Ka ardhur koha për të folur për pajisjet që janë destinuar për të menaxhuar frenat. Këto pajisje quhen "kranë", megjithëse rruga e gjatë e evolucionit i ka çuar ato mjaft larg kranëve në kuptimin tonë të zakonshëm, duke i transformuar në pajisje mjaft komplekse të automatizmit pneumatik.
Kran i vjetër-dobishëm 394 ende përdoret në materialin lëvizës.
1. Kranët e drejtuesit - një hyrje e shkurtër.
Sipas përkufizimit.
Kranët e trenit të drejtuesit janë pajisje (ose komplekse pajisjesh) që janë të destinuara për të menaxhuar sasinë dhe ritmin e ndryshimit të presionit në magistralen e frenave të trenit.
Kranët e trenit të drejtuesit që përdoren aktualisht mund të ndahen në pajisje të drejtpërdrejta dhe kranë me kontroll të largët.
Pajisjet e drejtpĂ«rdrejta janĂ« klasika e zhanrit, tĂ« instaluara nĂ« shumicĂ«n dĂ«rrmuese tĂ« lokomotivave, trena motorikĂ«, si dhe nĂ« materialin lĂ«vizĂ«s tĂ« destinuar pĂ«r qĂ«llime speciale (pajisje rrugore tĂ« ndryshme, automotrice dhe tĂ« tjera) kranĂ«t e drejtuesit nÂș 394 dhe nÂș 395. I pari, i tĂ« cilit Ă«shtĂ« paraqitur nĂ« KDPV, instalohet nĂ« lokomotivat mallrash, ndĂ«rsa i dyti â nĂ« ato pasagjerĂ«sh.
Në kuptimin pneumatike, këta kranë nuk dallojnë fare nga njëri-tjetri. Në fakt, janë absolutisht identikë. Kran 395 në pjesën e sipërme ka, të derdhur së bashku me të, një rrymë me dy vrima me gjurmë, ku instalohet "bankë" e kontrollit të menaxhimit të frenave elektrike-pneumatike.
Kran i 395-të i drejtuesit në ambientin e tij natyror.
Këto pajisje, më së shpeshti, pikturohen në ngjyrë të kuqe të ndritshme, që dëshmon për rëndësinë e tyre të jashtëzakonshme dhe vëmendjen e veçantë që duhet t'i kushtojë si ekipi lokomotiv, ashtu edhe stafi teknologjik që shërben lokomotivin. Një kujtesë tjetër se frenat në tren janë gjithçka.
Për këto pajisje lidhen drejtpërdrejt tubacionet e furnizimit (PM) dhe të magistralës së frenave (TM) dhe, përmes kthesës së dorës, realizohet menaxhimi i drejtpërdrejtë i rrjedhës së ajrit.
Në kranët me menaxhim të largët, në pultin e shoferit është instaluar jo vetë krani, por një kontrollues menaxhimi, i cili dërgon komandat përmes një interfese digitake në një panel elektropneumatik të veçantë, i cili instalohet në departamentin e makinës së lokomotivës. Në pajisjet tona, përdoret krani për shoferin nr. 130, i cili ka pasur një rrugë të gjatë për t'u vënë në përdorim.
Kontrolluesi i kranit nr. 130 në pultin e lokomotivës EP20 (në të djathtë, afër panelit të manometrave)
Pneumodash në departamentin e makinës së lokomotivës EP20
Pse është bërë kështu? Që të ofrohet pajisja për menaxhim të automatizuar të frena, për shembull nga sistemi i udhëzimit automatik të trenit. Në lokomotivat e pajisura me kranin 394/395, kërkohej instalimi i një pajisjeje speciale në kran. Sipërmarrja ishte të integropi krani 130 në sistemin e menaxhimit të trenit përmes autobusit CAN, i cili përdoret në pajisjet tona.
Pse e quajta këtë aparat të shumëvuajtur? Sepse isha dëshmitar i parë i shfaqjes së tij në pajisjet. Këto aparate u instaluan në numrat e parë të lokomotivave të reja ruse: 2ES5K-001 "Ermak", 2ES4K-001 "Donçak" dhe EP2K-001.
Në vitin 2007, mora pjesë në provat e certifikimit të lokomotivës 2ES4K-001. Në këtë makinë ishte instaluar pikërisht krani 130. Megjithatë, tashmë atëherë filluan bisedat për besueshmërinë e tij të ulët; për më tepër, ky mrekulli teknike mund të lironte frenat papritur. Prandaj, shumë shpejt u hoq nga përdorimi dhe "Ermakët", "Donçakët" dhe EP2K shkuan në prodhim me kranët 394 dhe 395. Progresi u shty deri në përmirësimin e pajisjes së re. Në lokomotivat e Novokuxhetsk, ky kran u kthye vetëm me fillimin e prodhimit të lokomotivës EP20 në vitin 2011. Dhe "Ermakët", "Donçakët" dhe EP2K nuk morën versionin e ri të këtij krani. EP2K-001, për shembull, me kranin 130, tani po kalbet në bazën e rezervës, siç mësova së fundmi nga një video e një adhuruesi të hekurudhave të braktisura.
Megjithatë, hekurudhorët nuk kanë plotësisht besimin në një sistem të tillë, prandaj të gjitha lokomotivat të pajisura me kranin 130 janë po ashtu të pajisura me kranët e menaxhimit rezervë, që lejojnë, në një mënyrë të thjeshtuar, menaxhimin e drejtpërdrejtë të presionit në linjën e frenave.
Krahu i rezervës për menaxhimin e frenave në kabinën EP20
NĂ« lokomotiva vendoset gjithashtu dhe instrumenti i dytĂ« i menaxhimit â krahu i frenave ndihmĂ«se (KVT), i destinuar pĂ«r tĂ« menaxhuar frenat e lokomotivĂ«s, pavarĂ«sisht nga frena e trenit. KĂ«tu Ă«shtĂ«, ngjitur majtas nga krahu i trenit
Krahu i frenave ndihmëse nr. 254
NĂ« foto Ă«shtĂ« krahu klasik i frenave ndihmĂ«se, nr. 254. Ai vendoset kudo edhe sot, si nĂ« lokomotivat e pasagjerĂ«ve, ashtu edhe nĂ« ato tĂ« mallrave. Ndryshe nga frenat e vagoni, nĂ« lokomotivĂ« cilindrat e frenave asnjĂ«herĂ« nuk mbushen drejtpĂ«rdrejt nga rezervuari rezervĂ«. MegjithatĂ«, si rezervuari rezervĂ«, ashtu edhe shpĂ«rndarĂ«si i ajrit janĂ« vendosur nĂ« lokomotivĂ«. NĂ« tĂ«rĂ«si, skema e frenave tĂ« lokomotivĂ«s Ă«shtĂ« mĂ« e komplikuar, pĂ«r shkak se nĂ« lokomotivĂ« ka mĂ« shumĂ« cilindra frenash. VĂ«llimi i tyre total Ă«shtĂ« ndjeshĂ«m mĂ« i lartĂ« se 8 litra, prandaj mbushja e tyre nga rezervuari rezervĂ« deri nĂ« presionin prej 0,4 MPa nuk do tĂ« funksionojĂ« â duhet rritur vĂ«llimi i rezervuarit rezervĂ«, dhe kjo do tĂ« rrisĂ« kohĂ«n e ngarkesĂ«s sĂ« tij krahasuar me rezervarĂ«t e vagoneve.
Në lokomotivë, TЊ mbushen nga rezervuari kryesor, ose përmes krahu të frenave ndihmëse, ose përmes releut të presionit, mbi të cilin vepron shpërndarësi i ajrit, i aktivizuar nga krahu i trenit të drejtuesit.
Krahu 254 ka veçorinë që ai vetë mund të punojë si rele presioni, duke lejuar ndëshkimin (të shkallëzuar!) e frenave të lokomotivës gjatë një treni të ndaluar. Kjo skemë quhet skema e aktivizimit të KVT-së si riprodhues dhe përdoret në lokomotivat e mallrave.
Krahu i frenave ndihmëse përdoret gjatë lëvizjeve manovruese të lokomotivës, si dhe për sigurimin e trenit pas ndalimit dhe gjatë qëndritjes. Menjëherë pas ndalimit të trenit, ky krahu vendoset në pozitat më të fundit të frenave, dhe frenat në tren lirohen. Frenat e lokomotivës janë në gjendje të mbajnë si lokomotivën ashtu edhe trenin në një pjerrësi të mjaftueshme.
Në lokomotivat moderne, si EP20, vendosen KVT të tjera, si për shembull nr. 224
Krahu i frenave ndihmëse nr. 224 (në të djathtë në një panel të veçantë)
2. Aparati dhe principi i punës së krahu të drejtuesit nr. 394/395
Pra ndaj, heroja jonë është një grua e vjetër, e provuar në kohë dhe me miliona kilometra rrugë, krani 394 (dhe 395, por ai është i njëjtë, prandaj do flas për një nga instrumentet, duke pasur parasysh edhe tjetrin). Pse ai, e jo moderni 130? Së pari, krani 394 është më i zakonshëm sot. Dhe së dyti, krani 130, më saktësisht paneli i tij pneumatike, është i ngjashëm në parimin e veprimit me plakun 394.
Krani i makinistit nr. 394: 1 â baza e fundit tĂ« valvulĂ«s sĂ« derdhjes; 2 â trupi i pjesĂ«s sĂ« poshtme; 3 â mansheta e vulosjes; 4 â spring; 5 â valvula e derdhjes; 6 â blloku me prizĂ« tĂ« valvulĂ«s sĂ« derdhjes; 7 â pistoni i barazimit; 8 â mansheta e vulosjes prej gome; 9 â unaza e vulosjes prej bronzi; 10 â trupi i pjesĂ«s sĂ« mesme; 11 â trupi i pjesĂ«s sĂ« sipĂ«rme; 12 â sublima; 13 â doreza e kontrollit; 14 â mbajtĂ«si i dorezĂ«s; 15 â nica; 16 â vidhĂ« mbajtĂ«se; 17 â shufra; 18 â spring i sublimit; 19 â disk mbajtĂ«s; 20 â kopshtimet; 21 â nyje mbajtĂ«se; 22 â filtro; 23 â spring i valvulĂ«s sĂ« ushqyerjes; 24 â valvula e ushqyerjes; 25 â blloku me prizĂ« tĂ« valvulĂ«s sĂ« ushqyerjes; 26 â diafragma e reduktorit; 30 â spring rregullues i reduktorit; 31 â gota rregullues e reduktorit
Po si ju duket? Një instrument serioz. Ky instrument përbëhet nga pjesa e sipërme (sublimim), pjesa e mesme (ndërmjetëse), pjesa e poshtme (barazuese), stabilizatori dhe reduktori. Reduktori është i shfaqur në të djathtë poshtë në figurë, stabilizatorin do ta tregoj veçmas.
Stabilizatori i kranit tĂ« makinistit nr. 394: 1 â kapaku; 2 â spring i valvulĂ«s sĂ« dhimbjes; 3 â valvula e dhimbjes; 4 â prizĂ« e valvulĂ«s sĂ« dhimbjes; 5 â çelĂ«si i pĂ«rmasave me diametĂ«r 0,45 mm; 6 â diafragma; 7 â trupi i stabilizatorit; 8 â mbĂ«shtetje; 10 â spring rregullues; 11 â gota rregullues.
Rejimi i punës së kranit përcaktohet nga kthimi i dorezës, e cila rrotullon sublimit, i cili është ngjitur ngushtë (dhe i lubrifikuar me kujdes!) në pasqyrën në pjesën e mesme të kranit. Ka shtatë pozita, të cilat zakonisht shënohen me numra romakë.
- I â lĂ«shim dhe ngarkesĂ«
- II â nĂ« tren
- III â mbyllje pa ushqim tĂ« rrjedhjeve nĂ« linjĂ«n e frenave
- IV â mbyllje me ushqim tĂ« rrjedhjeve nga linja e frenave
- Va â frenimi me ritĂ«m tĂ« ngadalshĂ«m
- V â frenimi me ritĂ«m tĂ« shĂ«rbimit
- VI â frenim emergjent
Në mënyrën e lëvizjes në tërheqje, në dalje dhe në pushim, kur nuk është e nevojshme të aktivizohen frenat e trenit, manovra e kranës vendoset në pozitën e dytë, treni të pozicionit.
Kultura dhe pasqyra e kulturës përmbajnë kanale dhe vrima të kalibrume, përmes të cilave, në varësi të pozitat e manovrës, ajri kalon nga një pjesë e pajisjes në një tjetër. Kështu duket kultura dhe pasqyra e saj
Për më tepër, krani i drejtuesit 394 lidhet me atë që quhet reservuari i balancimit (RB) me një volum prej 20 litrash. Ky rezervuar është burimi i presionit në magistralen e frenave (MF). Ai presion që është vendosur në rezervuarin e balancimit, do të mbahet nga pjesa balancuese e kranës së drejtuesit dhe në magistralen e frenave (përveç pozita I, III dhe VI të manovrës).
Presionet në rezervuarin e balancimit dhe në magistralen e frenave shfaqen në manometrat e kontrollit, të vendosur në panelin e instrumenteve, zakonisht pranë kranës së drejtuesit. Shpesh përdoret manometri me dy tregues, si ky
Treguesi i kuq tregon presionin nĂ« magistralen e frenave, ndĂ«rsa ai i zi â nĂ« rezervuarin e balancimit
KĂ«shtu, kur krani ndodhet nĂ« pozitĂ«n e trenit, nĂ« rezervuarin e balancimit vendoset dhe mbahet njĂ« presion i njohur si presioni i ngarkesĂ«s. PĂ«r materialet e lĂ«vizshme motorike dhe trenat e pasagjerĂ«ve me tĂ«rheqje lokomotivesh, vlera e tij zakonisht Ă«shtĂ« 0.48 â 0.50 MPa, pĂ«r trenat e mallrave 0.50 â 0.52 MPa. Por mĂ« shpesh Ă«shtĂ« 0.50 MPa, e njĂ«jta presion pĂ«rdoret nĂ« "Sapsan" dhe "Lastochka".
Dispositivet qĂ« mbĂ«shtesin presionin e ngarkesĂ«s nĂ« UR janĂ« reduktori dhe stabilizatori i ĐČĐ”ĐœŃili, tĂ« cilĂ«t punojnĂ« krejtĂ«sisht tĂ« pavarur nga njeri-tjetri. ĂfarĂ« bĂ«n stabilizatori? Ai liron vazhdimisht ajrin nga rezervuari i balancimit pĂ«rmes njĂ« vrime tĂ« kalibruar me diametĂ«r 0.45 mm, e cila ndodhet nĂ« trupin e tij. Vazhdimisht, pa ndĂ«rprerĂ« kĂ«tĂ« proces asnjĂ« çast. ShkĂ«putja e ajrit pĂ«rmes stabilizatorit ndodh nĂ« njĂ« ritĂ«m strikt konstant, i cili mbĂ«shtetet nga njĂ« ventil rregullues brenda stabilizatorit - sa mĂ« i ulĂ«t tĂ« jetĂ« presioni nĂ« rezervuarin e balancimit, aq mĂ« shumĂ« hapet ventili rregullues. Ky ritĂ«m Ă«shtĂ« shumĂ« mĂ« i ulĂ«t se ritmi i ndaljes shĂ«rbimore dhe mund tĂ« rregullohet duke rrotulluar gotĂ«n e rregullimit nĂ« trupin e stabilizatorit. Kjo bĂ«het pĂ«r tĂ« eliminur nĂ« rezervuarin e balancimit. superngarkuar (dmth, qĂ« tejkalon ngarkesĂ«n) presionin.
Nëse ajri nga rezervuari i balancimit ikën vazhdimisht përmes stabilizatorit, a nuk do të ikte ai një ditë? Do të kishte ikur, por reduktori nuk e lejon. Me rënien e presionit në UR nën ngarkesën, në reduktor hapet ventili i ushqimit, që lidh rezervuari e balancimit me linjën e furnizimit, duke plotësuar rezervën e ajrit. Kështu, në rezervuarin e balancimit, në pozitat II të dorës së ventilit, mbështetet vazhdimisht një presion prej 0.5 MPa.
Ky proces ilustrohet më së miri me një skemë të tillë
Veprimi i ventilit të shoferit në pozitat II (treni): GR - rezervuari kryesor; TM - linja e frenimit; UR - rezervuari i balancimit; At - atmosfera
Dhe çfarë bëhet me linjën e frenimit? Presioni në të mbahet i barabartë me presionin në rezervuarin e balancimit me anë të pjesës së balancimit të ventilit, e cila përbëhet nga një piston balancues (në qendër të skemës), ventili i ushqimit dhe ventili i shkarkimit, të cilat aktivizohen nga pistoni. Hapsira mbi pistonin lidhet me rezervuari e balancimit (zona e verdhë) dhe nën pistonin - me linjën e frenimit (zona e kuqe). Me rritjen e presionit në UR, pistoni zbret poshtë, duke lidhur linjën e frenimit me atë të ushqimit, duke shkaktuar rritjen e presionit në të, derisa presioni në TM dhe presioni në UR të bëhen të barabarta.
Me nëmbrimin e presionit në rezervuarin e balancimit, pistoni lëviz lart, duke hapur valvulën e daljes, përmes së cilës ajri nga kanali i frenave del në atmosferë, derisa, përsëri, presionet mbi pistoni dhe nën të të barazohen.
Kështu, në pozicionin e trenit, presioni në kanalin e frenave mbetet i barabartë me atë të mbushjes. Ndërkohë mbahen gjithashtu dhe rrjedhjet nga ai, sepse, siç e them vazhdimisht, në të gjithmonë ka ndonjë rrjedhje. I njëjti presion vendoset edhe në rezervuarët e rezervuarit të vagonëve dhe lokomotivave, ashtu si me ngarkesën e rrjedhjeve.
PĂ«r tĂ« aktivizuar frenat, direcionisti vendos dorĂ«n e valvulĂ«s nĂ« pozicionin V â frenim me ritĂ«m shĂ«rbimi. NĂ« kĂ«tĂ« rast, ndodh lirimi i ajrit nga rezervuari i balancimit pĂ«rmes njĂ« hapjeje tĂ« calibruar, e cila siguron njĂ« rritje tĂ« presionit prej 0,01 â 0,04 MPa nĂ« sekondĂ«. Procesi kontrollohet nga direcionisti pĂ«rmes manometrit tĂ« rezervuarit tĂ« balancimit. NdĂ«rsa duarja e valvulĂ«s Ă«shtĂ« nĂ« pozicionin V, ajri del nga rezervuari i balancimit. Aktivizohet pistoni i balancimit, duke u ngritur lart dhe duke hapur valvulĂ«n e daljes, duke zbrazur presionin nga kanali i frenave.
Për të ndaluar procesin e lirimit të ajrit nga rezervuari i balancimit, direcionisti vendos dorën e valvulës në pozitat III ose IV. Procesi i lirimit të ajrit nga rezervuari i balancimit, dhe kështu nga kanali i frenave, ndalon. Kështu realizohet një fazë e frenimit të shërbimit. Në rast të pamjaftueshmërisë së frenave, realizohet një fazë tjetër, për këtë dorën e valvulës së direcionistit përsëri kthehet në pozicionin V.
NĂ« kushtet e zakonshme, shĂ«rbimit GjatĂ« frenimit, thellĂ«sia maksimale e shkarkimit tĂ« linjĂ«s sĂ« frenimit nuk duhet tĂ« tejkalojĂ« 0,15 MPa. Pse? SĂ« pari, Ă«shtĂ« e panevojshme tĂ« shkarkohet mĂ« thellĂ« - pĂ«r shkak tĂ« raportit tĂ« vĂ«llimeve tĂ« rezervuarit rezervĂ« dhe cilindrit tĂ« frenimit (ĂF) nĂ« vagona, nĂ« ĂF nuk do tĂ« merret njĂ« presion mĂ« i lartĂ« se 0,4 MPa. NdĂ«rsa shkarkimi nĂ« 0,15 MPa pĂ«rputhet pikĂ«risht me njĂ« presion prej 0,4 MPa nĂ« cilindrat e frenimit. SĂ« dyti, shkarkimi mĂ« thellĂ« Ă«shtĂ« thjesht i rrezikshĂ«m - me presion tĂ« ulĂ«t nĂ« linjĂ«n e frenimit, kohĂ«zgjatja e ngarkesĂ«s sĂ« rezervuarĂ«ve rezervĂ« gjatĂ« lirimit tĂ« frenit do tĂ« rritet, sepse ata ngarkohen pikĂ«risht nga linja e frenimit. Pra, veprime tĂ« tilla janĂ« tĂ« rrezikshme pĂ«r shterimin e frenit.
Lexuesi kurioz do të pyesë - çfarë dallojnë njëzve në pozitat III dhe IV?
Në pozita IV, ventili i kranisë bllokon të gjitha hapësirat në pasqyrë. Reduktori nuk e thith rezervuarin e balancimit dhe presioni në të mbetet mjaft stabil, sepse humbjet nga RB janë shumë të vogla. Piston i balancimit vazhdon të punojë, duke plotësuar humbjet nga linja e frenimit, duke mbajtur në të atë presion që është vendosur në rezervuarin e balancimit pas frenimit të fundit. Prandaj, kjo pozitë quhet "bllokim me furnizim nga humbjet nga linja e frenimit".
Në pozita III, ventili i kranisë lidh hapësirat mbi dhe nën pistonin e balancimit, duke bllokuar funksionimin e organit të balancimit - presioni në të dyja hapësirat bie njëkohësisht me ritmin e humbjeve. Një mbështetje për këtë humbje nga organi i balancimit nuk ndodh. Prandaj, pozita III e kranisë quhet "bllokim pa furnizim nga humbjet nga linja e frenimit".
Pse ka dy pozita të tilla dhe çfarë bllokimi përdor makineristi? Të dyja, në varësi të situatës dhe llojit të shërbimit të lokomotivës.
Kur menaxhon frenat e pasagjerëve, sipas udhëzimeve, makineristi detyrohet të vendosë kranën në pozita III (bllokim pa furnizim) në rastet e mëposhtme:
- Kur ndjek sinjalin e ndalimit
- Kur menaxhon EPT pas shkallës së parë të rregullimit të frenimit
- Kur ndjek një zbritje të pjerrët ose në fund
NĂ« tĂ« gjitha kĂ«to situata, çlirimi spontan i frenave Ă«shtĂ« i papranueshĂ«m. Po si mund tĂ« ndodhĂ« ai? ShumĂ« thjeshtĂ« â shpĂ«rndarĂ«sit e ajrit pĂ«r pasagjerĂ«t punojnĂ« mbi diferencĂ«n e dy presioneve â nĂ« magistralen e frenave dhe rezervuarin e rezervĂ«s. Me rritjen e presionit nĂ« magistralen e frenave, ndodh njĂ« çlirim i plotĂ« i frenave.
Tani imagjinoni se ne frenojmĂ« dhe vendosim nĂ« pozitĂ«n IV, kur krani furnizon rrjedhjet nga magistralja e frenave. Dhe nĂ« kĂ«tĂ« kohĂ«, ndonjĂ« idiot nĂ« tambur hap pak dhe pastaj mbyll kranin e ndaljes â njĂ« budalla qĂ« po bĂ«n shaka. Krani i makinistit thith kĂ«tĂ« rrjedhje, duke çuar nĂ« rritjen e presionit nĂ« magistralen e frenave, dhe shpĂ«rndarĂ«si i ajrit pĂ«r pasagjerĂ«t, i ndjeshĂ«m ndaj kĂ«saj, jep njĂ« çlirim tĂ« plotĂ«.
NĂ« ngarkesat pĂ«rdoret kryesisht pozita IV â rezervuari i ngarkesĂ«s nuk Ă«shtĂ« aq i ndjeshĂ«m ndaj rritjes sĂ« presionit nĂ« TM dhe ka njĂ« çlirim mĂ« tĂ« fortĂ«. Pozita III vendoset vetĂ«m kur ka dyshime pĂ«r njĂ« mosprerje tĂ« papranueshme tĂ« magistrales sĂ« frenave.
Si realizohet çlirimi i frenave? PĂ«r njĂ« çlirim tĂ« plotĂ«, doreza e kranit tĂ« makinistit vendoset nĂ« pozitat I â çlirim dhe ngarkim. NĂ« kĂ«tĂ« mĂ«nyrĂ«, si rezervuari i balancimit ashtu edhe magistralja e frenave lidhĂ«n drejtpĂ«rdrejt me magistralen furnizuese. VetĂ«m mbushja e rezervuarit tĂ« balancimit bĂ«het pĂ«rmes njĂ« hapjeje tĂ« kalibruar, me njĂ« ritĂ«m tĂ« shpejtĂ«, por mjaft tĂ« moderuar, qĂ« lejon kontrollin e presionit pĂ«rmes manometrit. NdĂ«rsa mbushja e magistrales sĂ« frenave bĂ«het pĂ«rmes njĂ« kanali mĂ« tĂ« gjerĂ«, kĂ«shtu qĂ« presioni atje ngrihet menjĂ«herĂ« deri nĂ« 0,7 â 0,9 MPa (nĂ« varĂ«si tĂ« gjatĂ«si tĂ« trenit) dhe mbetet i tillĂ« deri sa doreza e kranit tĂ« vendoset nĂ« pozitat e dyta. Pse ndodh kĂ«shtu?
Kjo bëhet për të shtyrë një sasi të madhe ajri në magistralen e frenave, duke rritur ndjeshëm presionin aty, çka do të mundësojë që valvula e çlirimit të arrijë me siguri vagoni i fundit. Ky efekt quhet mbushje impulsive të përshpejtuar. Ajo ndihmon si në përshpejtimin e çlirimit vetë, ashtu edhe në sigurinë e një ngarkimi më të shpejtë të rezervuarëve të rezervës në të gjithë trenin.
Plotja e rezervuarit të barazimit me një ritëm të caktuar lejon kontrollin e procesit të lirimit. Pasi të arrihet presioni në të, fillestar (në trenat e pasagjerëve) ose me një tepricë të vogël, në varësi të gjatësi të kompozit, doreza e ventilit të masinistit vendoset në pozitat e trenit II. Stabilizuesi eleminon mbingarkesën e rezervuarit të barazimit, dhe pistoni i barazimit shpesh arrin të bëjë presionin në magistralën e frenave të barabartë me presionin në rezervuarin e barazimit. Kjo është si duket procesi i lirimit të plotë të frenave deri në presionin fillestar nga pikëpamja e masinistit.
Lirimi me shkallë, në rastin e menaxhimit të EPT-së ose në trenat ngarkesë në mënyrën e punës malore të shpërndarësit të ajrit realizohet duke vendosur dorezën e ventilit në pozitat e trenit II, ndjekur nga kalimi në pozitat e kapakut.
Si ndodh menaxhimi i frenës elektropneumatike? EPT-të menaxhohen nga e njëjta dorezë e masinistit, vetëm e 395-ta, e cila është e pajisur me një kontrollues EPT. Në këtë 'kuti', e cila vendoset mbi boshtin e dorezës, ndodhen kontakte, të cilat përmes një blloku kontrolli menaxhojnë dërgimin në telin EPT të potencialit pozitiv ose negativ, në lidhje me shinat, si dhe heqin këtë potencial për lirimin e frenave.
Me EPT tĂ« aktivizuar, frenimi realizohet duke vendosur ventilin e masinistit nĂ« pozitat Va â frenimi i ngadaltĂ«. NĂ« kĂ«tĂ« rast, ndodhi plotĂ«simi i cilindrave tĂ« frenave drejtpĂ«rdrejt nga shpĂ«rndarĂ«si i ajrit elektrik me njĂ« ritĂ«m prej 0,1 MPa nĂ« sekondĂ«. Kontrolli i procesit realizohet pĂ«rmes manovrĂ«s sĂ« presionit nĂ« cilindrat e frenave. Nxia e rezervuarit tĂ« barazimit ndodh, por mjaft ngadalĂ«.
Lirimi i EPT-së mund të kryhet si me shkallë, duke vendosur ventilin në pozitat II, ashtu si edhe plotësisht, duke e vendosur në pozitat I dhe me një rritje të presionit në rezervuarin e barazimit për 0,02 MPa më shumë se niveli i presionit fillestar. Kështu duket gjithçka nga perspektiva e masinistit.
Si ndodh frenimi urgjent? Kur drejtori i trenit vendos manovrĂ«n nĂ« pozitĂ«n VI, ventili i frenave hap njĂ« kanal tĂ« gjerĂ«, duke e çuar direkt, fushĂ«n e frenave nĂ« atmosferĂ«. Presioni bie nga ngarkesa deri nĂ« zero pĂ«r 3-4 sekonda. Presioni nĂ« rezervuarin e barazimit gjithashtu bie, por mĂ« ngadalĂ«. NdĂ«rkohĂ«, nĂ« shpĂ«rndarĂ«sit e ajrit aktivizohen pĂ«rshpejtuesit e frenimit urgjent â secili shpĂ«rndarĂ«s hap fushĂ«n e frenave nĂ« atmosferĂ«. Nga rrotat fluturojnĂ« shkĂ«ndija, rrotat kĂ«shtu djersiten, pavarĂ«sisht nga ndezja e rĂ«rĂ« nĂ«n to...
PĂ«r çdo rast tĂ« tillĂ« "tĂ« kalosh nĂ« tĂ« gjashtĂ«n", drejtori i trenit e pret njĂ« hetim nĂ« depot â a ishin veprimet e tij tĂ« arsyeshme sipas udhĂ«zimeve tĂ« Instruksionit tĂ« Menaxhimit tĂ« Frenave dhe Rregullave tĂ« Eksploatimit Teknik tĂ« kompozitave, si dhe disa udhĂ«zime vendore. Pa pĂ«rmendur stresin qĂ« ai ndien kur "kalon nĂ« tĂ« gjashtĂ«n".
Prandaj, nëse dilni në binarë, kaloni nën barriera që mbyllen në kalimin me makinë, kini parasysh se për gabimin tuaj, budallallëkun, fjalën e dhunshme dhe krenarinë, në fund të fundit, është përgjegjës një njeri i gjallë, drejtori i trenit. Dhe ata njerëz që më pas do të duhet të nxjerrin kyçet nga boshtet e çiftëzimeve, të heqin kokat e prera nga reduktorët e tërheqjes...
Nuk dĂ«shiroj tĂ« friksoj askĂ«nd, por kjo Ă«shtĂ« e vĂ«rtetĂ« â e vĂ«rtetĂ« e shkruar me gjak dhe dĂ«me materiale kolosale. Prandaj, frenat e trenit nuk janĂ« aq tĂ« thjeshta sa mund tĂ« duket.
PĂ«rfundimi
UnĂ« nuk do tĂ« shqyrtoj punĂ«n e ventilit tĂ« frenave ndihmĂ«se nĂ« kĂ«tĂ« artikull. PĂ«r dy arsye. SĂ« pari, ky artikull Ă«shtĂ« i mbushur me terminologji dhe inxhinieri tĂ« thatĂ« dhe gati-gati e pĂ«rfshin nĂ« kornizĂ«n e shkencĂ«s popullore. E dyta â shqyrtimi i punĂ«s sĂ« KVT kĂ«rkon pĂ«rfshirjen e pĂ«rshkrimit tĂ« nuancave tĂ« skemĂ«s pneumatik tĂ« frenave tĂ« lokomotivĂ«s, dhe kjo Ă«shtĂ« njĂ« temĂ« e ndarĂ«.
Shpresoj që me këtë artikull kam shkaktuar një frikë supersticioze te lexuesit... jo, jo, bëj shaka natyrisht. Pa shaka, mendoj se është bërë e qartë se sistemet e frenave të trainave janë një kompleks i të gjitha pajisjeve lidhës dhe jashtëzakonisht komplekse, struktura e të cilave është e orientuar drejt menaxhimit efikas dhe të sigurt të kompozitave. Përveç kësaj, shpresoj shumë se kam hequr dëshirën për të bërë shaka me ekipin e lokomotivës përmes luajtjes me frenin e urgjencës. Të paktën te disa...
Në komentet më kërkohet të flas për "Sapsan". Do të ketë "Sapsan", dhe do të jetë një artikull i veçantë, i mirë dhe i madh, me detaje shumë të hollësishme. Ky tren elektrik më dha një periudhë të shkurtër, por shumë të pasur në aspektin krijues në jetë, prandaj dëshiroj të flas për të, dhe do ta plotësoj premtimin tim.
Dëshiroj të shpreh mirënjohjen time ndaj njerëzve dhe organizatave të mëposhtme:
- Roman Birjukov (Romyç RZHDUZ) për materialin fotografik të kabinës EP20
- Faqes â pĂ«r skemat e marra nga burimi i tyre
- Përsëri falenderoj Romën Birjukov dhe Sergei Avdonin për konsultimet në lidhje me momentet delikate të funksionimit të frenave
Derisa të takohemi përsëri, miq të dashur!
Burimi: habr.com
