Po shoh , pjesa historike e tregimit tim i ka pëlqyer publikut, prandaj s'ka gjynah të vazhdoj.
Trenat e shpejtë, si TGV, tashmë nuk mbështeten në frenimin pneumatik
Sot do të flasim për modernitetin, dhe konkretisht për qasjet në krijimin e sistemeve të frenimit të materialeve që tërheqin në shekullin XXI, që brenda një muaji do të arrijë të bëjë 30 vjet.
1. Klassifikimi i frenave të materialeve të lëvizshme
Duke u bazuar në parimin fizik të krijimit të forcës së frenimit, të gjithë frenat hekurudhore mund të ndahen në dy tipe kryesore: friksionale, që përdorin forcën e fërkimit, dhe dinamike, që përdorin përcjellësin për të krijuar momentin e frenimit.
Frenat friksionale pĂ«rfshijnĂ« frenat me tulla tĂ« tĂ« gjitha konstruktimeve, pĂ«rfshirĂ« ato disk, si dhe frenin magnetorail, i cili pĂ«rdoret nĂ« transportin hekurudhor tĂ« shpejtĂ«, kryesisht nĂ« EvropĂ«n PerĂ«ndimore. NĂ« rrugĂ«n 1520, ky lloj freni Ă«shtĂ« aplikuar ekskluzivisht nĂ« trenin elektrik ER200. Sa i pĂ«rket âSapsanâ-it, RZhD u larguan nga pĂ«rdorimi i frenit magnetorail mbi tĂ«, megjithĂ«se prototipi i kĂ«tij treni elektrik, gjermani ICE3, Ă«shtĂ« i pajisur me kĂ«tĂ« fren.
Ishulli i trenit ICE3 me frenin magnetorail
Ishulli i trenit âSapsanâ
Dhe tek dinamiket, dhe më saktësisht frenat elektrodinamike , përfshijnë të gjitha frenat që veprojnë bazuar në kalimin e motorëve elektrik të tërheqjes në regjimin gjenerator (freni rikuperativ dhe freni i reostatit), si dhe frenimi në kundërshtim.
Me mekat e rikuperimit dhe frenimit me rezistencĂ«, gjithçka Ă«shtĂ« relativisht e qartĂ« â motorĂ«t, nĂ« njĂ« mĂ«nyrĂ« ose tjetĂ«r, kalojnĂ« nĂ« modalitetin e gjeneratorit, dhe nĂ« rastin e rikuperimit, ata kthejnĂ« energjinĂ« nĂ« rrjetin kontaktues, ndĂ«rsa nĂ« rastin e rezistencĂ«s, energjia e prodhuar digjet nĂ« rezistorĂ« specialĂ«. TĂ« dy frenat pĂ«rdoren si nĂ« trenat me tĂ«rheqje lokomotive ashtu edhe nĂ« qarkullimin motorik tĂ« trenave, ku frenimi elektrik Ă«shtĂ« frenimi kryesor nĂ« punĂ«, pĂ«r shkak tĂ« numrit tĂ« madh tĂ« motorĂ«ve elektrikĂ« tĂ« tĂ«rheqjes tĂ« shpĂ«rndarĂ« nĂ« tĂ« gjithĂ« trenin. NjĂ« vetĂ«m disavantazh i frenimit elektrik (EDT) Ă«shtĂ« pamundĂ«sia pĂ«r tĂ« ndaluar plotĂ«sisht. Kur efektiviteti i EDT ulĂ«t, ai zĂ«vendĂ«sohet automatikisht nga frenimi pneumatik me fĂ«rkim.
Sa i pĂ«rket frenimit me rikthim, ai siguron frenim deri nĂ« ndalesĂ«n e plotĂ«, pasi pĂ«rfshin rikthimin e motorit tĂ«rheqĂ«s nĂ« lĂ«vizje. MegjithatĂ«, ky modalitet, nĂ« shumicĂ«n e rasteve, Ă«shtĂ« emergjent â pĂ«rdorimi i tij tĂ« zakonshĂ«m mund tĂ« çojĂ« nĂ« dĂ«mtimin e sistemit tĂ« tĂ«rheqjes. NĂ«se marrim si shembull motorin kolektor, ndryshimi i polaritetit tĂ« tensionit tĂ« aplikuar, e cila rezulton nĂ« njĂ« ndihmĂ« negative, nuk zbritet nga tensioni furnizues, por Ă«shtĂ« e shtuar me tĂ« â rrotat vazhdojnĂ« tĂ« rrotullohen nĂ« tĂ« njĂ«jtin drejtim si nĂ« modalitetin e tĂ«rheqjes! Kjo çon nĂ« njĂ« rritje eksponenciale tĂ« rrymĂ«s, dhe e mira qĂ« mund tĂ« ndodhĂ« â aktivizimi i aparateve elektrike mbrojtĂ«se.
Për këtë arsye, në lokomotiva dhe trenat elektrikë, merren të gjitha masat për të parandaluar rikthimin e motorëve gjatë lëvizjes. Handle reversible bllokohet mekanikisht kur kontrollori i motorit është në pozitat e lëvizjes. Po ashtu, në trenat "Sapson" dhe "Lastochka", kthimi i ndërruesit të rikthimit me shpejtësi mbi 5 km/h do të çojë në frenim të menjëhershëm të urgjencës.
Megjithatë, disa lokomotiva vendëse, siç është elektrovazi VL65, përdorin frenimin rikthyes si një modalitet të zakonshëm në shpejtësi të ulëta lëvizjeje.
Frenimi rikthyes â njĂ« modalitet i zakonshĂ«m, i siguruar nga sistemi i kontrollit, qĂ« siguron frenimin nĂ« elektrovazin VL65.
Duhet thĂ«nĂ« se pavarĂ«sisht nga efikasiteti i lartĂ« i frenimit elektrodinamik, çdo tren, gjithmonĂ«, po theksoj â gjithmonĂ« Ă«shtĂ« i pajisur me fren automatik pneumatik, domethĂ«nĂ« qĂ« aktivizohet pĂ«rmes lirimit tĂ« ajrit nga magistralja e frenimit. Si nĂ« Rusi, ashtu edhe nĂ« tĂ« gjithĂ« botĂ«n, frenat e vjetra tradicionale me kĂ«llĂ«f frikcionash mbrojnĂ« sigurinĂ« nĂ« lĂ«vizje.
Sipas funksionit, frenat e tipit frikcional ndahen në
- Frenat e parkimit, manual ose automatik
- Frenat e trenit â frenat pneumatikĂ« (PT) ose elektropneumatikĂ« (EPT), tĂ« instaluara nĂ« çdo njĂ«si tĂ« materialit lĂ«vizĂ«s nĂ« tren dhe tĂ« menaxhuara nĂ« mĂ«nyrĂ« qendrore nga kabina e mjetit.
- Frenat e lokomotivĂ«s â frenat pneumatikĂ« me veprim direkt, tĂ« destinuara pĂ«r tĂ« frenuar lokomotivĂ«n, pa frenuar materialin lĂ«vizĂ«s. Ato menaxhohen veçmas nga frenat e trenit.
2. Freni i parkimit
Freni manual me transmetim mekanik nuk Ă«shtĂ« larguar nga materialet lĂ«vizĂ«se, ai instalohet si nĂ« lokomotiva ashtu edhe nĂ« vagonĂ« â thjesht ka ndryshuar funksion, duke u bĂ«rĂ« fren parkimi, qĂ« e mundĂ«son shmangien e lĂ«vizjes sĂ« padsĂ«vetshme tĂ« materialit lĂ«vizĂ«s nĂ« rast se ajri largohet nga sistemi pneumatik. Rrota e kuqe, e ngjashme me timonin e njĂ« anijeje â Ă«shtĂ« transmetimi i frenit manual, njĂ« variant i tij tĂ« ekzekutimit.
Timoni i frenit manual të parkimit në kabinën e lokomotivës VL60pk
Freni manual në korridorin e vagonit të udhëtarëve
Freni manual në një vagon modern ngarkese
Freni manual, përmes transmetimit mekanik, shtyp këllëf të njëjtë që përdoren për frenimin normal, ndaj rrotave.
Në materialet lëvizëse moderne, veçanërisht në trenat elektrikë EVS1/EVS2 "Sapsan", ES1 "Lastochka", si dhe në lokomotivën EP20, freni i parkimit është automatik dhe shtypja e këllëfëve në disqet e frenimit bëhet nga akumulatorët e energjisë me spring. Një pjesë e mekanizmave të kllapave që shtypin ndaluesit në disqet e frenave është e pajisur me springs të fuqishme, aq sa lirimi kryhet nga një motor pneumatik me presion 0,5 MPa. Motorri pneumatik, në këtë rast, ka efekt të kundërt me springs që shtypin ndaluesit. Menaxhimi i këtij frenimi parkimi bëhet me butonat në pultin e shoferit.
Butonat e kontrollit të frenave elastike të parkimit (SPT) në trenin elektrik ES1 «Lastochka»
Në strukturën e tij, ky fren është i ngjashëm me atë që përdoret në kamionet e fuqishme. Por si fren kryesor në trenat, një sistem i tillë është krejtësisht i pambajtshëm, dhe pse, do ta shpjegoj në detaje pas tregimit mbi funksionimin e frenave pneumatikë të trenit.
3. Frenat pneumatik të llojit ngarkesë
Ădo vagon ngarkese Ă«shtĂ« i pajisur me kompleksin e mĂ«poshtĂ«m tĂ« pajisjeve tĂ« frenave
Pajisjet e frenave tĂ« vagoni ngarkesĂ«: 1 â fijet e lidhjes sĂ« frenĂ«s; 2 â ventili pĂ«rfundimtar; 3 â ventili i bllokimit; 5 â kapaku i pluhurit; 6, 7, 9 â modulat e shpĂ«rndarĂ«sit tĂ« ajrit tĂ« tipit â483; 8 â ventili shkĂ«putĂ«s; VR â shpĂ«rndarĂ«si i ajrit; TM â linja e frenimit; ZR â rezervuari rezervĂ«; TC â silindri i frenave; AR â automati i ngarkesĂ«s
Linja e frenimit (TM) â Ă«shtĂ« njĂ« tub me diametĂ«r 1,25â qĂ« shkon pĂ«rgjatĂ« gjithĂ« vagoni, nĂ« skajet e saj Ă«shtĂ« e pajisur me ventilat pĂ«rfundimtarĂ«, pĂ«r tĂ« shkĂ«putur linjĂ«n e frenimit gjatĂ« ndarjes sĂ« vagoni para çlirimit tĂ« fijeve lidhĂ«se fleksibile. NĂ« linjĂ«n e frenimit, nĂ« mĂ«nyrĂ« normale, mbahet presioni i njohur si presioni i ngarkesĂ«s me vlerĂ«n 0,50 â 0,54 MPa, kĂ«shtu qĂ« shkĂ«putja e fijeve pa mbylljen e ventilave pĂ«rfundimtarĂ« Ă«shtĂ« njĂ« aktivitet dyshues qĂ«, nĂ« kuptimin e vĂ«rtetĂ« tĂ« fjalĂ«s, mund t'ju merrte kokĂ«n.
Rezervuari i ajrit, qĂ« Ă«shtĂ« direkt i dĂ«rguar nĂ« silindrat e frenave, ruhet nĂ« rezervuari rezervĂ« (ZR), qĂ« nĂ« shumicĂ«n e rasteve ka njĂ« volum prej 78 litrash. Presioni nĂ« rezervuarin rezervĂ« Ă«shtĂ« saktĂ«sisht i njĂ«jtĂ« me presionin nĂ« magistralen e frenave. Por jo, nuk Ă«shtĂ« 0,50 â 0,54 MPa. Arsyetimi Ă«shtĂ« se njĂ« presion i tillĂ« do tĂ« jetĂ« nĂ« magistralen e frenave nĂ« lokomotivĂ«. Dhe sa mĂ« larg nga lokomotiva, aq mĂ« i vogĂ«l Ă«shtĂ« presioni nĂ« magistralen e frenave, sepse aty patjetĂ«r ka ngushtica qĂ« çojnĂ« nĂ« rrjedhje ajri. KĂ«shtu qĂ« presioni nĂ« magistralen e frenave tĂ« vagonit tĂ« fundit nĂ« tren do tĂ« jetĂ« pak mĂ« i vogĂ«l se ai nĂ« ngarkesĂ«.
Cilindri i frenave, dhe në shumicën e vagonëve është i vetëm, kur mbushet nga rezervuari rezervë, përmes mekanizmit të leverdhës së frenave e shtyn të gjitha pedalët e disponueshëm në vagon. Volumi i cilindrit të frenave është rreth 8 litra, kështu që gjatë frenimit të plotë, presioni në të nuk kalon 0,4 MPa. Presioni në rezervuarin rezervë bie gjithashtu në të njëjtën masë.
Aktori kryesor në këtë sistem është distributori i ajrit. Ky pajisje reagon ndaj ndryshimeve në presionin e magistralës së frenave, duke kryer operacione të ndryshme në varësi të drejtimit dhe ritmit të ndryshimit të këtij presioni.
Kur bie presioni nĂ« magistralĂ«n e frenave, ndodh frenimi. Por jo me çdo rĂ«nie presioni â ulja e presionit duhet tĂ« ndodhĂ« me njĂ« ritĂ«m tĂ« caktuar, tĂ« quajtur ritmi i frenimit shĂ«rbyes. Ky ritĂ«m sigurohet nga krani i makinistit nĂ« kabinĂ«n e lokomotivĂ«s dhe Ă«shtĂ« nga 0,01 deri nĂ« 0,04 MPa nĂ« sekondĂ«. NĂ«se rĂ«nia e presionit ndodh me njĂ« ritĂ«m mĂ« tĂ« vogĂ«l, frenimi nuk ndodh. Kjo Ă«shtĂ« bĂ«rĂ« qĂ« frenat tĂ« mos aktivizohen gjatĂ« rrjedhjeve standarde nga magistrala e frenave, dhe gjithashtu tĂ« mos aktivizohen gjatĂ« eliminimit tĂ« presionit tĂ« tepĂ«rt, pĂ«r tĂ« cilin do tĂ« flasim mĂ« vonĂ«.
Kur aktivizohet distributori i ajrit për frenim, ai bën një shkarkim shtesë të magistralës së frenave me një ritëm shërbyes prej 0,05 MPa. Ky veprim realizohet për të siguruar një ulje të qëndrueshme të presionit gjatë gjithë gjatësi të trenit. Nëse nuk bëhet shkarkimi shtesë, vagonët e fundit të një treni të gjatë mund të mos frenohen në thelb. Shkarkimin shtesë të magistralës së frenave e kryejnë të gjithë distributorët modernë të ajrit, përfshirë ata për pasagjerët.
Kur gjatë frenimit, ndarësi i ajrit ndalon rezervuarin e rezervës nga magistralja e frenimit dhe e lidh atë me cilindrin e frenimit. Ky cilindër mbushet. Mbingarkohet për aq kohë sa vazhdon rënia e presionit në magistralën e frenimit. Kur ndalet rënia e presionit në MF, mbushja e cilindrit të frenimit ndalet. Kjo përcakton mënyrën mbylljeve. Presioni i krijuar në cilindrin e frenimit varet nga dy faktorë:
- thellësisë së shkarkimit të magistralës së frenimit, domethënë nga niveli i rënies së presionit në të në krahasim me ngarkesën
- reĆŸimi i punĂ«s sĂ« ndarĂ«sit tĂ« ajrit
Ndarësi i ajrit për ngarkesë ka tre mënyra operimi: i ngarkuar (G), i mesëm (M) dhe i zbrazët (P). Këto mënyra dallohen nga presioni maksimal që arrihet në cilindrat e frenimit. Kalimi midis mënyrave bëhet manualisht me anë të kthesës së një doreze të veçantë për ndërrim.
Nëse e përmbledhim, varësia e presionit në cilindrin e frenimit nga thellësia e shkarkimit të magistralës së frenimit me ndarësin 483 në mënyra të ndryshme duket kështu
Një nga disavantazhet e përdorimit të ndërruesit të mënyrës është se punonjësi i trenit duhet të kalojë gjatë gjithë mënyrës, të futet nën secilën vagon dhe të ndërrojë ndërruesin e mënyrës në pozitat e duhura. Kjo, sipas thashethemeve që arrijnë nga operimi, nuk bëhet gjithmonë. Mbingarkimi i tepërt i cilindrave të frenimit në një vagon të zbrazët rrezikon të shkaktojë rrëshqitje, ul efikasitetin e frenimit dhe dëmton çiftet e rrotave. Për të dalë nga një situatë e tillë në vagona të ngarkuar ndërmjet ndarësit të ajrit dhe cilindrit të frenimit aktivizojnë të quajturin sistemi automatik (A), i cili, duke përcaktuar mekanikisht masën e vagoni, rregullon ngadalë presionin maksimal në cilindrin e frenimit. Nëse vagon është i pajisur me sistemin automatik, ndërruesi i mënyrës në NRs vendoset në pozitat "ngarkuar".
Frenimi zakonisht kryhet në mënyrë graduale. Shtresa minimale e shkarkimit të rrjetit frenues për VR483 do të jetë 0.06 - 0.08 MPa. Në këtë rast, në cilindrat frenues vendoset një presion prej 0.1 MPa. Në këtë moment, drejtuesi vendos kranin në pozita mbyllëse, në të cilën ruhet niveli i presionit, i vendosur pas frenimit. Nëse efikasiteti i frenimit nga një shkallë është i pamjaftueshëm, kryhet shkalla tjetër. Në këtë rast, distribuatori i ajrit nuk i jep rëndësi se me cilin ritëm ndodh shkarkimi - gjatë uljes së presionit me çdo ritëm ndodh mbushja e cilindrave frenues proporcionalisht me nivelin e uljes së presionit.
Ălirimi i plotĂ« i frenave (shkarkimi i plotĂ« i cilindrave frenues nĂ« tĂ« gjithĂ« trenin) bĂ«het nĂ«pĂ«rmjet rritjes sĂ« presionit nĂ« rrjetin frenues mbi atĂ« tĂ« mbushjes. VeçanĂ«risht, nĂ« trenat e mallrave, bĂ«het njĂ« rritje e ndjeshme e presionit nĂ« RR mbi atĂ« tĂ« mbushjes, nĂ« mĂ«nyrĂ« qĂ« vala e rritjes sĂ« presionit tĂ« arrijĂ« deri nĂ« vagonat mĂ« tĂ« fundit. Ălirimi i plotĂ« i frenave nĂ« njĂ« tren mallrash Ă«shtĂ« njĂ« proces i gjatĂ« dhe mund tĂ« zgjasĂ« deri nĂ« njĂ« minutĂ«.
VR483 ka dy moda çlirimi: e nivelit dhe e mali. Në modin e nivelit, gjatë rritjes së presionit në rrjetin frenues ndodh çlirimi i plotë, pa shkallë. Në modin e mali, është e mundur një çlirim me shkallë të frenave, që nënkupton një shkarkim të paplotë të cilindrave frenues. Ky mod përdoret gjatë lëvizjes në një profil të komplikuar me një shkallë të madhe.
Distribuatori i ajrit 483 është një aparat shumë interesant. Një analiza e detajuar e strukturës dhe funksionit të tij është një temë për një artikull të veçantë të madh. Këtu kemi shqyrtuar parimet e përgjithshme të funksionit të frenave të mallrave.
3. Frenat pneumatike të tipit pasagjerë
Pajisja e frenimit tĂ« vagonit tĂ« pasagjerĂ«ve: 1 â pĂ«lhurĂ« lidhĂ«se; 2 â ventili i fundit; 3, 5 â kutitĂ« lidhĂ«se tĂ« linjĂ«s sĂ« frenimit elektropneumatik; 4 â ventili ndalues; 6 â tubo me instalim pĂ«r frenimin elektropneumatik; 7 â peizazhi i izoluar i pĂ«lhurĂ«s lidhĂ«se; 8 â kapaku i pluhurit; 9 â devijimi nĂ« shpĂ«rndarĂ«sin e ajrit; 10 â ventili ndarĂ«s; 11 â dhoma e punĂ«s e shpĂ«rndarĂ«sit elektrovapor; TM â magistralja e frenimit; VR â shpĂ«rndarĂ«si i ajrit; EVR â shpĂ«rndarĂ«si elektrovapor; TC â cilindri i frenimit; ZR â rezervuari rezervĂ«.
Sytë bien menjëherë në numrin më të madh të pajisjeve, duke filluar nga fakti se këtu ka tre ventila ndalues (një në çdo korridor dhe një në dhomën e punonjësit), përfundojnë me faktin se vagonët e pasagjerëve vendas janë pajisur me të dyja, si pneumatikun, ashtu edhe frenin elektropneumatic (EPT).
Lexuesi i kujdesshĂ«m menjĂ«herĂ« do tĂ« vĂ«rejnĂ« mangĂ«sinĂ« kryesore tĂ« menaxhimit pneumatik tĂ« frenave â shpejtĂ«sinĂ« pĂ«rfundimtare tĂ« shpĂ«rndarjes sĂ« valĂ«s sĂ« frenimit, e cila Ă«shtĂ« e kufizuar nga shpejtĂ«sia e zĂ«rit. NĂ« praktikĂ«, megjithatĂ«, kjo shpejtĂ«si Ă«shtĂ« mĂ« e ulĂ«t, duke arritur 280 m/s nĂ« frenimin shĂ«rbim dhe 300 m/s nĂ« frenimin emergjent. PĂ«r mĂ« tepĂ«r, kjo shpejtĂ«si varet shumĂ« nga temperatura e ajrit dhe gjatĂ« dimrit, pĂ«r shembull, ajo Ă«shtĂ« mĂ« e ulĂ«t. Prandaj, shoqĂ«ruesi i pĂ«rhershĂ«m i frenave pneumatik Ă«shtĂ« paqartĂ«sia e funksionimit tĂ« tyre nĂ« lidhje me trenin.
PaqartĂ«sia e funksionimit çon nĂ« dy gjĂ«ra â krijimin e reakcioneve tĂ« rĂ«ndĂ«sishme longitudinale nĂ« tren, si dhe rritjen e distancĂ«s sĂ« frenimit. E para nuk Ă«shtĂ« aq karakteristike pĂ«r trenat e pasagjerĂ«ve, megjithatĂ«, kapacitetet qĂ« lĂ«vizin nĂ« tavolinĂ«n e dhomĂ«s me çaj dhe pije tĂ« tjera nuk do t'i gĂ«zojnĂ« askĂ«nd. NdĂ«rsa rritja e distancĂ«s sĂ« frenimit Ă«shtĂ« njĂ« problem serioz, veçanĂ«risht nĂ« lĂ«vizjen e pasagjerĂ«ve.
PĂ«r mĂ« tepĂ«r, ndarja e ajrit pĂ«r pasagjerĂ« tĂ« vendit tonĂ« â si modeli i vjetĂ«r numĂ«r 292, ashtu edhe ai i ri numĂ«r 242 (tĂ« cilĂ«t, pĂ«r t'iu referuar, po shtohen gjithnjĂ« e mĂ« shumĂ« nĂ« parkun e vagonĂ«ve pĂ«r pasagjerĂ«), kĂ«to dy pajisje janĂ« pasardhĂ«s tĂ« drejtpĂ«rdrejtĂ« tĂ« atij ventili tĂ« trefishtĂ« tĂ« Westinghouse, dhe ato operojnĂ« mbi ndryshimin e dy presioneve â nĂ« magistralĂ«n e frenimit dhe rezervuarin rezervĂ«. Ato dallohen nga ventili i trefishtĂ« pĂ«rveç mundĂ«sisĂ« sĂ« funksionit tĂ« mbylljes, domethĂ«nĂ« aftĂ«sia pĂ«r frenim me hapa; ndihma e shtesĂ« e shpĂ«rbĂ«rjes sĂ« magistralĂ«s sĂ« frenimit gjatĂ« frenimit; dhe pranimi nĂ« konstrukcionin e acceleratorit tĂ« frenimit tĂ« urgjencĂ«s. KĂ«to ndarĂ«s ajri nuk ofrojnĂ« lirimin me hapa â ato japin menjĂ«herĂ« lirimin e plotĂ« sa herĂ« qĂ« presioni nĂ« magistralen e frenimit tejkalon presionin nĂ« rezervuarin rezervĂ«, i cili Ă«shtĂ« vendosur atje pas frenimit. Lirimi me hapa Ă«shtĂ« shumĂ« i dobishĂ«m pĂ«r rregullimin e frenimeve pĂ«r ndalimin e saktĂ« nĂ« platformĂ«n e ngarkesĂ«s.
TĂ« dy problemet â paanshmĂ«ria e veprimit tĂ« frenĂ«ve dhe mungesa e lirimit me hapa, nĂ« binarĂ«t 1520 mm zgjidhen me vendosjen e ndarĂ«sve tĂ« ajrit me menaxhim elektrik nĂ« vagonĂ« â ndarĂ«s ajri elektrik (EAV), model numĂ«r 305.
EPT-ja vendase â frenimi elektrike-pneumatik â Ă«shtĂ« vepron direkt, pa veprim automatik. NĂ« trenat pĂ«r pasagjerĂ« me tĂ«rheqje lokomotive, EPT punon sipas njĂ« skeme me dy tela.
Schema strukturore e EPT-sĂ« me dy tela: 1 â kontrolluesi i menaxhimit nĂ« ventili i shoferit; 2 â bateria; 3 â konvertoni tĂ« energjisĂ« statike; 4 â tabela e dritave kontrolluese; 5 â blloku i menaxhimit; 6 â blloku i terminaleve; 7 â krye tĂ« lidhĂ«sve nĂ« krahĂ«; 8 â varĂ«si e izoluar; 9 â ventil me pol semiconductor; 10 â ventil i lirimit elektromagnetik; 11 â ventil i frenimit elektromagnetik.
Deri në fund të trenit, shtrihen dy tela: numri 1 dhe numri 2 në figurë. Në vagonin e fundit, këto tela janë elektrisht të lidhura me njëri-tjetrin dhe përmes ciklit të krijuar lejojnë kalimin e rrymës ndryshimi me frekuencë 625 Hz. Kjo bëhet për të kontrolluar integritetin e linjës së menaxhimit të EPT-së. Kur telit prishet, zinxhiri i rrymës ndryshimi prishët, shoferi merr sinjalin në formën e fikjes së dritës kontrolluese "O" (lirimi) në kabinën e tij.
Menaxhimi bëhet me rrymë të vazhdueshme me polaritet të ndryshëm. Në këtë rast, treni i energjisë elektrike funksionon si një tel me potencial zero. Kur tensioni pozitiv (në raport me shinat) aplikohet në telin EPT, aktivizohen të dy ventilat elektromagnetikë, të instaluar në shpërndarësin e ajrit elektrik: ventilatori i lirimit (OV) dhe ventilatori i frenimit (TV). I pari i izolon dhomën e punës (RK) të shpërndarësit të ajrit elektrik nga atmosfera, dhe i dyti e mbush atë nga rezerva rezervuese. Më pas, futet një rele presioni që është instaluar në EVR, e cila punon në bazë të diferencës së presionit në dhomën e punës dhe në cilindrin e frenimit. Kur presioni në RK e kalon presionin në TC, ndodh mbushja e tij me ajër nga rezerva rezervuese, deri në presionin që u arrit në dhomën e punës.
Kur aplikohet një potencial negativ në tel, ventilatori i frenimit është deaktivizuar, pasi rrjedha elektrike për të ndalet nga diodi. Bërë aktive mbetet vetëm ventilatori i lirimit, i cili mban presionin në dhomën e punës. Kështu realizohet pozita e pezullimit.
Kur tensioni hiqet, ventilatori i lirimit humbet furnizimin, duke hapur dhomën e punës në atmosferë. Kur presioni në dhomën e punës ulet, releu i presionit liron ajrin edhe nga cilindrat e frenimit. Nëse pas një pezullimi të shkurtër, qëndrueshëm vendoset krani i makinistit në pozita e pezullimit, ulja e presionit në dhomën e punës do të ndalet, si dhe lirimi i ajrit nga cilindri i frenimit. Kështu arrihet mundësia e pezullimit të graduar të frenimit.
ĂfarĂ« do tĂ« ndodhĂ« nĂ« rast tĂ« prishjes sĂ« telit? SaktĂ« - EPT do tĂ« lirohet. Prandaj, ky fren (nĂ« mjetet e transportit tĂ« vendit) nuk Ă«shtĂ« automatik. NĂ« rast prishjeje tĂ« EPT, makinisti ka mundĂ«si tĂ« kalojĂ« nĂ« menaxhimin pneumatik tĂ« frenave.
EPT shpërblen plotësimin e cilindrave të frenave dhe zbrazjen e tyre në të gjithë trenin. Tempo e plotësimit dhe zbrazjes është e lartë - 0.1 MPa për sekondë. EPT është një frenë e pashtershme, sepse gjatë funksionimit të saj, shpërndarësi i zakonshëm i ajrit ndodhet në modalitetin e lëshimit dhe ushqen rezervuarët rezervë nga magistralja e frenave, e cila nga ana e saj ushqehet nga krani i makinerit në lokomotivë nga rezervuarët kryesorë. Prandaj, mund të frenoni me EPT me çdo frekuencë që është e nevojshme për kontrollin operativ të frenave. Mundësia e lëshimit gradal lejon të kontrolloni shpejtësinë e trenit shumë saktë dhe me lehtësi.
Kontrolli pneumatik i frenave të trenit të pasagjerëve nuk ndryshon shumë nga ai i frenave të ngarkesave. Ka ndryshime në metodat e kontrollit, për shembull, lëshimi i frenës pneumatik bëhet deri në presionin e karikimit, pa e rritur atë. Në përgjithësi, rritja e tepruar e presionit në magistralën e frenave të trenit të pasagjerëve është e rrezikshme, prandaj gjatë lëshimit të plotë të EPT, presioni në TM rritet maksimumi me 0.02 MPa mbi vlerën e presionit të caktuar të karikimit.
Thellësia minimale e ngarkesës TM gjatë frenimit të frenës së pasagjerëve është 0.04 - 0.05 MPa, ndërsa në cilindrat e frenave krijohet një presion prej 0.1 - 0.15 MPa. Presioni maksimal në cilindrin e frenave të vagonit të pasagjerëve është i kufizuar nga volumi i rezervuarit rezervë dhe zakonisht nuk kalon 0.4 MPa.
PĂ«rfundim
Tani do të drejtohem te disa komentues që janë të befasuar (dhe sipas mendimit tim, madje të shqetësuar, por nuk e them dot me siguri) nga kompleksiteti i frenës së trenit. Në komentet propozohet që të aplikohet skema e makinave me energji akumulatorësh. Sigurisht, nga divani, ose nga karrigia kompjuterike në zyrë, përmes dritares së shfletuesit shumë probleme duken më të dukshme dhe zgjidhjet e tyre janë më të qarta, por lejo të theksoj se shumica e zgjidhjeve teknike të miratuara në botën reale kanë një justifikim të qartë.
Si e përmendur, problemi kryesor i frenave pneumatik në tren është shpejtesia finale e rënies së presionit përmes një tube të gjatë (deri në 1,5 km në një tren prej 100 vagonesh) të sistemit frenues - vala e frenimit. Për të përshpejtuar këtë valë frenimi kërkohet një shkarkim i shtuar, i realizuar nga shpërndarësi i ajrit. Nëse nuk ka shpërndarës ajri, nuk ka as shkarkim të shtuar. Kështu që frenat e energjisë akumuese do të jenë dukshëm më të dobët në karakteristikat e shpërthimit, duke na kthyer në kohët e Westinghouse. Një tren ngarkese nuk është një kamion ngarkese, janë masa të tjera dhe pra parime të tjera për menaxhimin e frenave. Jam i sigurt se kjo nuk është rastësi dhe drejtimi i shkencës globale të frenimit nuk është rastësisht në rrugën që na çoi në këtë lloj konstruksioni.
Ky artikull është një lloj përmbledhjeje e sistemeve të frenave ekzistuese në materialin modern të lëvizshëm. Në artikujt e tjerë të këtij cikli do të ndalem më në detaje për secilën prej tyre. Ne do të mësojmë se cilat pajisje përdoren për menaxhimin e frenave, si janë ndërtuar shpërndarësit e ajrit. Do të shqyrtojmë më në detaje çështjet e frenimit rikuperues dhe të frenimit me rezistencë. Natyrisht, do të shqyrtojmë edhe frenat e transportit me shpejtësi të lartë. Deri në takimin e radhës dhe faleminderit për vëmendjen!
P.S.: Shokë! Një falënderim të veçantë dëshiroj të shpreh për masën e mesazheve personale që tregonin gabimet dhe shtypjet në artikull. Po, unë jam një mëkatar që nuk e njoh mirë gjuhën ruse dhe ngatërrohem në taste. Kam përpjekur të korrigjoj vërejtjet tuaja.
Burimi: habr.com
