjatĂ« trenit nĂ« trainat e ngarkesave, pasi dhoma e punĂ«s shĂ«rben si njĂ« referencĂ« pĂ«r presionin fillestar tĂ« ngarkesĂ«s. Duke marrĂ« parasysh magnitudĂ«n e tij, mund tĂ« sigurohet lirimi hapĂ«sinor dhe tĂ« organizohet njĂ« mbushje mĂ« e hershme e TC nĂ« vagonat nĂ« fund. NjĂ« pĂ«rshkrim mĂ« tĂ« detajuar tĂ« kĂ«tyre gjĂ«rave do ta lĂ« pĂ«r artikuj tĂ« tjerĂ« mbi kĂ«tĂ« temĂ«, derisa tĂ« them se punimet e Kazancevit shĂ«rbyen si njĂ« stimul pĂ«r zhvillimin e njĂ« shkence kĂ«rkimore nĂ« vendin tonĂ«, qĂ« çoi nĂ« zhvillimin e sistemeve origjinale tĂ« frenimit tĂ« mjeteve tĂ« lĂ«vizshme.
Një shpikës tjetër sovjetik, i cili ka patur një ndikim thelbësor në zhvillimin e frenave të mjeteve të lëvizshme në vend, është Ivan Konstantinoviç Matrosovi. Idetë e tij, esencialisht nuk ndryshonin nga idetë e Kazancevit, megjithatë provat eksperimentale të mëvonshme të sistemeve të frenave të Kazancevit dhe Matrosovit (së bashku me sistemet e tjera të frenave) treguan një superioritet të konsiderueshëm të sistemit të dytë në aspektin e karakteristikave operacionale, sidomos kur përdorej në trenat e ngarkesave. Pra, frenë e Matrosovit me shpërndarës ajri të regj. nr. 320 u bë baza për zhvillimin dhe projektimin e pajisjeve frenimi për hekurudhat me gjerësi 1520 milimetra. Freni automatik modern, i përdorur në Rusi dhe vendet e CIS, me të drejtë mund të mbahet me emrin e frenit të Matrosovit, pasi ka absorbuar, në fazën fillestare të zhvillimit të tij, idetë dhe zgjidhjet ndërtimore të Ivan Konstantinoviç.
Në përfundim
Cila është përfundimi? Puna mbi këtë artikull më ka bindur se tema meriton një cikël artikujsh. Në këtë artikel pilot, prekim historinë e zhvillimit të frenave të transportit. Në artikujt që do të pasojnë, do të hyjmë në detaje më të thella, duke prekur jo vetëm frenat vendase, por edhe zhvillimet e kolegëve tanë nga Evropa Perëndimore, duke ndriçuar strukturën e frenave të llojeve dhe shërbimeve të ndryshme të transportit. Kështu që, shpresoj se tema do të jetë interesante, dhe deri në takimet e reja në habrë!
Faleminderit për vëmendjen tuaj!
Burimi: habr.com
