Në herën tjetër që jeni në stacion, merrni një minutë vëmendje dhe fokusohuni në shkrimin që ndodhet pikërisht në mes të poshtëm të vagonit të trenit, me të cilin do të fluturoni për në pushimet e pritshme. Ky shkrim nuk është rastësor, ai na tregon numrin misterioz, të koduar të shpërndarësit të ajrit frenues, i instaluar në këtë vagon.
Shkrimi është i dukshëm edhe nëse treni është në një platformë të lartë, kështu që mos e humbisni.
Në këtë vagon - "Ammenndorf", i cili ka kaluar një riparim kapita dhe është rimakruar në fabrikën e ndërtimit të vagonëve të Tverit, është instaluar një shpërndarës ajri (SH) me numrin kushtetues 242 të llojit pasagjer. Ai tani instalohet në të gjithë vagonët e rinj dhe të rinovuar, në vend të SH-së më të hershme 292. Këto pajisje, që i përkasin familjes së pajisjeve të frenimit, do t'i diskutojmë sot.
1. Pasardhësit e Westinghouse
Shpërndarësit e ajrit të llojit pasagjer, të përdorur në hekurudhat me binarë 1520 mm - janë një lloj kompromisi midis thjeshtësisë së ndërtimit, të trashëguar nga valvula e trefishtë Westinghouse, dhe kërkesave për sigurinë e lëvizjes. Ata nuk kanë pasur një zhvillim kaq të gjatë dhe dramatik si shokët e tyre të ngarkesës.
Aktualisht përdoren dy modele: shpërndarësi i ajrit me numrin kushtetues 292 dhe shpërndarësi i ajrit me numrin kushtetues 242, që po vjen me shpejtësi në vend të tij (të paktën në parqet e vagonëve të RJD).
Këto pajisje ndryshojnë në ndërtim, por janë praktikisht të ngjashme në vetitë e tyre operuese. Të dyja pajisjet punojnë mbi diferencën e dy presioneve - në magjistralen e frenimit (MF) dhe rezervuari rezervë (ZR). Të dyja sigurojnë shkarkimin e shtuar të magjistralës së frenimit gjatë frenimit: 292-shi shkarkon MF në një dhomë të veçantë të mbyllur (dhoma e shkarkimit të shtuar), me një volum prej 1 liter, ndërsa 242-shi - drejtpërdrejt në atmosferë. Të dyja pajisjet janë të pajisura me një përshpejtues frenimi emergjence. As njëri dhe as tjetri pajisje nuk kanë lirimin me shkallë - ato lirojnë menjëherë me rritjen e presionit në MF mbi presionin në ZR, që është vendosur atje pas frenimit të fundit, siç thuhet - kanë një lirimin "të butë".
Mungesa e lëshimit të hapave kompensohet nga fakti se të dy instrumentet nuk punojnë në vagonin e vetëm (pavarësisht se mund të jenë), por së bashku me shpërndarësin elektrik të ajrit, nr. 305, i cili sjell menaxhimin elektrik të frenave dhe dhomën e punës me relÚ pneumatik, duke siguruar mundësinë e lëshimit hap pas hapi.
Si një shembull, le të shqyrtojmë VR 242, si më moderno, dhe gjithashtu EVR 305.
Vr 242 i ri mbi panelin pneumatik në departamentin e makinës së lokomotivës EP20.
Ai, i instaluar në vagonin e pasagjerëve.
Tani do të drejtohemi ndaj strukturës dhe parimeve të funksionimit të këtij instrumenti.
Skema qĂ« shpjegon strukturĂ«n e VR 242: 1, 3, 6, 16 â vrima tĂ« kalibruara; 2, 4 â filtrat; 5 â piston i kufizuesit tĂ« shkarkimit tĂ« shtesave TM;
7, 10, 13, 21, 22 â spring; 8 â ventili i daljes; 9 â boshllĂ«ku i cilindrit; 11 â pistoni kryesor; 12 â ventili i shkarkimit tĂ« shtesave; 14 â mbĂ«shtetje pĂ«r ndĂ«rruesin e mĂ«nyrave tĂ« funksionimit; 15 â pistoni i ndĂ«rruesit tĂ« mĂ«nyrave tĂ« funksionimit; 17, 28 â shufra; 18 â ventili i frenave; 19 â ventili i shkallĂ«zimit; 20 â mbĂ«shtetje pĂ«r ndĂ«rruesin e frenimit emergjent; 23, 26 â ventila; 24 â vrima; 25 â pistoni i pĂ«rshpejtuesit tĂ« frenimit emergjent; 27 â ventili i kufizimit tĂ« shkarkimit shtesĂ«; UK â dhoma pĂ«rshpejtuesi; ZK â dhoma e valvulave; MK â dhoma kryesore; TM â magistralja e frenave, ZR â rezervuari rezervĂ«; TC â cilindri i frenave.
Si fillon puna e shpĂ«rndarĂ«sit tĂ« ajrit? Fillon me ngarkimin, pra mbushjen e dhomave tĂ« shpĂ«rndarĂ«sit tĂ« ajrit dhe rezervuarit tĂ« rezervĂ«s me ajĂ«r tĂ« shtypur nga magistralja e frenave. KĂ«to procese ndodhin gjatĂ« fillimit tĂ« lokomotivĂ«s nĂ« depo, kur ajo Ă«shtĂ« pa ajĂ«r, si dhe nĂ« tĂ« gjitha vagonat, kur ata lidhen me lokomotivin dhe hapin ventilin fundor â marrin grupin "nĂ« ajĂ«r". Le tĂ« shqyrtojmĂ« kĂ«tĂ« proces mĂ« nĂ« detaje.
Veprimi i VR 242 gjatë ngarkimit.
Pra, ajri nga magistralja e frenave, nën presionin 0,5 MPa, drejtohet në instrument, duke mbushur dhomën U4 nën pistonin përshpejtues, pastaj ngjitet lart përmes kanalit (treguar me të kuqe), përmes filtrit 4, në dhomën e magistralës (MK), mbështetur nga poshtë pistonin kryesor 11, që përcjell lart, me shastikën e tij të boshatisur 9 hap ventilin e shkarkimit 8, i cili lidh hapësirën e cilindrit të frenave me atmosferën. Në të njëjtën kohë, ajri nga filtri, përmes kanalit axial të shastikës 28, përmes një vrime të kalibruar 3 shkon në rezervuarin rezervë (treguar me ngjyrë të verdhë), dhe nga aty përmes kanalit në dhomën e shpërndarësve (ZK) mbi pistonin kryesor 11.
Ky proces vazhdon derisa presioni në rezervuarin rezervë, dhomën e magistralës dhe dhomën e shpërndarësve të vendoset e barabartë me presionin e karikimit në magistralën e frenave. Pistonin kryesor do të kthehet në pozitat neutrale, duke mbyllur ventilin e shkarkimit. Shpërndarësi i ajrit është gati për veprim.
Po e shkruaj pĂ«rsĂ«ri â presioni nĂ« TM Ă«shtĂ« i paqĂ«ndrueshĂ«m, ka rrjedhje, rrjedhje tĂ« vogla, por ato janĂ« gjithmonĂ« aty. Kjo do tĂ« thotĂ« se presioni nĂ« TM mund tĂ« bjerĂ«. NĂ«se ulja e presionit ndodh me njĂ« ritĂ«m mĂ« tĂ« ulĂ«t se ritmi shĂ«rbimit, ajri nga dhoma e shpĂ«rndarĂ«sve arrin tĂ« kalojĂ« nĂ« dhomĂ«n e magistralĂ«s pĂ«rmes dĂ«rguesit 3, pistonin kryesor mbetet nĂ« vend dhe frenimi nuk ndodh.
Me uljen e presionit në magistralën e frenave me ritmin e frenimit shërbim, presioni në MK bie mjaft shpejt, për të lejuar pistonin kryesor të lëvizë poshtë, nën veprimin e një presioni më të madh në dhomën e shpërndarësve. Duke u lëvizur poshtë ai hap ventilin e shkarkimit shtesë 12.
Veprimi i VR 242 gjatë frenimit: faza e shkarkimit shtesë të TM
Ajri nga dhoma e magistralës, përmes ventilit 12 përmes kanalit K, në kanalin axial të shastikës 28 del në atmosferë. Presioni në magistralën e frenave dhe dhomën e magistralës bie përsëri dukshëm dhe pistonin 11 vazhdon lëvizjen e tij poshtë.
Veprimi i VR 242 gjatë frenimit: mbushja fillestare e cilindrit të frenave
Shtylla i boshkĂ«ta i pistoni kryesor 9 largohet nga vulosi nĂ« valvulĂ«n e shkarkimit, duke hapur kĂ«shtu rrugĂ«n pĂ«r ajrin nga rezervuari rezervĂ«, i cili kalon pĂ«rmes kanalit B dhe shkon nĂ« dhomĂ«n e ventilit, kanalit aksial tĂ« shtyllĂ«s 9, kanalit G dhe kaluesit tĂ« mĂ«nyrĂ«s, duke kaluar nĂ« cilindrin e frenave pĂ«rmes kanalit L. NjĂ«kohĂ«sisht, ajri i njĂ«jtĂ« kalon pĂ«rmes kanalit D nĂ« dhomĂ«n U2, duke shtypur pistoni 6, i cili ndalon qarkun e ajrit nga atmosfera. Shkarkimi shtesĂ« ndĂ«rpritet. NjĂ«kohĂ«sisht, shtylla 28 e pistoni 6 zbret poshtĂ«, kanalet radiale nĂ« tĂ« bllokohen me goma, duke çuar nĂ« ndarjen e dhomĂ«s kryesore dhe dhomĂ«s sĂ« ventilit. Kjo rrit ndjeshmĂ«rinĂ« e shpĂ«rndarĂ«sit tĂ« ajrit nĂ« frenim â tani çdo ulje e presionit nĂ« magjistralen e frenave do tĂ« çojĂ« nĂ« zbritjen e pistoni kryesor dhe mbushjen e cilindrit tĂ« frenave.
Veprimi i VR 242 gjatë frenimit: ndërrimi i tempos së mbushjes së TC
Në fillim, cilindri i frenave mbushet shpejt, me një kanal të gjerë, përmes valvulës së hapur të frenave 18. Ndërsa cilindri i frenave mbushet, dhoma U1 e kaluesit të mënyrës mbushet gjithashtu përmes një hapjeje të calibruar 16. Kur presioni bëhet mjaftueshëm i lartë për të shtypur springs nën pistoni 15, valvula e frenave mbyllet dhe TC mbushet përmes hapjes së kalibruar në valvulën e frenave me një tempo të ngadaltë. Kjo ndodh, nëse doreza e kaluesit të mënyrës 14 është e kthyer në pozitat "D" (me formim të gjatë). Ky modalitet aplikohet nëse numri i vagonëve në tren kalon 15. Bëhet kështu për të ngadalësuar mbushjen e TC në vagonë, duke siguruar një më të madhe uniformitet të veprimit të frenave në të gjithë trenin.
Në trenat e shkurtër, doreza 14 vendoset në pozitat "K" (me formim të shkurtër). Në këtë rast, ajo hap mekanikisht valvulën e frenave 18, dhe mbushja e TC ndodh me një tempo të shpejtë gjatë gjithë kohës.
Kur zë vendos maƥini i kranit në pozitat e mbulimit, rënia e presionit në magjistralen e frenimit ndalet. Mbushja e cilindrit të frenimit do të ndodhi derisa, për shkak të fluksit të ajrit në mbushje, të bie presioni në rezervuarin e rezervuar të rezervuarit, dhe kështu në dhomën e valvulës, duke u barazuar me presionin në dhomën magjistrale, dhe për këtë arsye dhe në magjistralen e frenimit. Porshendi kryesor do të kthehet në pozitat neutrale. Mbushja e TC ndalet, duke ardhur në mbulime.
Për të liruar frenat, maƥini e vendos dorën e kranit në pozitat I. Ajri nga rezervuarët kryesorë drejtohet në magjistralen e frenimit, duke përmirësuar ndjeshëm presionin në të (deri në 0,7 - 0,9 MPa, varësisht nga gjatësia e trenit). Presioni në dhomën magjistrale të BR gjithashtu rritet, e cila çon në lëvizjen e porshëndit kryesor lart, duke hapur valvulën e shkarkimit 8, përmes së cilës ajri nga cilindra e frenimit dhe nga dhoma U2 del në atmosferë. Rënia e presionit në dhomën U2 shkakton ngritjen e porshëndit 6 dhe shenjen 28, magjistrala e frenimit dhe rezervuari i rezervuarit komunikojnë përsëri përmes dritares 3 - ndodh mbushja e rezervuarit të rezervuarit.
Kur arrihet presioni i mbushjes në rezervuari e barazpeshuar (UR) që është i barabartë me mbushjen, maƥini e vendos kranin në pozitat II (të trenit). Presioni në TM shpejt rikuperohet deri në nivelin e presionit në UR. Në këtë rast, për shkak të dritares 3, presioni në rezervuarin e rezervuarit ende nuk arrin të rritet në mbushje, mbushja e ZR vazhdon, por tashmë me një ritëm më të vogël. Gradualisht, presioni në rezervuarin e rezervuarit, dhomat magjistrale dhe valvulore do të vendoset e barabartë me mbushjen. Pastaj, redistribuesi i ajrit është përsëri gati për një frenim të ri.
Nga këndvështrimi i maƥinit, proceset e përshkruara duken kështu:
Një nga elementët e VR 242 është përshpejtuesi i frenimit emergjent, i cili është vendosur në anën e majtë të aparatit në skemë. Gjatë karikimit, së bashku me mbushjen e pjesës kryesore të redistribuuesit të ajrit, karikohet gjithashtu përshpejtuesi - ajri mbush hapësirën nën pistonin 25 dhe hapësirën mbi pistonin, përmes dhomës përshpejtuesit (UK). Mjegulla e frenimit dhe dhoma e përshpejtuesit komunikojnë përmes një vrime difuzore 1, diametri i së cilës është i tillë që gjatë frenimit të shërbimit presioni në dhomën përshpejtuesit arrin të krahasohet me presionin e mjegullës së frenimit dhe përshpejtuesi nuk aktivizohet.
Funksionimi i përshpejtuesit të frenimit emergjent
Megjithatë, në rastin e rënies së presionit me shpejtësi emergjente - ajri del nga mjegulla e frenimit brenda 3 - 4 sekondash, presionet nuk arrijnë të krahasohen, ajri nga dhoma përshpejtuesit ushtron presion mbi pistonin 25, i cili hap ventilin e lirimit 19, duke hapur një vrimë të gjerë në mjegullën e frenimit, nga e cila ajri del në atmosferë, duke përkeqësuar procesin. Kështu, gjatë frenimit emergjent, gjatë funksionimit të përshpejtuesit, në çdo vagon hapet një dritare në mjegullën e frenimit.
Për të fikur përshpejtuesin (p.sh., në rast të një defekti), me një çelës të veçantë, kthejnë stopperin 20, i cili bllokon pistonin përshpejtues në pozitat e sipërme.
Pavarësisht nga numri i madh i fjalëve dhe shkronjave të shkruara, në praktikë ky aparat ka një konstruktion të thjeshtë dhe të besueshme. Në krahasim me paraardhësin e tij, VR 292, ky nuk përmban qëllimçelë, të cilat janë mjaft kapriçioze në përdorim, duke kërkuar për precizim në pasqyrë dhe vajosje, si dhe janë nën ndikimin e konsumit.
Redistribuuesi i ajrit 242 - një aparat autonom, mund të punojë edhe pa ndihmës. Në praktikë, megjithatë, në vagona të pasagjerëve dhe lokomotiva, ai funksionon në bashkëpunim me një aparat tjetër, i cili quhet
2. Redistribuuesi elektriku i ajrit (EVR) nën nr. 305
Ky aparat është i destinuar për të punuar në sistemin e frenimit elektropneumatik në qarkun e pasagjerëve. Instalohen në vagona dhe lokomotiva së bashku me VR 242 ose VR 292. Kështu duket blloku i pajisjeve të frenimit në një vagon pasagjerësh.
Në plan të parë është cilindri frenues. Pak më tej, është e montuar në murin e pasëm të Tà kamera punuese EVR 305. Në të majtë i është bashkangjitur pjesa elektrike e EVR së bashku me releun e presionit, ndërsa në të djathtë është shpërndarësi i ajrit 292. Me të, përmes ventilit ndarës është lidhur kyçi nga magjistralja frenues (me ngjyrë të kuqe).
Struktura e EVR 305: 1, 2, 3, 6, 9, 10, 11, 12, 14, 18 â kanale ajri; 4 â ventil i ventilit tĂ« lirimit; 5 â ventil i ventilit frenues; 7 â ventil atmosferik; 8 â ventil ushqyes; 11 â diafragma; 13, 17 â hapsirat e ventilit ndĂ«rrues; 15 â ventil ndĂ«rrues; 16 â vulosja e ventilit ndĂ«rrues; TC â cilindri frenues; RK â kamera punuese; OV â ventil i lirimit; TV â ventil frenues; ZR â rezervuari rezervĂ«; VR â shpĂ«rndarĂ«si i ajrit.
EVR 305 përbëhet nga tri pjesë kryesore: kamera punuese (RK), ventili ndërrues (PK) dhe releu i presionit (RD). Në korpusin e releut të presionit janë instaluar ventilat e lirimit 4 dhe frenues 5, që kontrollohen nga elektromagnetët.
Gjatë karikimit, energjia nuk i dërgohet ventilave, ventili i lirimit lidh hapsirën e kamerës punuese me atmosferën, ndërsa ventili frenues është i mbyllur. Ajri nga magjistralja frenues, përmes shpërndarësit të ajrit kalon në kanalet brenda EVR dhe hyn në rezervuarin rezervë, duke e karikuar atë, por më tutje nuk shkon askund, pasi rruga në hapsirën mbi diafragmën e releut të presionit bllokohet nga ventili frenues i mbyllur.
Veprimi i EVR 305 gjatë karikimit.
Kur krani i vozitësit vendoset në pozitën Va, në telin EPT dërgohet potencial pozitiv (në lidhje me shinat) dhe të dy ventilat marrin energji. Ventili i lirimit izolon kamerën punuese nga atmosfera, ndërsa ventili frenues hap rrugën e ajrit në hapsirën mbi diafragmën RD dhe më tej në kamerën punuese.
Veprimi i EVR 305 gjatë frenimit.
Presioni në kamerën punuese dhe në hapsirën mbi diafragmën rritet, diafragma përkulet poshtë, duke hapur ventilin ushqyes 8, përmes të cilit ajri nga rezervuari rezervë fillimisht hyn në hapsirën e djathtë të ventilit ndërrues. Pranga e ventilit arrin të kalojë në të majtë, duke hapur rrugën për ajrin në cilindrin frenues.
Kur vendoset krani i shoferit në mbulesë, tensioni i aplikuar në telin EPT ndryshon polaritetin, diodi, nëpërmjet të cilit furnizohet ventil i frenimit, bllokohet, ventil i frenimit humbet furnizimin, dhe bllokohet ventili i frenave. Rritja e presionit në dhomën e punës ndalon, dhe mbushja e cilindrit të frenimit ndodhi deri në momentin kur presioni në të barazohet me presionin në dhomën e punës. Pas kësaj, membrana kthehet në pozita neutral, ventili ushqyes mbyllet. Kjo shënon mbulimin.
Veprimi i EVR 305 gjatë mbulimit
Ventili i lëshimit vazhdon të marrë furnizim, duke mbajtur ventilin e lëshimit në pozita të mbyllur, pa lejuar daljen e ajrit nga dhoma e punës.
Për lëshim, shoferi vendos levën e kranit në pozitat I për lëshim të plotë, dhe në II për lëshim të shkallëzuar. Në të dyja rastet, ventilat humbasin furnizimin, hapet ventili i lëshimit, duke lëshuar ajrin nga dhoma e punës në atmosferë. Diafragma, e mbështetur nga poshtë me presionin në cilindrin e frenimit, lëviz lart, duke hapur ventilin e daljes, nëpërmjet të cilit ajri del nga cilindri i frenimit.
Veprimi i EVR 305 gjatë lëshimit
Nëse gjatë lëshimit, me poziten e dytë, vendosni përsëri levën në mbulimin, ajri nuk do të dalë nga dhoma e punës, dhe zbrazja e Tà do të ndodhë deri në momentin kur presioni në të barazohet me presionin që ka mbetur në dhomën e punës. Kjo arrin mundësinë e lëshimit në shkallë.
Ky fren elektrik-pneumatik ka një sërë veçorish. Së pari, në rast të ndaljes së linjës EPT, do të ndodhë lëshimi i frenave. Në këtë rast, shoferi, pas kryerjes së një sërë veprimesh të detyrueshme, të parashikuara nga instruksioni, kalon në përdorimin e frenit pneumatik. Pra, EPT nuk është një fren automatike. Kjo është një disavantazh i këtij sistemi.
Së dyti, gjatë punës së EPT, shpërndarësi i zakonshëm i ajrit është në pozita lëshimi, duke vazhduar të thithë humbjet nga rezervuari i rezervës. Kjo është një avantazh, pasi garanton të pafundësinë e frenit elektrik-pneumatik.
NĂ« tĂ« tretĂ«n â kjo konstrukcion nuk pengon fare funksionimin e shpĂ«rndarĂ«sit tĂ« ajrit tĂ« zakonshĂ«m. NĂ«se EPT Ă«shtĂ« i fikur, atĂ«herĂ« VR, duke mbushur cilindrin e frenimit, do tĂ« mbushĂ« fillimisht hapĂ«sirĂ«n e majtĂ« tĂ« valvulĂ«s ndĂ«rruese, duke lĂ«vizur plugun nĂ« tĂ« drejtĂ«, duke hapur rrugĂ«n pĂ«r ajrin nga rezervuari rezervĂ« nĂ« cilindrin e frenimit.
Ja si duket funksionimi i sistemeve të përshkruara nga kabina e makinerit:
PĂ«rfundim
Desha të përfshij në këtë artikull edhe pajisjet e frenimit të ngarkesave, por jo, ky është një temë që kërkon një bisedë të veçantë, pasi VR-të e ngarkesave janë më të ndërlikuara, përdorin zgjidhje teknike më të sofistikuara dhe mashtrime, të shkaktuara nga specifika e përdorimit të materialeve lëvizëse të ngarkesave.
Sa i pĂ«rket frenit tĂ« pasagjerĂ«ve, lidhja e tij me frenin e Westinghouse kompensohet me zgjidhje teknike tĂ« tjera, qĂ« nĂ« materialet lĂ«vizĂ«se vendase ofrojnĂ« rezultate tĂ« pranueshme operative, nivel sigurie dhe teknologji nĂ« shĂ«rbim dhe riparim. Do tĂ« ishte interesante tĂ« krahasohej me atĂ« âe si Ă«shtĂ« atjeâ, jashtĂ«. Do ta krahasojmĂ«, por pak mĂ« vonĂ«. Faleminderit pĂ«r vĂ«mendjen!
P.S.: Falenderimet e mia Romant Birjukov për materialin foto, si dhe sitin , nga i cili është marrë materiali ilustrues.
Burimi: habr.com
