Ndërsa automobili vazhdon tranzicionin nga hardueri në softuer, rregullat e konkurrencës në industrinë e automobilave po ndryshojnë në mënyrë dramatike.
Motori ishte thelbi teknologjik dhe inxhinierik i automobilave të shekullit të 20-të. Sot, ky rol plotësohet gjithnjë e më shumë nga softueri, fuqia më e madhe kompjuterike dhe sensorë të avancuar; shumica e inovacioneve përfshijnë të gjitha këto. Gjithçka varet nga këto gjëra, nga efikasiteti i makinave, aksesi i tyre në internet dhe mundësia e drejtimit autonom, deri te lëvizshmëria elektrike dhe zgjidhjet e reja të lëvizshmërisë.
Megjithatë, ndërsa elektronika dhe softueri bëhen më të rëndësishme, niveli i kompleksitetit të tyre gjithashtu rritet. Merrni si shembull numrin në rritje të linjave të kodit (SLOC) të përfshira në makinat moderne. Në vitin 2010, disa automjete kishin afërsisht dhjetë milionë SLOC; deri në vitin 2016, kjo shifër ishte rritur 15 herë në rreth 150 milionë rreshta kodi. Kompleksiteti i ngjashëm me ortek shkakton probleme serioze me cilësinë e softuerit, siç dëshmohet nga rishikimet e shumta të makinave të reja.
Makinat kanë një nivel të rritur të autonomisë. Prandaj, njerëzit që punojnë në industrinë e automobilave e konsiderojnë cilësinë dhe sigurinë e softuerit dhe elektronikës si kërkesat kryesore për të garantuar sigurinë e njerëzve. Industria e automobilave duhet të rimendojë qasjet moderne ndaj softuerit dhe arkitekturës elektrike dhe elektronike.
Zgjidhja e një problemi urgjent të industrisë
Ndërsa industria e automobilave kalon nga pajisjet e drejtuara nga hardueri në pajisjet e drejtuara nga softueri, sasia mesatare e softuerit dhe elektronikës në një automjet po rritet me shpejtësi. Sot, softueri përbën 10% të përmbajtjes totale të makinave për segmentin D ose makinë më të madhe (afërsisht 1220 dollarë). Pjesa mesatare e softuerit pritet të rritet me 11%. Parashikohet që deri në vitin 2030 softueri do të zërë 30% të përmbajtjes totale të automjeteve (rreth 5200 dollarë). Nuk është për t'u habitur që njerëzit e përfshirë në një fazë të zhvillimit të makinave po përpiqen të përfitojnë nga risitë e mundësuara nga softueri dhe elektronika.
Kompanitë e softuerit dhe lojtarët e tjerë dixhitalë nuk duan më të mbeten prapa. Ata po përpiqen të tërheqin prodhuesit e automjeteve si furnizues të nivelit të parë. Kompanitë po zgjerojnë pjesëmarrjen e tyre në grupin e teknologjisë së automobilave duke kaluar nga veçoritë dhe aplikacionet në sistemet operative. Në të njëjtën kohë, kompanitë e mësuara të punojnë me sisteme elektronike po hyjnë me guxim në fushën e teknologjive dhe aplikacioneve nga gjigantët e teknologjisë. Prodhuesit e makinave premium po ecin përpara dhe po zhvillojnë sistemet e tyre operative, abstraksionet e harduerit dhe përpunimin e sinjalit për t'i bërë produktet e tyre unike në natyrë.
Strategjia e mësipërme ka pasoja. E ardhmja do të shohë arkitekturën e orientuar drejt shërbimit të automjeteve (SOA) bazuar në platformat e zakonshme kompjuterike. Zhvilluesit do të shtojnë shumë gjëra të reja: zgjidhje në fushën e aksesit në internet, aplikacione, , sisteme të avancuara analitike dhe operative. Dallimet nuk do të jenë në harduerin tradicional të makinës, por në ndërfaqen e përdoruesit dhe mënyrën se si funksionon me softuerin dhe elektronikën e avancuar.
Makinat e së ardhmes do të kalojnë në një platformë me avantazhe konkurruese të markave të reja.
Këto ka të ngjarë të përfshijnë risitë e info-argëtimit, dhe veçoritë inteligjente të sigurisë bazuar në sjelljen "e sigurtë ndaj dështimit" (p.sh., një sistem i aftë për të kryer funksionin e tij kryesor edhe nëse një pjesë e tij dështon). Softueri do të vazhdojë të lëvizë poshtë grupit dixhital për t'u bërë pjesë e harduerit nën maskën e sensorëve inteligjentë. Stacks do të integrohen horizontalisht dhe do të marrin shtresa të reja që do ta zhvendosin arkitekturën në SOA.
Tendencat e modës ndryshojnë rregullat e lojës. Ato ndikojnë në softuerin dhe arkitekturën elektronike. Këto tendenca nxisin kompleksitetin dhe ndërvarësinë e teknologjive. Për shembull, do të krijohen sensorë dhe aplikacione të reja inteligjente . Nëse kompanitë e automobilave duan të mbeten konkurruese, ato duhet të përpunojnë dhe analizojnë të dhënat në mënyrë efektive. Përditësimet modulare të SOA dhe përditësimet përmes ajrit (OTA) do të bëhen kërkesat kryesore për të mbështetur softuerin kompleks në flota. Ato janë gjithashtu shumë të rëndësishme për zbatimin e modeleve të reja të biznesit në të cilat veçoritë shfaqen sipas kërkesës. Do të ketë një përdorim në rritje të sistemeve të informacionit argëtues dhe, megjithëse në një masë më të vogël, të avancuar . Arsyeja është se ka gjithnjë e më shumë zhvillues aplikacionesh të palëve të treta që ofrojnë produkte për automjete.
Për shkak të kërkesave të sigurisë dixhitale, strategjia e kontrollit konvencional të aksesit pushon së qeni interesante. Është koha për të kaluar në , i projektuar për të parashikuar, parandaluar, zbuluar dhe mbrojtur nga sulmet kibernetike. Ndërsa shfaqen aftësitë e drejtimit shumë të automatizuar (HAD), do të kemi nevojë për konvergjencë të funksionalitetit, fuqi kompjuterike superiore dhe nivele të larta integrimi.
Eksplorimi i dhjetë hipotezave rreth arkitekturës së ardhshme elektrike ose elektronike
Rruga e zhvillimit si për teknologjinë ashtu edhe për modelin e biznesit nuk është ende e përcaktuar qartë. Por bazuar në kërkimet tona të gjera dhe opinionet e ekspertëve, ne kemi zhvilluar dhjetë hipoteza në lidhje me arkitekturën e ardhshme të automjeteve elektrike ose elektronike dhe implikimet e saj për industrinë.
Konsolidimi i njësive të kontrollit elektronik (ECU) do të bëhet gjithnjë e më i zakonshëm
Në vend të ECU-ve të shumta specifike për funksione specifike (si në stilin aktual "shtoni një funksion, shtoni një dritare"), industria do të kalojë në një arkitekturë të unifikuar ECU të automjeteve.
Në fazën e parë, pjesa më e madhe e funksionalitetit do të përqendrohet në kontrolluesit e domenit të federuar. Për domenet kryesore të automjeteve, ato do të zëvendësojnë pjesërisht funksionalitetin e disponueshëm aktualisht në ECU-të e shpërndara. Zhvillimet tashmë janë duke u zhvilluar. Ne presim produktin e përfunduar në treg për dy deri në tre vjet. Konsolidimi ka shumë të ngjarë të ndodhë në pirgje që lidhen me funksionet ADAS dhe HAD, ndërsa më shumë funksione bazë të automjeteve mund të ruajnë një shkallë më të lartë decentralizimi.
Po shkojmë drejt drejtimit autonom. Prandaj, virtualizimi i funksioneve të softuerit dhe abstragimi nga hardueri do të bëhet thelbësor. Kjo qasje e re mund të zbatohet në mënyra të ndryshme. Është e mundur të kombinohen harduerët në rafte që plotësojnë kërkesa të ndryshme për vonesë dhe besueshmëri. Një shembull mund të jetë një pirg me performancë të lartë që mbështet funksionalitetin HAD dhe ADAS, dhe një pirg i veçantë me vonesë të ulët, të drejtuar nga koha për funksionet kryesore të sigurisë. Ose mund ta zëvendësoni ECU-në me një "superkompjuter" rezervë. Një tjetër skenar i mundshëm është kur ne braktisim plotësisht konceptin e një njësie kontrolli në favor të një rrjeti kompjuterik inteligjent.
Ndryshimet janë të nxitura kryesisht nga tre faktorë: kostot, hyrjet e reja në treg dhe kërkesa për HAD. Reduktimi i kostos së zhvillimit të veçorive dhe harduerit të kërkuar informatikë, duke përfshirë pajisjet e komunikimit, do të përshpejtojë procesin e konsolidimit. E njëjta gjë mund të thuhet për hyrjet e reja në tregun e automobilave, të cilët ka të ngjarë të prishin industrinë me një qasje të orientuar drejt softuerit në arkitekturën e automjeteve. Kërkesa në rritje për funksionalitetin dhe tepricën HAD do të kërkojë gjithashtu një shkallë më të lartë të konsolidimit të ECU.
Disa prodhues të automjeteve premium dhe furnizuesit e tyre tashmë janë të përfshirë në mënyrë aktive në konsolidimin e ECU. Ata po ndërmarrin hapat e parë për përditësimin e arkitekturës së tyre elektronike, megjithëse për momentin nuk ka ende një prototip.
Industria do të kufizojë numrin e pirgjeve të përdorura për pajisje specifike
Mbështetja e konsolidimit normalizon kufirin e pirgut. Ai do të ndajë funksionet e automjetit dhe harduerin ECU, i cili përfshin përdorimin aktiv të virtualizimit. Hardware dhe firmware (përfshirë sistemin operativ) do të varen nga kërkesat kryesore funksionale në vend që të jenë pjesë e domenit funksional të automjetit. Për të siguruar ndarjen dhe arkitekturën e orientuar nga shërbimi, numri i pirgjeve duhet të jetë i kufizuar. Më poshtë janë pirgjet që mund të formojnë bazën për gjeneratat e ardhshme të makinave në 5-10 vjet:
- Rafte e drejtuar nga koha. Në këtë fushë, kontrolluesi është i lidhur drejtpërdrejt me sensorin ose aktivizuesin, ndërsa sistemet duhet të mbështesin kërkesa të rrepta në kohë reale duke ruajtur vonesën e ulët; Planifikimi i burimeve bazohet në kohë. Ky grumbull përfshin sisteme që arrijnë nivelin më të lartë të sigurisë së automjetit. Një shembull është domeni klasik i Arkitekturës së Sistemeve të Hapura Automotive (AUTOSAR).
- Rafte e drejtuar nga koha dhe ngjarjet. Ky grumbull hibrid kombinon aplikacione sigurie me performancë të lartë me mbështetjen për ADAS dhe HAD, për shembull. Aplikacionet dhe pajisjet periferike janë të ndara nga sistemi operativ, ndërsa aplikacionet janë të planifikuara me kohë. Brenda një aplikacioni, planifikimi i burimeve mund të bazohet në kohë ose prioritet. Mjedisi i funksionimit siguron që aplikacionet kritike për misionin të funksionojnë në kontejnerë të izoluar, duke i ndarë qartë këto aplikacione nga aplikacionet e tjera në automjet. Një shembull i mirë është AUTOSAR adaptive.
- Rafte e drejtuar nga ngjarje. Ky grumbull fokusohet në sistemin e informacionit argëtues, i cili nuk është kritik për sigurinë. Aplikimet janë të shkëputura qartë nga pajisjet periferike dhe burimet janë planifikuar duke përdorur planifikimin optimal ose të bazuar në ngjarje. Stacki përmban funksione të dukshme dhe të përdorura shpesh: Android, Automotive Grade Linux, GENIVI dhe QNX. Këto karakteristika lejojnë përdoruesin të ndërveprojë me automjetin.
- Raft i reve. Stafi përfundimtar mbulon aksesin e të dhënave dhe i koordinon ato dhe funksionet e automjetit nga jashtë. Ky grumbull është përgjegjës për komunikimet, si dhe për verifikimin e sigurisë së aplikacionit (autentikimin) dhe krijon një ndërfaqe specifike të automobilave, duke përfshirë diagnostikimin në distancë.
Furnizuesit e automobilave dhe prodhuesit e teknologjisë tashmë kanë filluar të specializohen në disa nga këto rafte. Një shembull kryesor është sistemi i informacionit argëtues (stiva e drejtuar nga ngjarjet), ku kompanitë po zhvillojnë aftësi komunikimi - 3D dhe navigacion të avancuar. Shembulli i dytë është inteligjenca artificiale dhe sensori për aplikacione me performancë të lartë, ku furnitorët po bashkohen me prodhuesit kryesorë të automjeteve për të zhvilluar platforma kompjuterike.
Në domenin e drejtuar nga koha, AUTOSAR dhe JASPAR mbështesin standardizimin e këtyre rafteve.
Middleware do të abstraktojë aplikacionet nga hardueri
Ndërsa automjetet vazhdojnë të evoluojnë drejt platformave kompjuterike të lëvizshme, programi i mesëm do të lejojë që automjetet të rikonfigurohen dhe softueri i tyre të instalohet dhe përditësohet. Në ditët e sotme, programi i mesëm në çdo ECU lehtëson komunikimin midis pajisjeve. Në gjeneratën e ardhshme të automjeteve, ai do të lidhë kontrolluesin e domenit me funksionet e aksesit. Duke përdorur harduerin ECU në makinë, softueri i mesëm do të sigurojë abstraksion, virtualizim, SOA dhe llogaritje të shpërndara.
Tashmë ka prova që industria e automobilave po lëviz drejt arkitekturave më fleksibël, duke përfshirë programin e mesëm. Për shembull, platforma adaptive AUTOSAR është një sistem dinamik që përfshin softuer të mesëm, mbështetje komplekse të sistemit operativ dhe mikroprocesorë modernë me shumë bërthama. Megjithatë, zhvillimet e disponueshme për momentin janë të kufizuara në vetëm një ECU.
Në afat të mesëm, numri i sensorëve në bord do të rritet ndjeshëm
Në dy deri në tre gjeneratat e ardhshme të automjeteve, prodhuesit e automjeteve do të instalojnë sensorë me funksione të ngjashme për të siguruar që rezervat e lidhura me sigurinë janë të mjaftueshme.
Në afat të gjatë, industria e automobilave do të zhvillojë zgjidhje të dedikuara sensorë për të zvogëluar numrin dhe koston e tyre. Ne besojmë se kombinimi i radarit dhe kamerës mund të jetë zgjidhja më popullore në pesë deri në tetë vitet e ardhshme. Ndërsa aftësitë autonome të drejtimit vazhdojnë të rriten, futja e lidarëve do të jetë e nevojshme. Ato do të ofrojnë tepricë si në fushën e analizës së objektit ashtu edhe në fushën e lokalizimit. Për shembull, një konfigurim autonom i drejtimit SAE International L4 (automatizimi i lartë) fillimisht ka të ngjarë të kërkojë katër deri në pesë sensorë lidar, duke përfshirë ata të montuar në pjesën e pasme për navigimin në qytet dhe dukshmërinë gati 360 gradë.
Është e vështirë të thuhet diçka për numrin e sensorëve në automjete në terma afatgjatë. Numri i tyre ose do të rritet, do të ulet ose do të mbetet i njëjtë. E gjitha varet nga rregulloret, pjekuria teknike e zgjidhjeve dhe aftësia për të përdorur sensorë të shumtë në raste të ndryshme. Kërkesat rregullatore mund, për shembull, të rrisin monitorimin e shoferit, duke çuar në më shumë sensorë brenda automjetit. Mund të presim të shohim më shumë sensorë elektronikë të konsumit të përdorur në brendësinë e automjetit. Sensorët e lëvizjes, monitorimi i shëndetit (rrahjet e zemrës dhe përgjumja), njohja e fytyrës dhe irisit janë vetëm disa nga rastet e mundshme të përdorimit. Megjithatë, për të rritur numrin e sensorëve apo edhe për të mbajtur gjërat njësoj, do të kërkohet një gamë më e gjerë materialesh, jo vetëm në vetë sensorët, por edhe në rrjetin e automjeteve. Prandaj, është shumë më e dobishme të zvogëlohet numri i sensorëve. Me ardhjen e automjeteve shumë të automatizuara ose plotësisht të automatizuara, algoritmet e avancuara dhe mësimi i makinerive mund të përmirësojnë performancën dhe besueshmërinë e sensorit. Falë teknologjive më të fuqishme dhe më të afta të sensorëve, sensorë të panevojshëm mund të mos nevojiten më. Sensorët e përdorur sot mund të bëhen të vjetëruar - do të shfaqen sensorë më funksionalë (për shembull, në vend të një asistent parkimi të bazuar në kamerë ose lidar, mund të shfaqen sensorë tejzanor).
Sensorët do të bëhen më të zgjuar
Arkitekturat e sistemit do të kenë nevojë për sensorë inteligjentë dhe të integruar për të menaxhuar sasitë e mëdha të të dhënave të kërkuara për drejtimin shumë të automatizuar. Funksionet e nivelit të lartë si shkrirja e sensorëve dhe pozicionimi XNUMXD do të funksionojnë në platforma të centralizuara kompjuterike. Llojet e parapërpunimit, filtrimit dhe reagimit të shpejtë ka të ngjarë të vendosen në skaj ose të kryhen brenda vetë sensorit. Një vlerësim vendos sasinë e të dhënave që një makinë autonome do të gjenerojë çdo orë në katër terabajt. Prandaj, AI do të lëvizë nga ECU te sensorët për të kryer para-përpunimin bazë. Kërkon vonesë të ulët dhe performancë të ulët llogaritëse, veçanërisht kur krahasoni koston e përpunimit të të dhënave në sensorë dhe koston e transmetimit të sasive të mëdha të të dhënave në një automjet. Megjithatë, teprica e vendimeve rrugore në HAD do të kërkojë konvergjencë për llogaritjen e centralizuar. Me shumë mundësi, këto llogaritje do të llogariten në bazë të të dhënave të para-përpunuara. Sensorët inteligjentë do të monitorojnë funksionet e tyre, ndërsa teprica e sensorëve do të përmirësojë besueshmërinë, disponueshmërinë dhe rrjedhimisht sigurinë e rrjetit të sensorëve. Për të siguruar performancën e duhur të sensorit në të gjitha kushtet, do të nevojiten aplikime për pastrimin e sensorëve, si p.sh. pastrues dhe heqës pluhuri dhe papastërtie.
Do të kërkohen rrjete të dhënash me fuqi të plotë dhe të tepërta
Aplikacionet kyçe dhe kritike për sigurinë që kërkojnë besueshmëri të lartë do të përdorin cikle plotësisht të tepërta për gjithçka që nevojitet për manovrim të sigurt (komunikim të të dhënave, fuqi). , kompjuterët qendrorë dhe rrjetet informatike të shpërndara të etur për energji do të kërkojnë rrjete të reja të tepërta të menaxhimit të energjisë. Sistemet tolerante ndaj gabimeve që mbështesin kontrollin me tela dhe funksione të tjera HAD do të kërkojnë zhvillimin e sistemeve të tepërta. Kjo do të përmirësojë ndjeshëm arkitekturën e zbatimeve moderne të monitorimit tolerantë ndaj gabimeve.
"Automotive Ethernet" do të ngrihet për t'u bërë shtylla kurrizore e makinës
Rrjetet e sotme të automobilave nuk janë të mjaftueshme për të përmbushur nevojat e transportit të ardhshëm. Rritja e normave të të dhënave, kërkesat e tepricës për HAD-të, nevoja për siguri dhe mbrojtje në mjedise të lidhura dhe nevoja për protokolle të standardizuara ndër-industriale ka të ngjarë të çojnë në shfaqjen e Ethernet-it të automobilave. Ai do të bëhet një aktivizues kyç, veçanërisht për një autobus qendror të tepërt të të dhënave. Zgjidhjet Ethernet do të kërkohen për të siguruar komunikime të besueshme midis domeneve dhe për të përmbushur kërkesat në kohë reale. Kjo do të jetë e mundur falë shtimit të shtesave Ethernet si Audio Video Bridging (AVB) dhe rrjetet e ndjeshme ndaj kohës (TSN). Përfaqësuesit e industrisë dhe Aleanca OPEN mbështesin adoptimin e teknologjisë Ethernet. Shumë prodhues të automjeteve kanë ndërmarrë tashmë këtë hap të madh.
Rrjetet tradicionale si rrjetet lokale të ndërlidhjes dhe rrjetet e kontrolluesve do të vazhdojnë të përdoren në automjet, por vetëm për rrjetet e mbyllura të nivelit më të ulët si sensorët. Teknologjitë si FlexRay dhe MOST ka të ngjarë të zëvendësohen nga Ethernet i automobilave dhe shtesat e tij AVB dhe TSN.
Në të ardhmen, ne presim që industria e automobilave të përdorë edhe teknologji të tjera Ethernet - HDBP (produkte me bandwidth me vonesë të lartë) dhe teknologji 10 Gigabit.
OEM-të do të kenë gjithmonë kontroll të rreptë mbi lidhjen e të dhënave për të garantuar sigurinë funksionale dhe HAD, por ata do të hapin ndërfaqe për të lejuar palët e treta qasjen në të dhëna
Portat qendrore të komunikimit që transmetojnë dhe marrin të dhëna kritike për sigurinë do të lidhen gjithmonë drejtpërdrejt me backend-in OEM. Qasja në të dhëna do të jetë e hapur për palët e treta kur kjo nuk është e ndaluar nga rregullat. Infotainment është një "bashkëngjitje" e automjetit. Në këtë fushë, ndërfaqet e hapura në zhvillim do të lejojnë ofruesit e përmbajtjes dhe aplikacionet të vendosin produktet e tyre ndërsa OEM-të i përmbahen standardeve sa më mirë që munden.
Porta e sotme diagnostikuese në bord do të zëvendësohet nga zgjidhje të lidhura telematike. Qasja e mirëmbajtjes për rrjetin e automjeteve nuk do të kërkohet më, por do të jetë në gjendje të rrjedhë përmes pjesëve mbështetëse OEM. OEM-të do të ofrojnë porte të dhënash në pjesën e pasme të automjetit për raste të caktuara përdorimi (gjurmimi i automjetit të vjedhur ose sigurimi personal). Megjithatë, pajisjet pas tregtimit do të kenë gjithnjë e më pak akses në rrjetet e brendshme të të dhënave.
Operatorët e mëdhenj të flotës do të luajnë një rol më të madh në përvojën e përdoruesit dhe do të krijojnë vlerë për klientët fundorë. Ata do të jenë në gjendje të ofrojnë automjete të ndryshme për qëllime të ndryshme brenda të njëjtit abonim (për shembull, për udhëtime të përditshme ose arratisje në fundjavë). Atyre do t'u kërkohet të përdorin shumë mbështetës OEM dhe të konsolidojnë të dhënat në flotën e tyre. Bazat e të dhënave të mëdha do t'u lejojnë operatorëve të flotës të fitojnë para nga të dhënat dhe analitika të konsoliduara që nuk janë të disponueshme në nivelin OEM.
Makinat do të përdorin shërbimet cloud për të kombinuar informacionin në bord me të dhënat e jashtme
Të dhënat "jo sensitive" (d.m.th., të dhënat që nuk lidhen me identitetin ose sigurinë) do të përpunohen gjithnjë e më shumë në cloud për të marrë informacion shtesë. Disponueshmëria e këtyre të dhënave jashtë OEM do të varet nga ligjet dhe rregulloret e ardhshme. Ndërsa vëllimet rriten . Analitika është e nevojshme për të përpunuar informacionin dhe për të nxjerrë të dhëna të rëndësishme. Ne jemi të përkushtuar ndaj vozitjes autonome dhe risive të tjera dixhitale. Përdorimi efektiv i të dhënave do të varet nga ndarja e të dhënave ndërmjet aktorëve të shumtë të tregut. Është ende e paqartë se kush dhe si do ta bëjë këtë. Megjithatë, furnizuesit kryesorë të automobilave dhe kompanitë e teknologjisë po ndërtojnë tashmë platforma të integruara automobilistike që mund të trajtojnë këtë pasuri të re të të dhënave.
Komponentët e përmirësuar do të shfaqen në makina që do të mbështesin komunikimin e dyanshëm
Sistemet e testimit në bord do t'i lejojnë automjetet të kontrollojnë automatikisht për përditësime. Ne do të jemi në gjendje të menaxhojmë ciklin e jetës së automjetit dhe funksionet e tij. Të gjitha ECU-të do të dërgojnë dhe marrin të dhëna nga sensorët dhe aktivizuesit, duke marrë të dhëna. Këto të dhëna do të përdoren për të zhvilluar inovacione. Një shembull do të ishte ndërtimi i një itinerari bazuar në parametrat e automjetit.
Aftësia e përditësimit OTA është një domosdoshmëri për HAD. Me këto teknologji, ne do të kemi veçori të reja, siguri kibernetike dhe vendosje më të shpejtë të veçorive dhe softuerëve. Në fakt, aftësia e përditësimit OTA është forca shtytëse pas shumë prej ndryshimeve të rëndësishme të përshkruara më sipër. Për më tepër, kjo aftësi kërkon gjithashtu një zgjidhje gjithëpërfshirëse sigurie në të gjitha nivelet e stivës - si jashtë automjetit ashtu edhe brenda ECU. Kjo zgjidhje ende nuk është zhvilluar. Do të jetë interesante të shihet se kush do ta bëjë këtë dhe si.
A do të mund të instalohen përditësimet e makinave si në një smartphone? Industria duhet të kapërcejë kufizimet në kontratat e furnizuesve, kërkesat rregullatore dhe shqetësimet e sigurisë dhe privatësisë. Shumë prodhues automjetesh kanë njoftuar planet për të nxjerrë ofertat e shërbimeve OTA, duke përfshirë përditësimet në ajër për automjetet e tyre.
OEM-të do të standardizojnë flotën e tyre në platformat OTA, duke punuar ngushtë me ofruesit e teknologjisë në këtë fushë. Lidhja në automjet dhe platformat OTA së shpejti do të bëhen shumë të rëndësishme. OEM-të e kuptojnë këtë dhe po kërkojnë të fitojnë më shumë pronësi në këtë segment të tregut.
Automjetet do të marrin përditësime të softuerit, veçorive dhe sigurisë për jetën e tyre të projektimit. Autoritetet rregullatore ka të ngjarë të ofrojnë mirëmbajtje të softuerit për të siguruar integritetin e dizajnit të automjetit. Nevoja për të përditësuar dhe mirëmbajtur softuerin do të çojë në modele të reja biznesi për mirëmbajtjen dhe funksionimin e automjeteve.
Vlerësimi i Ndikimit të Ardhshëm të Softuerit të Automobilave dhe Arkitekturës Elektronike
Tendencat që ndikojnë në industrinë e automobilave po krijojnë pasiguri të rëndësishme në lidhje me harduerin. Megjithatë, e ardhmja e softuerit dhe arkitekturës elektronike duket premtuese. Të gjitha mundësitë janë të hapura për industrinë: prodhuesit e automjeteve mund të formojnë shoqata të industrisë për të standardizuar arkitekturën e automjeteve, gjigantët dixhitalë mund të zbatojnë platforma cloud në bord, lojtarët e lëvizshmërisë mund të prodhojnë automjetet e tyre ose të zhvillojnë grupe automjetesh me kod me burim të hapur dhe softuer me veçori, prodhuesit e automjeteve mund të prezantojnë makina autonome gjithnjë e më të sofistikuara me lidhje interneti.
Produktet së shpejti nuk do të jenë më të përqendruara te hardueri. Ata do të jenë të orientuar drejt softuerit. Ky tranzicion do të jetë i vështirë për kompanitë e automobilave që janë mësuar të prodhojnë automobila tradicionalë. Megjithatë, duke pasur parasysh tendencat dhe ndryshimet e përshkruara, edhe kompanitë e vogla nuk do të kenë zgjidhje. Ata do të duhet të përgatiten.
Ne shohim disa hapa strategjikë kryesorë:
- Ndani ciklet e zhvillimit të automjeteve dhe funksionet e automjetit. OEM-të dhe furnizuesit e nivelit XNUMX duhet të vendosin se si do të zhvillojnë, ofrojnë dhe vendosin veçori. Ato duhet të jenë të pavarura nga ciklet e zhvillimit të automjeteve, si nga pikëpamja teknike dhe organizative. Duke pasur parasysh ciklet aktuale të zhvillimit të automjeteve, kompanitë duhet të gjejnë një mënyrë për të menaxhuar inovacionin e softuerit. Përveç kësaj, ata duhet të marrin në konsideratë opsionet për përmirësime dhe përmirësime (të tilla si njësitë llogaritëse) për flotat ekzistuese.
- Përcaktoni vlerën e shtuar të synuar për zhvillimin e softuerit dhe elektronikës. OEM-të duhet të identifikojnë veçoritë diferencuese për të cilat mund të vendosin standarde. Përveç kësaj, është kritike të përcaktohet qartë vlera e shtuar e synuar për zhvillimet e tyre të softuerit dhe elektronikës. Ju gjithashtu duhet të identifikoni fushat ku do të nevojiten produktet dhe temat që duhet të diskutohen vetëm me furnizuesin ose partnerin.
- Vendosni një çmim të qartë për softuerin. Për të shkëputur softuerin nga hardueri, OEM-të duhet të rimendojnë proceset dhe mekanizmat e brendshëm për të blerë direkt softuer. Përveç personalizimit tradicional, është gjithashtu e rëndësishme të analizohet se si një qasje e shkathët për zhvillimin e softuerit mund të lidhet në procesin e prokurimit. Kjo është ajo ku shitësit (niveli i parë, niveli i dytë dhe niveli i tretë) luajnë gjithashtu një rol kritik pasi ata duhet të ofrojnë vlerë të qartë biznesi për ofertat e softuerit dhe sistemeve të tyre në mënyrë që ata të mund të kapin një pjesë më të madhe të të ardhurave.
- Zhvilloni një diagram specifik organizimi për arkitekturën e re të elektronikës (duke përfshirë backend-et). Industria e automjeteve duhet të ndryshojë proceset e brendshme për të ofruar dhe shitur elektronikë dhe softuer të avancuar. Ata gjithashtu duhet të marrin në konsideratë cilësime të ndryshme organizative për temat elektronike të lidhura me automjetet. Në thelb, arkitektura e re "shtresore" kërkon ndërprerjen e mundshme të konfigurimit aktual "vertikal" dhe futjen e njësive të reja organizative "horizontale". Përveç kësaj, ekziston nevoja për të zgjeruar aftësitë dhe aftësitë e zhvilluesve të softuerit dhe elektronikës në ekipe.
- Zhvilloni një model biznesi për komponentët individualë të automjeteve si produkt (veçanërisht për furnitorët). Është e rëndësishme të analizohet se cilat veçori i shtojnë vlerë reale arkitekturës së ardhshme dhe për këtë arsye mund të fitohen para. Kjo do t'ju ndihmojë të qëndroni konkurrues dhe të kapni një pjesë të konsiderueshme të vlerës në industrinë e elektronikës së automobilave. Më pas, do të duhet të gjenden modele të reja biznesi për shitjen e softuerëve dhe sistemeve elektronike, qoftë ky produkt, shërbim apo diçka krejtësisht e re.
Ndërsa fillon epoka e re e softuerit dhe elektronikës së automobilave, ajo ndryshon rrënjësisht gjithçka në lidhje me modelet e biznesit, nevojat e klientëve dhe natyrën e konkurrencës. Ne besojmë se do të ketë shumë para për të fituar nga kjo. Por për të përfituar nga ndryshimet e afërta, të gjithë në industri duhet të rimendojnë qasjen e tyre ndaj prodhimit të automjeteve dhe të vendosin (ose ndryshojnë) ofertat e tyre me mençuri.
Ky artikull u zhvillua në bashkëpunim me Global Semiconductor Alliance.
Burimi: www.habr.com