Ka ardhur koha të flasim për pajisje që përdoren për menaxhimin e frenave. Këto pajisje quhen "kranë", edhe pse rruga e gjatë e evolucionit i ka sjellë ato mjaft larg kuptimit të zakonshëm të kranëve, duke u shndërruar në pajisje të ndërlikuara të automatizmit pneumatik.
Kranët e njohur 394 ende përdoren në busullat e lëvizshme.
1. Kranët e gjeneralit - një hyrje e shkurtër.
Sipas definicionit.
Kranët e udhëtarit janë pajisje (ose komplekse pajisjesh) që përdoren për të menaxhuar sasinë dhe ritmin e ndryshimit të presionit në tubacionin e frenave të trenit.
Kranët e udhëtarit në përdorim aktual mund të ndahen në pajisje të menaxhimit të drejtpërdrejtë dhe kranë me menaxhim të distancës.
Pajisjet e menaxhimit të drejtpërdrejtë janë klasika, të instaluara në shumicën e lokomotivave, trenave të motorëve, si dhe në pajisjet speciale (makina të ndryshme rrugore, automotrisa etj.) janë kranët e udhëtarit nr. 394 dhe nr. 395. E para, e ilustruar në foto, instalohet në lokomotivat e ngarkesave, e dyta në ato të udhëtarëve.
Në kuptimin pneumatik, këta kranë nuk ndryshojnë fare nga njëri-tjetri. Pra, janë absolutisht identikë. Kranin 395 në pjesën e sipërme ka një nishan të hedhur së bashku me të, me dy vrima me rreth, ku instalohen "bankat" e kontrollit të menaxhimit të frenave elektropneumatike.
Kranin 395 të gjeneralit në ambientin e tij natyror.
Këto pajisje zakonisht janë të pikturuara në një ngjyrë të kuqe të ndritshme, e cila tregon rëndësinë e tyre të veçantë dhe vëmendjen që duhet t'i kushtojë si ekuipazhi i lokomotivës, ashtu edhe personeli teknologjik që shërben lokomotivin. Një tjetër përkujtesë që frenat në tren janë gjithçka.
Këto pajisje lidhin drejtpërdrejt tubacionet e furnizimit (PM) dhe tubacionin e frenimit (TM) dhe, përmes kthimit të dorezës, realizohet menaxhimi direkt i rrjedhës së ajrit.
Në kranët me menaxhim të distancës, në pultin e gjeneralit nuk është krani i vetë, por një kontrollues menaxhimi, i cili dërgon urdhra nëpërmjet një ndërfaqeje digjitale në një panel elektropneumatik të veçantë, që vendoset në departamentin e makinerive të lokomotivës. Në pajisjet e vendosura në vendin tonë përdoret krani i njohur nr. 130, i cili ka pasur një rrugë të gjatë për t'u pranuar në pajisjet lëvizëse.
Kontrolluesi i kranit nr. 130 në pultin e lokomotivës EP20 (nga e djathta, pranë panelit të manometrave).
Pneumatikja në departamentin e makinerive të lokomotivës EP20.
Pse është bërë kështu? Për të pasur, përveç menaxhimit manual të frenave, një mundësi standarde për menaxhimin automatik, për shembull, nga sistemi i vetë-njohjes së trenit. Në lokomotivat e pajisura me kranët 394/395, kërkohej instalimi i një prerje të veçantë në kran. Ideja ishte, krani nr. 130 të integrohej në sistemin e menaxhimit të trenit përmes autobusit CAN, i cili përdoret në pajisjet e vendosura në vendin tonë.
Pse e quajta kĂ«tĂ« pajisje tĂ« shumĂ« vuajtur? Sepse isha dĂ«shmitar i drejtpĂ«rdrejtĂ« tĂ« shfaqjes sĂ« saj tĂ« parĂ« nĂ« pajisjet lĂ«vizĂ«se. KĂ«to pajisje u instaluan nĂ« numrat e parĂ« tĂ« lokomotivave tĂ« reja ruse: 2ĐĐĄ5Đ-001 "Ermak", 2ĐĐĄ4Đ-001 "Donçak" dhe EP2Đ-001.
NĂ« vitin 2007 mora pjesĂ« nĂ« provat e certifikimit tĂ« lokomotivĂ«s 2ĐĐĄ4Đ-001. NĂ« kĂ«tĂ« makinĂ« ishte instaluar pikĂ«risht krani nr. 130. MegjithatĂ«, tashmĂ« atĂ«herĂ« u fol pĂ«r besueshmĂ«rinĂ« e saj tĂ« ulĂ«t, madje, ky shpresĂ« e teknologjisĂ« mund tĂ« lirohej vetĂ« frenat. Prandaj, shumĂ« shpejt u braktis dhe "Ermaku", "Donçaku" dhe EP2Đ kaluan nĂ« prodhim me kranĂ«t 394 dhe 395. Progresi u shty pĂ«r tĂ« rishikuar pajisjen e re. Ky kran u rikthye nĂ« lokomotivat e Novocerkask vetĂ«m me fillimin e prodhimit tĂ« lokomotivĂ«s EP20 nĂ« vitin 2011. NdĂ«rsa "Ermaku", "Donçaku" dhe EP2Đ nuk morĂ«n versionin e ri tĂ« kĂ«tij krani. PĂ«r mĂ« tepĂ«r, EP2Đ-001 me kranin nr. 130, tani po pritet nĂ« bazĂ«n e rezervave, siç mĂ«sova sĂ« fundmi nga njĂ« video e njĂ« adhuruesi tĂ« hekurudhave tĂ« braktisura.
Megjithatë, besimi i plotë ndaj një sistemi të tillë nuk ekziston tek hekurudharët, prandaj të gjitha lokomotivat e pajisura me kran nr. 130 janë gjithashtu të pajisura me kranë të rezervës, që lejojnë, në një mënyrë të thjeshtuar, menaxhimin e drejtpërdrejtë të presionit në tubacionin e frenave.
Kranin e menaxhimit të rezervës të frenave në kabinën e EP20.
NĂ« lokomotivat gjithashtu vendoset njĂ« pajisje tjetĂ«r menaxhimi - kran pĂ«r frenat ndihmĂ«s. (ĐĐĐą), i destinuar pĂ«r tĂ« menaxhuar frenat e lokomotivĂ«s, pavarĂ«sisht nga frena e trenit. Ja ai, nĂ« anĂ«n e majtĂ« tĂ« kranit tĂ« trenit
Kran i frenave ndihmëse nr. 254
NĂ« foto Ă«shtĂ« krani klasik i frenave ndihmĂ«se, nr. 254. Ai instalohĂ«t nĂ« shumĂ« vende edhe tani, si nĂ« lokomotiva pasagjerĂ«sh ashtu edhe nĂ« ato tĂ« ngarkesave. Ndryshe nga frena e vagonit, cilindrat frenues nĂ« lokomotivĂ« kurrĂ« nuk mbushen direkt nga rezervuari ndihmĂ«s. MegjithatĂ«, edhe rezervuari ndihmĂ«s, po ashtu edhe shpĂ«rndarĂ«si i ajrit janĂ« instaluar nĂ« lokomotivĂ«. NĂ« pĂ«rgjithĂ«si, skema e frenave tĂ« lokomotivĂ«s Ă«shtĂ« mĂ« e komplikuar, pĂ«r shkak se ka mĂ« shumĂ« cilindra frenues. VĂ«llimi i tyre total Ă«shtĂ« dukshĂ«m mĂ« i lartĂ« se 8 litra, kĂ«shtu qĂ« tĂ« mbushen ato nga rezervuari ndihmĂ«s deri nĂ« njĂ« presion prej 0,4 MPa nuk do tĂ« jetĂ« e mundur â duhet tĂ« rritet vĂ«llimi i rezervuarit ndihĂ«s, e cila do tĂ« rrisĂ« kohĂ«n e mbushjes nĂ« krahasim me rezervuarĂ«t e vagonĂ«ve.
Në lokomotivë, cilindrat mbushen nga rezervuari kryesor, qoftë përmes kranit të frenave ndihmëse, apo përmes rrelit të presionit, në të cilin vepron shpërndarësi i ajrit, i cili aktivizohet nga krani i trenit të drejtuesit.
Kran 254 ka një veçori të tillë, që ai mund të punojë si rel i presionit, duke lejuar lirimin (pjesor!) e frenave të lokomotivës kur treni është ndaluar. Kjo skemë quhet skema e përfshirjes së KVT si përsëritës dhe përdoret në lokomotivat e ngarkesave.
Kran i frenave ndihmëse përdoret gjatë manevrave të lëvizjes së lokomotivës, si dhe për sigurimin e trenit pas ndalimit dhe gjatë qëndrimit. Menjëherë pas ndalimit të trenit, ky kran vendoset në pozitën e fundit të frenimit, dhe frenat në tren lirohen. Frenat e lokomotivës janë të afta të mbajnë si lokomotivën ashtu edhe trenin në një pjerrësi të konsiderueshme.
Në lokomotivat moderne elektrike, si EP20, instalohet KVT e tjera, për shembull nr. 224
Kran i frenave ndihmëse nr. 224 (në të djathtë në një panel të veçantë)
2. Struktura dhe principi i funksionimit të kranit të drejtuesit nr. 394/395
Pra, heroi ynë është krani 394 i vjetër, i provuar me kohën dhe miliona kilometra rrugë (dhe 395, por ai është i ngjashëm, prandaj do të flas për një nga pajisjet, duke pasur parasysh edhe tjetrin). Pse ai, e jo krani modern 130? Në radhë të parë, krani 394 është më i zakonshëm deri më sot. Në të dytë, krani 130, më saktësisht paneli i tij pneumatik, është në parim i ngjashëm në funksion me të moshuarin 394.
Kran i drejtuesit nr. 394: 1 â baza e ndihmĂ«sit tĂ« ventilit tĂ« daljes; 2 â trupi i pjesĂ«s sĂ« poshtme; 3 â manxheta e vulosjes; 4 â spring; 5 â ventili i daljes; 6 â bushti me sediljen e ventilit tĂ« daljes; 7 â pistoni kompenzues; 8 â manxheta e vulosjes gome; 9 â unaza e vulosjes prej bronzi; 10 â trupi i pjesĂ«s sĂ« mesme; 11 â trupi i pjesĂ«s sĂ« sipĂ«rme; 12 â ventili; 13 â doreza e kontrollit; 14 â mbajtĂ«si i dorezĂ«s; 15 â nath; 16 â vidĂ« shtytĂ«se; 17 â shkop; 18 â spring i ventilit; 19 â disk shtytĂ«s; 20 â bllokim; 21 â gjilpĂ«rĂ« mbajtĂ«se; 22 â filtr; 23 â springi i ventilit ushqyes; 24 â ventili ushqyes; 25 â bushti me sediljen e ventilit ushqyes; 26 â diafragme e reduktores; 30 â springi rregullues i reduktores; 31 â kupa rregulluese e reduktores.
Si duket? Një pajisje serioze. Kjo pajisje përbëhet nga pjesa e sipërme (ventilat), pjesa e mesme (ndërmjetëse), pjesa e poshtme (kompensuese), stabilizatori dhe reduktori. Reduktori shfaqet në të djathtë poshtë në figurë, stabilizatorin do ta tregoj veçmas.
Stabilizatori i kranit tĂ« drejtuesit nr. 394: 1 â kontak; 2 â springi i valvulĂ«s sĂ« sipĂ«rme; 3 â valvula e sipĂ«rme; 4 â sedilja e valvulĂ«s sĂ« sipĂ«rme; 5 â hapĂ«sira e rregullt me diametĂ«r 0,45 mm; 6 â diafragmĂ«; 7 â trupi i stabilizatorit; 8 â mbĂ«shtetje; 10 â springi rregullues; 11 â kupa rregulluese.
Rejimi i punës i kranit përcaktohet nga kthimi i dorezës, e cila rrotullon ventilin, i cili është ngjeshur (dhe i lubrifikuar!) në atë pjesë të mesme të kranit. Ka shtatë pozita, të cilat zakonisht shënohen me numra romakë.
- I â lirimi dhe mbushja
- II â pĂ«r tren
- III â mbyllje pa ushqim pĂ«r rrjedhjet nĂ« magjistralen frenues
- IV â mbyllje me ushqim pĂ«r rrjedhjet nga magjistralja frenues
- Va â frenim me ritĂ«m tĂ« ngadaltĂ«
- V â frenim me ritĂ«m shĂ«rbimi
- VI â frenim emergjent
Në modin e lëvizjes me tërheqje, në dalje dhe gjatë qëndrimit, kur nuk është nevoja për të aktivizuar frenat e trenit, doreza e kranit vendoset në pozitat e dytë, për tren pozita.
Ventili dhe pasqyra e ventilit përmbajnë kanale dhe hapje të kalibruara, përmes të cilave, në varësi të pozitat e dorezës, ajri kalon nga një pjesë e pajisjes në tjetrën. Kështu duket ventili dhe pasqyra e tij.
Për më tepër, ventili i drejtuesit 394 lidhet me atë të quajtur rezervuari i balancimit (RB) me një kapacitet prej 20 litrash. Ky rezervuar është vendi i krijimit të presionit në magistralen e frenimit (TM). Presioni që është vendosur në rezervuarin e balancimit do të mbahet nga pjesa e balancimit të ventilit të drejtuesit dhe në magistralen e frenimit (përveç pozita I, III dhe VI të dorës).
Presionet në rezervuarin e balancimit dhe në magistralen e frenimit shfaqen në manometrat kontrollues, të vendosur në panelin e instrumenteve, zakonisht afër ventilit të drejtuesit. Shpesh përdoret një manometër me dy tregues, për shembull ky
Treguesi i kuq tregon presionin në magistralën e frenimit, ndërsa ai i zi në rezervuarin e balancimit
Prandaj, kur ventili gjendet nĂ« pozitat e trenit, nĂ« rezervuarin e balancimit vendoset dhe mbahet ajo qĂ« quhet presioni i mbushjes. PĂ«r materialin motorik tĂ« trenave dhe pĂ«r trenat pasagjerĂ« me tĂ«rheqje lokomotive, vlera e tij zakonisht Ă«shtĂ« 0,48 â 0,50 MPa, pĂ«r trenat ngarkesĂ« 0,50 â 0,52 MPa. Por mĂ« shpesh Ă«shtĂ« 0,50 MPa, tĂ« njĂ«jtin presion e kanĂ« edhe "Sapsan" dhe "Lastochka".
Pajisjet qĂ« mbajnĂ« presionin e mbushjes nĂ« RB janĂ« reduktori dhe stabilizatori i ventilit, tĂ« cilat funksionojnĂ« krejtĂ«sisht nĂ« mĂ«nyrĂ« tĂ« pavarur nga njĂ«ra-tjetra. ĂfarĂ« bĂ«n stabilizatori? Ai lĂ«shon vazhdimisht ajrin nga rezervuari i balancimit pĂ«rmes njĂ« vrime tĂ« kalibruar me diametĂ«r prej 0,45 mm, qĂ« ndodhet nĂ« korpusin e tij. VazhdojnĂ«, pa ndĂ«rprerje nĂ« kĂ«tĂ« proces as pĂ«r njĂ« çast. Nxjerrja e ajrit pĂ«rmes stabilizatorit ndodh me njĂ« ritĂ«m tĂ« qĂ«ndrueshĂ«m, qĂ« mbahet nga ventili i guaskĂ«s brenda stabilizatorit - sa mĂ« i vogĂ«l tĂ« jetĂ« presioni nĂ« rezervuarin e balancimit, aq mĂ« shumĂ« hapet ventili i guaskĂ«s. Ky ritĂ«m Ă«shtĂ« shumĂ« mĂ« i ulĂ«t se ritmi i frenimit shĂ«rbimor, dhe ai mund tĂ« rregullohet duke kthyer gotĂ«n rregulluese nĂ« korpusin e stabilizatorit. Kjo bĂ«het pĂ«r tĂ« eliminuar nĂ« rezervuarin e balancimit presionin e tepĂ«rt (dmth, presionin qĂ« tejkalon atĂ« tĂ« mbushjes).
Nëse ajri nga rezervuari i balancimit vazhdon të dalë përmes stabilizatorit, a nuk do të ikë ai një ditë? Do të ikte, por nuk do ta lejonte reduktori. Kur ecuria e presionit në RB bie nën atë të mbushjes, në reduktor hapet ventili i furnizimit, që lidh rezervuarin e balancimit me magistralen e furnizimit, duke plotësuar rezervën e ajrit. Kështu, në rezervuarin e balancimit, në poziten II të dorës së ventilit, mbahet vazhdimisht presioni prej 0,5 MPa.
Më së miri ky proces ilustrohet me këtë diagram
Veprimi i ventilit të drejtuesit në poziten II (tren): GR - rezervuari kryesor; TM - magistralja e frenimit; RB - rezervuari i balancimit; At - atmosfera
Dhe si qëndron çështja me magistralen e frenimit? Presioni në të mbahet i barabartë me presionin në rezervuarin e balancimit falë pjesës së balancimit të ventilit, e cila përbëhet nga pistoni i balancimit (në qendër të diagramit), ventili i furnizimit dhe ventili i lirimit, të cilat aktivizohen nga pistoni. Hapsira mbi pistoni lidhet me rezervuarin e balancimit (zona e verdhë) dhe nën pistoni - me magistralen e frenimit (zona e kuqe). Kur presioni në RB rritet, pistoni bie poshtë, duke lidhur magistralën e frenimit me furnizimin, duke shkaktuar rritjen e presionit në të, deri sa presioni në TM dhe presioni në RB të bëhen të barabartë.
Kur presioni në rezervuarin e balancimit zvogëlohet, pistoni lëviz lart, duke hapur ventili i lirimit, përmes të cilit ajri nga magistralja e frenimit del në atmosferë, deri sa përsëri, presionet mbi dhe nën pistoni të bëhen të barabartë.
Kështu, në poziten e trenit, presioni në magistralën e frenimit mbahet i barabartë me atë të mbushjes. Gjithashtu, furnizohen dhe rrjedhjet nga ajo, sepse, siç e them vazhdimisht, në të gjithmonë ka sigurisht dhe vazhdimisht ekzistojnë pak a shumë humbje. Të njëjtin presion vendoset gjithashtu në rezervuarët rezervë të vagonëve dhe lokomotivës, po ashtu për të ndihmuar humbjet.
PĂ«r ta aktivizuar frenat, drejtuesi i trenit vendos dorĂ«n e ventilit nĂ« poziten V - frenim nĂ« ritmin shĂ«rbimor. NĂ« kĂ«tĂ« rast ndodh nxjerrja e ajrit nga rezervuari i balancimit pĂ«rmes njĂ« vrime tĂ« kalibruar, qĂ« siguron ritmin e rĂ«nies sĂ« presionit prej 0,01 â 0,04 MPa nĂ« sekondĂ«. Procesi kontrollohet nga drejtuesi sipas manometrave tĂ« rezervuarit tĂ« balancimit. PĂ«rsa kohĂ« qĂ« dora e ventilit Ă«shtĂ« nĂ« poziten V, ajri del nga rezervuari i balancimit. Aktivizohet pistoni i balancimit, i cili ngrihet lart dhe hap ventili i lirimit, duke liruar presionin nga magistralja e frenimit.
PĂ«r tĂ« ndalur procesin e lirimit tĂ« ajrit nga rezervoari i barazimit, drejtuesi vendos dorĂ«n e valvulĂ«s nĂ« pozitat e mbylljes â III ose IV. Procesi i lirimit tĂ« ajrit nga rezervoari i barazimit, e ashtuquajtur dhe nga linja e frenimit, ndalet. KĂ«shtu realizohet njĂ« shkallĂ« e frenimit tĂ« shĂ«rbimit. NĂ«se frenat nuk janĂ« tĂ« mjaftueshme, kryhet njĂ« shkallĂ« tjetĂ«r, pĂ«r kĂ«tĂ«, dorĂ«n e valvulĂ«s drejtuesi e kthen pĂ«rsĂ«ri nĂ« pozita V.
NĂ« normal, frenimi maksimal i linjĂ«s sĂ« frenimit nuk duhet tĂ« kalojĂ« 0.15 MPa. Pse? SĂ« pari, tĂ« zbrazej mĂ« shumĂ« nuk ka kuptim â pĂ«r shkak tĂ« raportit tĂ« volumit tĂ« rezervuarit rezervĂ« dhe cilindrit tĂ« frenimit (ĂF) nĂ« vagonat, nĂ« ĂF nuk do tĂ« krijohet presion mĂ« tĂ« madh se 0.4 MPa. Dhe zbrazeja nĂ« 0.15 MPa pĂ«rputhet saktĂ«sisht me presionin prej 0.4 MPa nĂ« cilindrat e frenimit. SĂ« dyti, zbrazeja mĂ« shumĂ« Ă«shtĂ« e rrezikshme â me presion tĂ« ulĂ«t nĂ« linjĂ«n e frenimit, koha e mbushjes sĂ« rezervuarĂ«ve rezervĂ« gjatĂ« çlirimit tĂ« frenit do tĂ« rritet, pasi ato mbushen pikĂ«risht nga linja e frenimit. Pra, veprime tĂ« tilla janĂ« tĂ« rrezikshme pĂ«r shterjen e frenit.
Lexuesi kureshtar do tĂ« pyesĂ« â çfarĂ« dallimi ka midis pozitat III dhe IV?
NĂ« pozita IV, klapja e valvulĂ«s mbyll tĂ« gjitha hapjet nĂ« pasqyrĂ«. Reduktori nuk merret mĂ« me rezervoarin e barazimit dhe presioni nĂ« tĂ« mbahet mjaft stabil, sepse humbjet nga UR janĂ« shumĂ« tĂ« vogla. PĂ«rshembull, pistoni i barazimit vazhdon tĂ« punojĂ«, duke e pĂ«rsosur humbjen nga linja e frenimit, duke mbajtur presionin qĂ« u vendos nĂ« rezervoarin e barazimit pas frenimit tĂ« fundit. Prandaj, kjo pozita quhet âmbyllje me furnizim tĂ« humbjeve nga linja e frenimitâ.
NĂ« pozita III, klapja e valvulĂ«s lidh hapĂ«sirat mbi dhe poshtĂ« pistonit tĂ« barazimit, duke bllokuar punĂ«n e organit tĂ« barazimit â presioni nĂ« tĂ« dy hapĂ«sirat ra njĂ«kohĂ«sisht me ritmin e humbjes. Nuk ka furnizim tĂ« kĂ«saj humbjeje nga organi i barazimit. Prandaj, pozita III e valvulĂ«s quhet âmbyllje pa furnizim tĂ« humbjeve nga linja e frenimitâ.
Pse ka dy pozita të tilla dhe çfarë mbyllje përdor drejtuesi? Të dy, në varësi të situatës dhe llojit të shërbimit të lokomotivës.
Gjatë menaxhimit të frenave të udhëtarëve, sipas udhëzimeve, drejtuesi është i detyruar të vendosë valvulën në pozita III (mbyllje pa furnizim) në rastet e mëposhtme:
- Kur kalon nën një sinjal ndalimi
- Kur menaxhon EPT pas shkallës së parë të frenimit
- Kur kalon në një zbret të pjerrët ose në një fillim
NĂ« tĂ« gjitha kĂ«to situata, lirimi i vetĂ«frenuar i frenave Ă«shtĂ« i papranueshĂ«m. Por si mund tĂ« ndodhĂ« kjo? NĂ« tĂ« vĂ«rtetĂ«, shumĂ« lehtĂ« â shpĂ«rndarĂ«sit e ajrit pĂ«r udhĂ«tarĂ«t punojnĂ« nĂ« diferencĂ«n e dy presioneve â nĂ« linjĂ«n e frenimit dhe rezervuarin rezervĂ«. Kur presioni nĂ« linjĂ«n e frenimit rritet, ndodh njĂ« lirimi i plotĂ« i frenave.
Dhe tani imagjinoni se jemi frenuar dhe kemi vendosur nĂ« pozita IV, kur valvula furnizon humbjet nga linja e frenimit. NdĂ«rkohĂ«, ndonjĂ« idiot nĂ« korridor hap pjesĂ«risht, e pastaj mbyll frenuarĂ«n â po luan me kĂ«to gjĂ«ra. Valvula e drejtuesit merr kĂ«tĂ« humbje, e cila shkakton rritjen e presionit nĂ« linjĂ«n e frenimit, dhe shpĂ«rndarĂ«si i ajrit pĂ«r udhĂ«tarĂ«t, i ndjeshĂ«m ndaj kĂ«tij presioni, jep lirimin e plotĂ«.
Tek ngarkesat, pĂ«rdoret kryesisht pozita IV â valvula pĂ«r ngarkesa nuk Ă«shtĂ« aq e ndjeshme ndaj rritjes sĂ« presionit nĂ« TM dhe ka njĂ« lirimin mĂ« tĂ« fortĂ«. Pozita III vendoset vetĂ«m nĂ« rast dyshimi pĂ«r njĂ« mungesĂ« tĂ« papranueshme tĂ« linjĂ«s sĂ« frenimit.
Si realizohet lirimi i frenave? PĂ«r lirimin e plotĂ«, doreza e valvulĂ«s sĂ« drejtuesit vendoset nĂ« pozita I â lirimi dhe mbushja. GjatĂ« kĂ«saj, si rezervoari i barazimit ashtu edhe linja e frenimit lidhen drejtpĂ«rdrejt me linjĂ«n furnizuese. VetĂ«m mbushja e rezervoarit tĂ« barazimit ndodh pĂ«rmes njĂ« vrime tĂ« kalibruar, nĂ« njĂ« ritĂ«m tĂ« shpejtĂ«, por tĂ« mjaftueshĂ«m, duke lejuar tĂ« kontrollohet presioni pĂ«rmes manometrit. NdĂ«rkohĂ«, mbushja e linjĂ«s sĂ« frenimit realizohet pĂ«rmes njĂ« kanali mĂ« tĂ« gjerĂ«, kĂ«shtu qĂ« presioni atje rritet menjĂ«herĂ« deri nĂ« 0.7 - 0.9 MPa (nĂ« varĂ«si tĂ« gjatĂ«si tĂ« trenit) dhe mbahet deri sa dora e valvulĂ«s tĂ« vendoset nĂ« pozita e dytĂ«. Pse ndodh kĂ«shtu?
Kjo bëhet për të shtyrë një sasi të madhe ajri në linjën e frenimit, duke rritur ndjeshëm presionin aty, gjë që lejon që valvula e lirimit të arrijë garantuar vagoni i fundit. Ky efekt quhet mbushje impulsive e tepërt. Ajo nxiton si pushimin vetë, ashtu edhe siguron një mbushje më të shpejtë të rezervuarëve të rezervës në të gjithë trenin.
Mbushja e rezervuarit të barazimit me një ritëm të caktuar lejon kontrollin e procesit të pushimit. Pasi të arrihet presioni në të, të ngarkesës (në trenat pasagjerë) ose me një teprim të vogël, varësisht nga gjatësia e trenit (në trenat e ngarkesës), dorezat e krahut të machinistit vendosen në pozitat II të trenit. Stabilizuesi eliminon mbushjen e rezervuarit të barazimit, dhe pistoni barazues arrin shumë shpejt të bëjë presionin në linjën e frenave të barabartë me presionin në rezervuarin e barazimit. Kjo është sesi duket procesi i pushimit të plotë të frenave deri në presionin e ngarkesës nga këndvështrimi i machinistit.
Pushimi në shkallë, në rastin e menaxhimit të EPT ose në trenat e ngarkesës në modin e punës malor të shpërndarësit të ajrit realizohet duke vendosur dorezën e krahut në pozita II të trenit, me kalimin e mëpasëm në pozita përkufizuese.
Si menaxhohet frenimi elektropneumatic? EPT menaxhohen nga i njëjti krah i machinistit, vetëm nga i 395-ti, i cili është i pajisur me një kontroler EPT. Në këtë "vet" të vendosur mbi boshtin e dorezës, ndodhen kontakte që përmes njësisë së kontrollit menaxhojnë furnizimin në kabllon e EPT me potencial pozitiv ose negativ, në raport me shinat, si dhe heqin këtë potencial për të liruar frenat.
Me EPT tĂ« aktivizuar, frenimi realizohet duke vendosur krahun e machinistit nĂ« poziten Va â frenimi me ritĂ«m tĂ« ngadalshĂ«m. NĂ« kĂ«tĂ« rast, ndodh mbushja e cilindra tĂ« frenave direkt nga shpĂ«rndarĂ«si i ajrit elektrik me njĂ« ritĂ«m prej 0,1 MPa nĂ« sekondĂ«. Kontrolli i procesit bĂ«het pĂ«rmes manometrit tĂ« presionit nĂ« cilindra tĂ« frenave. Shkarkimi i rezervuarit tĂ« barazimit ndodh, por mjaft ngadalĂ«.
Pushimi i EPT mund të realizohet si në shkallë, duke vendosur krahun në poziten II, ashtu edhe plotësisht, duke vendosur në poziten I dhe duke rritur presionin në UR për 0,02 MPa më shumë se niveli i presionit të ngarkesës. Kështu duket gjithçka nga këndvështrimi i machinistit.
Si realizohet frenimi emergjent? Duke vendosur dorezĂ«n e krahut tĂ« machinistit nĂ« poziten VI, ventili i krahut hap kanalin e gjerĂ«, direkt, pĂ«r tĂ« liruar linjĂ«n e frenave nĂ« atmosferĂ«. Presioni bie nga ngarkesa nĂ« zero brenda 3-4 sekondash. Presioni nĂ« rezervuarin e barazimit gjithashtu zvogĂ«lohet, por mĂ« ngadalĂ«. NĂ« shpĂ«rndarĂ«sit e ajrit aktivizohen pĂ«rshpejtuesit e frenimit emergjent â secili VR hap linjĂ«n e frenave nĂ« atmosferĂ«. FlakĂ«ra dalin nga rrotat, rrotat pĂ«rdoren, pavarĂ«sisht nga mbushja me rĂ«rĂ« nĂ«n to...
PĂ«r çdo "dritĂ« nĂ« tĂ« gjashtĂ«n" machinisti pret analizĂ« nĂ« depo â ishin veprimet e tij tĂ« justifikuara sipas udhĂ«zimeve tĂ« menaxhimit tĂ« frenave dhe Rregullave tĂ« shfrytĂ«zimit teknik tĂ« automjeteve, si dhe disa udhĂ«zimeve lokale. TĂ« mos pĂ«rmendim stresin qĂ« ai pĂ«rjeton duke "hedhur nĂ« tĂ« gjashtĂ«n".
Prandaj, nëse dilni në shina, kaloni nën një barrierë që mbyllet në kalimin rrugor me makinë, kujtoni se për gabimin tuaj, diash dhe bravado, në fund të fundit është përgjegjës një person i vërtetë, machinisti i trenit. Dhe ata njerëz që më pas do të duhet të largojnë stomakët nga boshtet e çarçafëve, të heqin kokat e prera nga reduktorët e tërheqjes...
Nuk dua tĂ« friksoj askĂ«nd, por kjo Ă«shtĂ« e vĂ«rtetĂ« â e vĂ«rteta e shkruar me gjak dhe dĂ«me tĂ« mĂ«dha materiale. Prandaj, edhe frenat e trenit nuk janĂ« aq tĂ« thjeshta sa mund tĂ« duket.
PĂ«rfundimi
Nuk do tĂ« shqyrtoj punĂ«n e krahut tĂ« frenĂ«s ndihmĂ«se nĂ« kĂ«tĂ« artikull. PĂ«r dy arsye. SĂ« pari, ky artikull Ă«shtĂ« mbushur me terminologji dhe inxhinieri tĂ« thatĂ« dhe sapo pĂ«rshtatet brenda kuadrit tĂ« shkencĂ«s-popullore. E dyta â shqyrtimi i punĂ«s sĂ« KVT kĂ«rkon angazhimin e pĂ«rshkrimit tĂ« nuancave tĂ« skemĂ«s pneumo tĂ« frenave tĂ« lokomotivĂ«s, dhe kjo Ă«shtĂ« njĂ« temĂ« e veçantĂ«.
Shpresoj që me këtë artikull kam ngjallur lexuesit një frikë supersticioze⊠jo, jo, po bëj shaka natyrisht. Pa shaka, mendoj se është e qartë se sistemet e frenave të trenave janë një kompleks i tërë pajisjesh të ndërlikuara dhe të lidhura, struktura e të cilave është e orientuar drejt menaxhimit operativ dhe të sigurt të automjeteve. Për më tepër, shpresoj shumë se kam ndaluar dikë të bëjë shaka me ekipin e lokomotivës duke luajtur me frenin e ndalimit. Të paktën me dikë...
Në komentet më kërkojnë të flas për "Sapsan". Do të ketë "Sapsan", dhe do të jetë një artikull i veçantë, i mirë dhe i madh, me detaje shumë të holla. Ky tren elektrik më dha një periudhë të shkurtër, por shumë të pasur në aspektin krijues në jetën time, prandaj dua shumë të flas për të dhe do ta realizoj premtimin tim.
Dua të shpreh mirënjohjen time ndaj njerëzve dhe organizatave të mëposhtme:
- Roman Byriukov (Romych RZhDUZ) për materialin fotografik të kabinës EP20
- Websajti â pĂ«r skemat, tĂ« marra nga burimi i tyre
- Për herë të dytë Roman Byriukov dhe Sergey Avdonin për këshillat në aspektet e holla të punës së frena
Në takime të reja, miq të dashur!
Burimi: habr.com
