1 Zhdukja
Në një natë të qetë me hënë më 8 mars 2014, një Boeing 777-200ER i operuar nga Malaysia Airlines u ngrit nga Kuala Lumpur në orën 0:42 dhe u kthye drejt Pekinit, duke u ngritur në nivelin e synuar të fluturimit 350, domethënë në një lartësi prej 10. metra. Simboli i linjës ajrore të Malaysia Airlines është MH. Numri i fluturimit ishte 650. Aeroplani drejtohej nga Farik Hamid, bashkë-piloti, i cili ishte 370 vjeç. Ky ishte fluturimi i tij i fundit stërvitor, pas të cilit ai ishte në pritje të përfundimit të certifikimit. Veprimet e Fariqit mbikëqyreshin nga komandanti i avionit, një njeri i quajtur Zachary Ahmad Shah, i cili në moshën 27-vjeçare ishte një nga kapitenët më të vjetër në Malaysia Airlines. Sipas zakoneve malajziane, emri i tij ishte thjesht Zachary. Ai ishte i martuar dhe kishte tre fëmijë të rritur. Jetonte në një komunitet të mbyllur vilë. Kishte dy shtëpi. Ai kishte një simulator fluturimi të instaluar në shtëpinë e tij të parë, Microsoft Flight Simulator. Ai e fluturonte rregullisht dhe shpesh postonte në forume në internet për hobi të tij. Fariku e trajtoi Zakarinë me respekt, por ai nuk e shpërdoroi pushtetin.
Në bordin e avionit ishin 10 stjuardesa, të gjithë malajzianë. Ata duhej të kujdeseshin për 227 pasagjerë, përfshirë pesë fëmijë. Shumica e pasagjerëve ishin kinezë; nga pjesa tjetër, 38 ishin malajzianë, dhe të tjerët (në rend zbritës) ishin shtetas të Indonezisë, Australisë, Indisë, Francës, Shteteve të Bashkuara, Iranit, Ukrainës, Kanadasë, Zelandës së Re, Holandës, Rusisë dhe Tajvanit. Atë natë, kapiteni Zachary përdori radion ndërsa bashkë-piloti Farik fluturoi me aeroplanin. Gjithçka po shkonte si zakonisht, por transmetimet e Zachary ishin pak të çuditshme. Në orën 1:01 të mëngjesit, ai njoftoi me radio se ata ishin rrafshuar në 35 këmbë - një mesazh i panevojshëm në një zonë të monitoruar nga radarët, ku është zakon të raportohet largimi nga lartësia dhe jo arritja e saj. Në orën 000:1 të mëngjesit, fluturimi përshkoi vijën bregdetare të Malajzisë dhe u nis përtej Detit të Kinës Jugore drejt Vietnamit. Zachary raportoi edhe një herë lartësinë e avionit në 08 këmbë.
Njëmbëdhjetë minuta më vonë, ndërsa avioni iu afrua një pike kontrolli pranë zonës së përgjegjësisë së kontrollit të trafikut ajror vietnamez, kontrollori në Qendrën Kuala Lumpur transmetoi mesazhin: "Malajzia tre-shtatë-zero, kontaktoni Ho Chi Minh-un një-dy-zero -pika-nëntë." Naten e mire". Zachary u përgjigj: “Natën e mirë. Malajzia tre-shtatë-zero.” Nuk e përsëriti frekuencën ashtu siç duhej, por përndryshe mesazhi dukej normal. Kjo ishte e fundit që bota dëgjoi nga MH370. Pilotët nuk kontaktuan Ho Chi Minh City dhe nuk iu përgjigjën asnjë përpjekjeje të mëvonshme për t'i thirrur ata.
Radari i thjeshtë, i njohur si "radar primar", zbulon objektet duke dërguar sinjale radio dhe duke marrë reflektimet e tyre, njësoj si një jehonë. Sistemet e kontrollit të trafikut ajror, ose ATC, përdorin atë që quhet "radar dytësor". Ai mbështetet në transponderin ose transponderin aktiv të çdo avioni për të dërguar informacione më të detajuara, si numri i bishtit dhe lartësia e avionit. Pesë sekonda pasi MH370 kaloi në hapësirën ajrore vietnameze, ikona e transponderit të tij u zhduk nga ekranet e kontrollit të trafikut ajror të Malajzisë dhe 37 sekonda më vonë avioni u bë i padukshëm për radarët dytësorë. Ora ishte 1:21, kishin kaluar 39 minuta nga nisja. Kontrolluesi në Kuala Lumpur ishte i zënë me avionë të tjerë të vendosur në një pjesë të ndryshme të ekranit dhe thjesht nuk e vuri re zhdukjen. Kur zbuloi humbjen disa kohë më vonë, ai supozoi se avioni kishte dalë tashmë jashtë rrezes dhe tashmë po fluturonte nga kontrollorët e trafikut ajror Ho Chi Minh.
Ndërkohë, kontrollorët vietnamezë panë MH370 të hynte në hapësirën e tyre ajrore dhe më pas të zhdukej nga radarët. Me sa duket ata e keqkuptuan marrëveshjen zyrtare që Ho Chi Minh duhej të njoftonte menjëherë Kuala Lumpurin nëse një avion në hyrje nuk arrinte të komunikonte për më shumë se pesë minuta. Ata u përpoqën të rikontaktonin avionin, por pa rezultat. Në momentin që morën telefonin për të raportuar situatën në Kuala Lumpur, kishin kaluar 18 minuta qëkur MH370 u zhduk nga ekranet e radarëve. Ajo që pasoi ishte një shfaqje e jashtëzakonshme e konfuzionit dhe e paaftësisë - sipas rregulloreve, Qendra e Koordinimit të Shpëtimit Ajror të Kuala Lumpur duhet të ishte njoftuar brenda një ore pas zhdukjes, por deri në orën 2:30 të mëngjesit kjo ende nuk ishte bërë. Kaluan katër orë të tjera përpara se përgjigja e parë emergjente të merrej në orën 6:32 të mëngjesit.
Misteri rreth MH370 ka qenë objekt i një hetimi në vazhdim dhe burim spekulimesh të ethshme.
Në këtë kohë avioni duhej të ulej në Pekin. Përpjekjet për gjetjen e tij fillimisht u përqendruan në Detin e Kinës Jugore, midis Malajzisë dhe Vietnamit. Ishte një operacion ndërkombëtar që përfshinte 34 anije dhe 28 avionë nga shtatë vende të ndryshme, por MH370 nuk ishte aty. Gjatë disa ditëve, regjistrimet parësore të radarëve të shpëtuar nga kompjuterët e kontrollit të trafikut ajror dhe të vërtetuara pjesërisht nga të dhënat e klasifikuara të Forcave Ajrore Malajziane, treguan se sapo MH370 u zhduk nga radari dytësor, ai u kthye ashpër në jugperëndim, fluturoi përsëri nëpër Gadishullin Malajzisë dhe filloi të renditej pranë ishullit Penang. Nga atje, ai fluturoi në veriperëndim deri në ngushticën e Malacca dhe përtej detit Andaman, ku u zhduk përtej rrezes së radarit. Kjo pjesë e udhëtimit zgjati më shumë se një orë - dhe sugjeroi që avioni nuk ishte rrëmbyer. Kjo do të thoshte gjithashtu se nuk ishte një rast aksidenti apo vetëvrasjeje pilot, që ishte hasur më parë. Që në fillim, MH370 i çoi studiuesit në drejtime të panjohura.
Misteri rreth MH370 ka qenë objekt i një hetimi në vazhdim dhe burim spekulimesh të ethshme. Shumë familje në katër kontinente kanë përjetuar një ndjenjë shkatërrimtare të humbjes. Ideja që një makinë komplekse me mjetet e saj moderne dhe komunikimet e tepërta thjesht mund të zhduket duket absurde. Është e vështirë të fshish një mesazh pa gjurmë, dhe është plotësisht e pamundur të zhdukesh nga rrjeti, edhe nëse përpjekja është e qëllimshme. Një avion si Boeing 777 duhet të jetë i aksesueshëm në çdo kohë dhe zhdukja e tij ka krijuar shumë teori. Shumë prej tyre janë qesharake, por të gjitha lindën për faktin se në epokën tonë një avion civil thjesht nuk mund të zhduket.
Njëri ia doli dhe pas më shumë se pesë vjetësh, vendndodhja e tij e saktë mbetet e panjohur. Megjithatë, shumë gjëra janë bërë më të qarta për zhdukjen e MH370 dhe tani është e mundur të rindërtohen disa nga ngjarjet që ndodhën atë natë. Regjistrimet e zërit të kabinës së kabinës dhe regjistrimet e regjistruesit të fluturimit ka të ngjarë të mos rikthehen kurrë, por ajo që duhet të dimë nuk ka gjasa të merret nga kutitë e zeza. Në vend të kësaj, përgjigjet do të duhet të gjenden në Malajzi.
2. Drifter bregdetar
Në mbrëmjen që avioni u zhduk, një mesoburrë amerikan i quajtur Blaine Gibson ishte ulur në shtëpinë e nënës së tij të ndjerë në Carmel, Kaliforni, duke zgjidhur punët e saj dhe duke u përgatitur për të shitur pasurinë. Ai dëgjoi lajmet për fluturimin MH370 në CNN.
Gibson, të cilin e takova kohët e fundit në Kuala Lumpur, është një avokat nga trajnimi. Ai ka jetuar në Seattle për më shumë se 35 vjet, por kalon pak kohë atje. Babai i tij, i cili vdiq dekada më parë, ishte një veteran i Luftës së Parë Botërore, i cili i mbijetoi sulmeve me gaz mustardë në llogore, iu dha Ylli i Argjendtë për trimëri dhe u kthye për të shërbyer si kryegjyqtar i Kalifornisë për më shumë se 24 vjet. Nëna e tij ishte një e diplomuar për drejtësi në Stanford dhe një ambientaliste e zjarrtë.
Gibson ishte një fëmijë i vetëm. Nëna e tij i pëlqente të udhëtonte nëpër botë dhe e mori me vete. Në moshën shtatë vjeçare, ai vendosi që qëllimi i jetës së tij do të ishte të vizitonte çdo vend të botës të paktën një herë. Në fund, erdhi deri te përkufizimi i “vizitës” dhe “vendit”, por ai i qëndroi idesë, duke hequr dorë nga çdo shans për një karrierë të qëndrueshme dhe duke pasur një trashëgimi shumë modeste. Sipas llogarisë së tij, ai u fut në disa mistere të famshme gjatë rrugës - fundi i qytetërimit Mayan në xhunglat e Guatemalës dhe Belizes, shpërthimi i meteorit Tunguska në Siberinë Lindore dhe vendndodhjen e Arkës së Besëlidhjes në malet e Etiopia. Ai printoi karta biznesi për veten e tij "Aventurier Studiues. Përpjekja për të vërtetën", dhe veshi një fedora si Indiana Jones. Kur mbërriti lajmi për zhdukjen e MH370, vëmendja e ngushtë e Gibson ndaj incidentit ishte e paracaktuar.
Megjithë mohimet në gjunjë nga zyrtarët malajzianë dhe konfuzionin e plotë nga forcat ajrore të Malajzisë, e vërteta për rrugën e çuditshme të fluturimit të avionit doli shpejt. Doli se MH370 vazhdoi të komunikonte periodikisht me një satelit gjeostacionar në Oqeanin Indian, të operuar nga kompania britanike e komunikimeve satelitore Inmarsat, për gjashtë orë pasi avioni u zhduk nga radari dytësor. Kjo do të thoshte se nuk kishte asnjë përplasje të papritur në aeroplan. Me sa duket, gjatë këtyre gjashtë orëve ai fluturoi me shpejtësi lundrimi në lartësi të madhe. Komunikimet me Inmarsat, disa prej të cilave ishin thjesht konfirmime lidhjeje, ishin lidhje të shkurtra të sistemit - në thelb pak më shumë se pëshpëritje elektronike. Sistemi për shpërndarjen e përmbajtjes thelbësore - argëtim për pasagjerët, mesazhe për pilotët, raporte automatike shëndetësore - me sa duket ishte i fikur. Kishte gjithsej shtatë lidhje: dy u iniciuan automatikisht nga avioni dhe pesë të tjera u iniciuan nga një stacion tokësor Inmarsat. Pati edhe dy telefonata satelitore; ata mbetën pa përgjigje, por përfundimisht dhanë të dhëna shtesë. Të lidhura me shumicën e këtyre lidhjeve ishin dy parametra që Inmarsat kohët e fundit filloi të kapte dhe ruante.
I pari dhe më i saktë i parametrave njihet si kompensimi i kohës së shpërthimit, le ta quajmë atë "parametri i distancës" për thjeshtësi. Kjo është një masë e kohës së transmetimit në dhe nga avioni, domethënë një masë e distancës nga avioni në satelit. Ky parametër nuk përcakton një vendndodhje specifike, por të gjitha vendet po aq të largëta - pothuajse një rreth pikash të mundshme. Duke pasur parasysh kufijtë e diapazonit të MH370, pjesët më të brendshme të këtyre rrathëve bëhen harqe. Harku më i rëndësishëm - i shtati dhe i fundit - përcaktohet nga lidhja përfundimtare me satelitin, e cila është e ndërlikuar e lidhur me varfërimin e karburantit dhe dështimin e motorit. Harku i shtatë shtrihet nga Azia Qendrore në veri deri në Antarktidën në jug. Ai u përshkua nga MH370 në orën 8:19 me kohën e Kuala Lumpur. Llogaritjet e shtigjeve të mundshme të fluturimit përcaktojnë kryqëzimin e avionit me harkun e shtatë dhe si rrjedhojë destinacionin e tij përfundimtar - në Kazakistan nëse avioni kthehej në veri, ose në jug të Oqeanit Indian nëse kthehej në jug.
Duke gjykuar nga të dhënat elektronike, nuk ka pasur tentativë për ulje të kontrolluar në ujë. Avioni duhet të ishte copëtuar menjëherë në një milion pjesë.
Analiza teknike na lejon të themi me siguri se avioni u kthye në jug. Ne e dimë këtë nga parametri i dytë i regjistruar nga Inmarsat - kompensimi i frekuencës së shpërthimit. Për thjeshtësi, ne do ta quajmë atë "parametri Doppler", pasi gjëja kryesore që përfshin është një masë e zhvendosjeve të frekuencës së radios Doppler të lidhura me lëvizjen me shpejtësi të lartë në lidhje me pozicionin e satelitit, i cili është një pjesë e natyrshme e komunikimeve satelitore për avionët në fluturimi. Që komunikimet satelitore të funksionojnë me sukses, zhvendosjet Doppler duhet të parashikohen dhe të kompensohen nga sistemet në bord. Por kompensimi nuk është saktësisht i përsosur, sepse satelitët - sidomos kur plaken - nuk transmetojnë sinjale saktësisht siç ishin programuar të bënin avionët. Orbitat e tyre mund të jenë paksa të shkëputura, ato gjithashtu ndikohen nga temperatura dhe këto papërsosmëri lënë shenja të dallueshme. Megjithëse vlerat e zhvendosjes Doppler nuk ishin përdorur kurrë më parë për të përcaktuar pozicionin e avionit, teknikët e Inmarsat në Londër ishin në gjendje të vunë re një shtrembërim të konsiderueshëm që sugjeronte një kthesë në jug në orën 2:40. Pika e kthesës ishte paksa në veri dhe në perëndim të Sumatrës, ishullit më verior të Indonezisë. Sipas disa supozimeve, mund të supozohet se avioni më pas fluturoi drejt në një lartësi konstante për një kohë shumë të gjatë në drejtim të Antarktidës, i cili shtrihet përtej rrezes së tij.
Pas gjashtë orësh, parametri Doppler tregon një rënie të mprehtë - pesë herë më shpejt se shpejtësia normale e zbritjes. Një ose dy minuta pasi kaloi harkun e shtatë, avioni u zhyt në oqean, ndoshta duke humbur komponentët përpara përplasjes. Duke gjykuar nga të dhënat elektronike, nuk ka pasur tentativë për ulje të kontrolluar në ujë. Avioni duhet të ishte copëtuar menjëherë në një milion pjesë. Megjithatë, askush nuk e dinte se ku ndodhi rënia, aq më pak pse. Gjithashtu, askush nuk kishte prova më të vogël fizike se interpretimi i të dhënave satelitore ishte i saktë.
Më pak se një javë pas zhdukjes, The Wall Street Journal publikoi historinë e parë mbi lidhjet satelitore, duke treguar se avioni ka të ngjarë të qëndrojë në ajër për orë të tëra pasi kishte heshtur. Zyrtarët malajzianë përfundimisht pranuan se kjo ishte e vërtetë. Regjimi malajzian konsiderohet si një nga më të korruptuarit në rajon dhe publikimi i të dhënave satelitore zbuloi se autoritetet malajziane kanë qenë të fshehta, frikacake dhe jo të besueshme në hetimin e tyre për zhdukjen. Hetuesit nga Evropa, Australia dhe SHBA u tronditën nga kaosi që hasën. Për shkak se malajzianët ishin të fshehtë në lidhje me detajet që dinin, kërkimi fillestar në det u përqendrua në vendin e gabuar, në Detin e Kinës Jugore, dhe nuk gjeti asnjë mbetje lundruese. Nëse malajzianët do ta kishin thënë të vërtetën menjëherë, mbetje të tilla mund të ishin gjetur dhe përdorur për të përcaktuar vendndodhjen e përafërt të avionit; mund të gjendeshin kuti të zeza. Kërkimi nënujor përfundimisht u përqendrua në një rrip të ngushtë të oqeanit mijëra kilometra larg. Por edhe një rrip i ngushtë i oqeanit është një vend i madh. U deshën dy vjet për të gjetur kutitë e zeza të Air France 447, e cila u rrëzua në Atlantik gjatë një fluturimi nga Rio de Zhaneiro në Paris në 2009 - dhe hetuesit e dinin saktësisht se ku t'i kërkonin ato.
Kërkimi fillestar në ujërat sipërfaqësore përfundoi në prill 2014 pas gati dy muajsh përpjekjesh të pafrytshme dhe fokusi u zhvendos në oqeanin e thellë, ku mbetet edhe sot. Në fillim, Blaine Gibson i ndoqi këto përpjekje zhgënjyese nga larg. Ai shiti shtëpinë e nënës së tij dhe u transferua në Trekëndëshin e Artë në Laosin verior, ku ai dhe një partner biznesi filluan të ndërtonin një restorant në lumin Mekong. Në të njëjtën kohë, ai iu bashkua një grupi në Facebook kushtuar humbjes së MH370, i cili ishte i mbushur me spekulime dhe lajme që përmbanin spekulime të arsyeshme për fatin e avionit dhe vendndodhjen e rrënojave kryesore.
Megjithëse malajzianët ishin teknikisht përgjegjës për të gjithë hetimin, atyre u mungonin fondet dhe ekspertiza për të kryer përpjekjet e kërkimit dhe rikuperimit nënujor, dhe australianë, duke qenë samaritanë të mirë, morën drejtimin. Zonat e Oqeanit Indian ku treguan të dhënat satelitore - rreth 1900 kilometra në jugperëndim të Perthit - ishin aq të thella dhe të paeksploruara sa hapi i parë ishte krijimi i një harte topografike nënujore mjaftueshëm të saktë për të lejuar që automjetet speciale të tërhiqeshin në mënyrë të sigurt, anash. skanoni sonarët, në një thellësi prej shumë kilometrash nën ujë. Fundi i oqeanit në këto vende është i mbuluar me kreshta, të fshehura në errësirë, ku drita nuk ka depërtuar kurrë.
Kërkimi i zellshëm nënujor e shtyu Gibson të pyeste nëse rrënojat e aeroplanit një ditë thjesht mund të dalin në breg. Ndërsa vizitonte miqtë në bregun e Kamboxhias, ai pyeti nëse kishin hasur në ndonjë gjë të ngjashme - përgjigja ishte jo. Megjithëse rrënojat nuk do të kishin lundruar në Kamboxhia nga Oqeani Indian jugor, Gibson donte të qëndronte i hapur ndaj çdo opsioni derisa zbulimi i rrënojave të avionit të provonte se Oqeani Indian jugor ishte vërtet varri i tij.
Në mars 2015, të afërmit e pasagjerëve u takuan në Kuala Lumpur për të shënuar përvjetorin e zhdukjes së MH370. Gibson vendosi të merrte pjesë pa ftesë dhe pa njohur mirë askënd. Meqenëse nuk kishte njohuri të veçanta, vizita e tij u prit me skepticizëm - njerëzit nuk dinin si të reagonin ndaj një amatori të rastësishëm. Ngjarja u zhvillua në një zonë të hapur në një qendër tregtare, një vend tipik takimi në Kuala Lumpur. Qëllimi ishte të shprehej pikëllimi i përgjithshëm, si dhe të vazhdonte të ushtronte presion ndaj qeverisë malajziane për një shpjegim. Qindra njerëz morën pjesë, shumë nga Kina. Nga skena dëgjohej një muzikë e butë dhe në sfond kishte një poster të madh që përshkruante siluetën e një Boeing 777, si dhe fjalët "ku""që""pse""kur""cilin""si", dhe "është e pamundur""e paprecedentë""pa lënë gjurmë"Dhe"i pafuqishëm" Folësi kryesor ishte një grua e re malajziane e quajtur Grace Subathirai Nathan, nëna e së cilës ishte në bord. Nathan është një avokat penal i specializuar në rastet e dënimit me vdekje, të cilat janë të shumta në Malajzi për shkak të ligjeve drakoniane. Ajo u bë përfaqësuesja më e suksesshme e familjes së ngushtë të viktimave. E ngjitur në skenë e veshur me një bluzë të madhe të stampuar me grafikun e MH370 me mesazhin “Kërko”, ajo foli për nënën e saj, dashurinë e thellë që kishte për të dhe vështirësitë me të cilat u përball pas zhdukjes. Nganjëherë ajo qante në heshtje, ashtu si disa në audiencë, duke përfshirë Gibson. Pas fjalës së saj, ai iu afrua dhe e pyeti nëse do të pranonte një përqafim nga një i panjohur. Ajo e përqafoi dhe me kalimin e kohës u bënë miq.
Ndërsa Gibson u largua nga memoriali, ai vendosi të ndihmonte duke adresuar një boshllëk që ai kishte identifikuar: mungesën e kërkimeve bregdetare për mbeturinat lundruese. Kjo do të jetë kamare e tij. Ai do të bëhet një bukë plazhi që kërkon rrënojat e MH370 në brigjet. Eksploruesit zyrtarë, kryesisht australianë dhe malajzianë, investuan shumë në eksplorimin nënujor. Ata do të kishin qeshur me ambiciet e Gibson-it, ashtu siç do të kishin qeshur me mundësinë që Gibson të gjente rrënojat e avionit në plazhet qindra kilometra larg njëri-tjetrit.
Majtas: avokatja dhe aktivistja malajziane Grace Subathirai Nathan, nëna e së cilës ishte në bordin e MH370. Djathtas: Blaine Gibson, një amerikan që shkoi të kërkonte rrënojat e avionit. Foto nga: William Langewiesche
Të vazhdohet.
Ju lutemi raportoni çdo gabim ose gabim shtypi që gjeni në mesazhet private.
Burimi: www.habr.com