Energjia kinetike e 'Sapsanit' në shpejtësi maksimale është më shumë se 1500 megaxhul. Për t'u ndalur plotësisht, ajo duhet të shpërndahet në pajisjet e frenimit.
Kishte një rast, padyshim këtu, në Habr. Këtu publikohen shumë artikuj për temën hekurudhore, megjithatë kjo temë nuk është trajtuar në thellësi. Mendoj se do të ishte mjaft interesante të shkruaja një artikull mbi këtë, ndoshta edhe më shumë se një. Prandaj, ju lutem, atyre që janë të interesuar se si funksionojnë sistemet e frenimit të transportit hekurudhor, dhe për arsyet pse ato janë të dizajnuara kështu.
1. Historia e shfaqjes së frenit pneumatik
Detyra e menaxhimit të çdo transporti përfshin rregullimin e shpejtësisë së tij. Transporti hekurudhor nuk është përjashtim; për më tepër, karakteristikat e tij konstruktive sjellin nuanca të rëndësishme në këtë proces. Një train përbëhet nga një numër i madh vagonesh të lidhur ngusht, dhe sistemi i formuar ka një gjatësi dhe peshë të konsiderueshme me një shpejtësi mjaft të lartë.
Sipas definicionit, frenat janë një kompleks pajisjesh të destinuara për të krijuar forca rezistenciale artificiale, të rregullueshme, të përdorura për një reduktim të kontrolluar të shpejtësisë së lëvizjes së mjetit të transportit.
MĂ«nyra mĂ« e dukshme, e cila Ă«shtĂ« pĂ«rreth, pĂ«r tĂ« krijuar forcĂ«n frenues Ă«shtĂ« pĂ«rdorimi i forcĂ«s sĂ« fĂ«rkimit. QĂ« nga fillimi e deri nĂ« ditĂ«t e sotme, pĂ«rdoret frenimi me kĂ«llĂ«fĂ«. Pajisjet speciale â kĂ«llĂ«fĂ«t frenues, tĂ« bĂ«ra nga materiale me koeficient tĂ« lartĂ« fĂ«rkimi, mekanikisht shtypen ndaj sipĂ«rfaqes sĂ« rrotullĂ«s (ose ndaj diskĂ«ve tĂ« veçantĂ« tĂ« instaluar nĂ« boshtin e çift rrotullues). NdĂ«rmjet kĂ«llĂ«fĂ«ve dhe rrotĂ«s krijohet njĂ« forcĂ« fĂ«rkimi, e cila krijon momentin frenues.
Rregullimi i forcĂ«s frenues bĂ«nhet pĂ«rmes ndryshimit tĂ« forcĂ«s sĂ« shtypjes sĂ« kĂ«llĂ«fĂ«ve ndaj rrotĂ«s â shtypjes frenues. ĂĂ«shtja Ă«shtĂ« vetĂ«m se çfarĂ« lloj nxitĂ«si pĂ«rdoret pĂ«r tĂ« shtypur kĂ«llĂ«fĂ«t, dhe historia e frenave Ă«shtĂ«, pjesĂ«risht, historia e zhvillimit tĂ« kĂ«tij nxitĂ«si.
Frenat e para hekurudhorĂ« ishin mekanikĂ« dhe ishin aktivizuar manualisht, veçmas nĂ« çdo vagon nga njerĂ«z tĂ« veçantĂ« â frenuesit ose konduktorĂ«t. KonduktorĂ«t ndodheshin nĂ« ashtuquajturat platforma frenimi, tĂ« cilat ishin tĂ« pajisura nĂ« çdo vagon dhe aktivizuan frenat sipas sinjalit tĂ« lokomotivĂ«s. ShkĂ«mbimi i sinjaleve midis lokomotivĂ«s dhe konduktorĂ«ve bĂ«hej pĂ«rmes njĂ« litar tĂ« veçantĂ« sinjalesh, i tendosur pĂ«rgjatĂ« tĂ«rĂ« trenit, i cili aktivizonte njĂ« frogĂ« tĂ« veçantĂ«.
Një vagon i vjetër me dy osë me një platformë frenimi. E dukshme teli i frenimit manual
Freni me vetĂ« mekanik ka forcĂ« tĂ« ulĂ«t. Shuma e shtypjes sĂ« frenave varet nga forca dhe aftĂ«sia e konduktorit. PĂ«r mĂ« tepĂ«r, njĂ« faktor njerĂ«zor ndĂ«rhyn nĂ« kĂ«tĂ« sistem frenimi â konduktorĂ«t nuk e kryenin gjithmonĂ« saktĂ« detyrĂ«n e tyre. NjĂ« efikasitet tĂ« lartĂ« tĂ« kĂ«tyre frenave nuk mund tĂ« diskutohet, as pĂ«r rritjen e shpejtĂ«sisĂ« sĂ« trenave tĂ« pajisur me to.
Zhvillimi i mëtejshëm i frenave kërkonte, së pari, rritjen e shtypjes së frenave dhe, së dyti, mundësinë e menaxhimit të saj në distancë mbi të gjitha vagona nga vendi i punës i lokomotivës.
NxitĂ«si hidraulik, i pĂ«rdorur nĂ« frenat e automjeteve, ka marrĂ« popullaritet tĂ« gjerĂ« pĂ«r shkak se ofron shtypje tĂ« lartĂ« nĂ« pĂ«rmasa kompakte tĂ« pajisjeve ekzekutuese. MegjithatĂ«, duke pĂ«rdorur njĂ« sistem tĂ« tillĂ« nĂ« njĂ« tren do tĂ« shfaqet disavantazhi i tij kryesor: nevoja pĂ«r njĂ« medium tĂ« veçantĂ« tĂ« punĂ«s â lĂ«ngun frenues, rrjedhja e tĂ« cilit Ă«shtĂ« e papranueshme. GjatĂ«sia e madhe e vijave hidraulike tĂ« frenimit nĂ« tren, sĂ« bashku me kĂ«rkesat e larta pĂ«r ndershmĂ«rinĂ« e tyre, e bĂ«jnĂ« tĂ« pamundur dhe jo efektive krijimin e njĂ« freni hekurudhor hidraulik.
NjĂ« tjetĂ«r rast Ă«shtĂ« nxitĂ«si pneumatik. PĂ«rdorimi i ajrit me presion tĂ« lartĂ« lejon tĂ« arrihen shtypje tĂ« larta tĂ« frenave me pĂ«rmasa tĂ« pranueshme tĂ« pajisjeve ekzekutuese â cilindrat frenues. Nuk ka mungesĂ« nĂ« mediat e punĂ«s â ajri rreth nesh, dhe edhe nĂ«se ndodhin rrjedhje tĂ« medies sĂ« punĂ«s nga sistemi i frenimit (dhe kjo ndodhe gjithmonĂ«), ajo mund tĂ« plotĂ«sohet mjaft lehtĂ«.
Sistemi më i thjeshtë i frenimit, që përdor energjinë e ajrit të kompresuar është freni direkt joautomatik
Skema e frenit manual tĂ« drejtpĂ«rdrejtĂ« jo-automatik: 1 â kompresori; 2 â rezervuari kryesor; 3 â linja ushqyese; 4 â krani i trenit tĂ« shoferit; 5 â linja e frenimit; 6 â cilindri i frenimit; 7 â springs e lirimit; 8, 9 â transmetimi mekanik i frenimit; 10 â ndihma e frenimit.
PĂ«r funksionimin e kĂ«tij frenimi Ă«shtĂ« e nevojshme njĂ« rezervĂ« ajri tĂ« kompresuar, e cila ruhet nĂ« lokomotivĂ« nĂ« njĂ« rezervuar tĂ« veçantĂ«, tĂ« quajtur rezervuari kryesor (2). Shtypja e ajrit nĂ« rezervuarin kryesor dhe ruajtja e njĂ« presioni tĂ« vazhdueshĂ«m aty bĂ«het nga kompresori (1), i cili aktivizohet nga instalacioni energjetik i lokomotivĂ«s. Furnizimi me ajĂ«r tĂ« kompresuar pĂ«r instrumentet e menaxhimit tĂ« frenimit bĂ«het pĂ«rmes njĂ« tubacioni tĂ« veçantĂ«, tĂ« quajtur linja ushqyese (PĐ) ose linja me presion (3).
Menaxhimi i frenave tĂ« vagonĂ«ve dhe furnizimi me ajĂ«r tĂ« kompresuar nĂ« to bĂ«het pĂ«rmes njĂ« tubacioni tĂ« gjatĂ« qĂ« kalon pĂ«r tĂ«rĂ« trenin dhe quhet linja e frenimit (TĐ) (5). Kur ajri i kompresuar dĂ«rgohet nĂ« TĐ, ai mbush cilindrat e frenimit (йЊ) (6) tĂ« lidhur drejtpĂ«rdrejt me TĐ. Ajri i kompresuar shtyp pistonin, duke shtypur ndihmat e frenimit 10 nĂ« rrotulla, si nĂ« lokomotivĂ« ashtu edhe nĂ« vagonĂ«. Kjo shkakton frenimin.
Për ndalimin e frenimit, dmth. lirimin e frenave, është e nevojshme që ajri të lirohet nga linja e frenimit në atmosferë, që do të çojë në kthimin e mekanizmave të frenimit në pozitat e tyre fillestare falë forcës së springs e lirimit, të vendosura në йЊ.
PĂ«r frenimin Ă«shtĂ« e nevojshme tĂ« lidhet linja e frenimit (TĐ) me linjĂ«n ushqyese (PĐ). PĂ«r lirimin â tĂ« lidhen linja e frenimit me atmosferĂ«n. KĂ«to funksione kryhen nga njĂ« pajisje tĂ« veçantĂ« â krani i trenit tĂ« shoferit (4) â nĂ« frenim ai lidh PĐ dhe TĐ, gjatĂ« lirimit â ndan kĂ«to tubacione, njĂ«kohĂ«sisht duke liruar ajrin nga TĐ nĂ« atmosferĂ«.
NĂ« njĂ« sistem tĂ« tillĂ« ka edhe njĂ« pozitat e tretĂ«, tĂ« ndĂ«rmjetme tĂ« kranit tĂ« shoferit â ndalimi kur PĐ dhe TĐ janĂ« ndarĂ«, por lançimi i ajrit nga TĐ nĂ« atmosferĂ« nuk ndodh â krani i shoferit e izolon atĂ« plotĂ«sisht. Presioni i grumbulluar nĂ« TĐ dhe йЊ ruhet dhe koha e mbajtjes sĂ« saj nĂ« nivel tĂ« vendosur pĂ«rcaktohet nga sasia e rrjedhjeve tĂ« ajrit pĂ«rmes saktĂ«sive tĂ« ndryshme, si dhe qĂ«ndrueshmĂ«ria termike e ndihmave tĂ« frenimit, qĂ« nxehen gjatĂ« fĂ«rkimit me bandazhe rrotullash. Vendosja nĂ« ndĂ«rprerje si nĂ« frenim ashtu edhe nĂ« lirimin lejon rregullimin e forcĂ«s sĂ« frenimit nĂ« shkallĂ«. Ky frenim siguron si frenim tĂ« shkallĂ«s ashtu edhe lirimin e shkallĂ«s.
PavarĂ«sisht thjeshtĂ«sisĂ« sĂ« kĂ«tij sistemi, frenat kanĂ« njĂ« defekt tĂ« rĂ«ndĂ«sishĂ«m â gjatĂ« ndarjes sĂ« trenit, ndodh njĂ« ndĂ«rprerje e tubacionit tĂ« frenave, ajri del dhe treni mbetet pa frenim. PikĂ«risht pĂ«r kĂ«tĂ« arsye, ky tip frene nuk mund tĂ« pĂ«rdoret nĂ« transportin hekurudhor, pasi çmimi i dĂ«shtimit tĂ« tij Ă«shtĂ« shumĂ« i lartĂ«. Edhe pa ndĂ«rprerjet e trenit, nĂ« rastin e njĂ« rrjedhje tĂ« madhe ajri, efektiviteti i frenave do tĂ« reduktohet.
Duke u bazuar nĂ« tĂ« gjitha kĂ«to, lind kĂ«rkesa qĂ« frenimi i trenit tĂ« niset jo nga rritja, por nga ulja e presionit nĂ« TM. Por si tĂ« mbushim cilindrat e frenave? Kjo jep njĂ« kĂ«rkesĂ« tĂ« dytĂ« â nĂ« çdo njĂ«sinĂ« lĂ«vizĂ«se tĂ« trenit duhet tĂ« ruhet njĂ« rezervĂ« ajri tĂ« kompresuar, e cila duhet tĂ« plotĂ«sohet menjĂ«herĂ« pas çdo frenimi.
Këto përfundime i arriti mendja inxhinierike e fundit të shekullit të 19-të, e cila shprehi në krijimin nga George Westinghouse në vitin 1872 të frenës së parë automatike hekurudhore.
Struktura e frenĂ«s sĂ« Westinghouse: 1 â kompresori; 2 â rezervuari kryesor; 3 â tubacioni i furnizimit; 4 â krani i trenit nga shoferi; 5 â tubacioni i frenave; 6 â shpĂ«rndarĂ«si i ajrit (ventili trefrak); 7 â cilindri i frenave; 8 â rezervuari i rezervĂ«s; 9 â krani i ndalimit.
NĂ« ilustrim Ă«shtĂ« paraqitur struktura e kĂ«saj freni (ilustrimi a â funksionimi i frenĂ«s gjatĂ« lirimit; b â funksionimi i frenĂ«s gjatĂ« frenimit). Elementi kryesor i frenĂ«s sĂ« Westinghouse Ă«shtĂ« shpĂ«rndarĂ«si i ajrit tĂ« frenave ose, siç i quajnĂ« ndonjĂ«herĂ«, ventili trefrak. Ky shpĂ«rndarĂ«s ajri (6) ka njĂ« organ ndjesor â piston, i cili punon mbi ndryshimin e dy presioneve â nĂ« tubacionin e frenave (TM) dhe nĂ« rezervuarin rezervĂ« (ZR). NĂ«se presioni nĂ« TM bĂ«het mĂ« i vogĂ«l se nĂ« ZR, pistoni zhvendoset nĂ« tĂ« majtĂ«, duke hapur rrugĂ«n pĂ«r ajrin nga ZR nĂ« TC. NĂ«se presioni nĂ« TM bĂ«het mĂ« i madh se ai nĂ« ZR â pistoni zhvendoset nĂ« tĂ« djathtĂ«, duke lidhur TC me atmosferĂ«n, dhe njĂ«kohĂ«sisht lidh TM dhe ZR, duke siguruar mbushjen e kĂ«tij tĂ« fundit me ajĂ«r tĂ« kompresuar nga TM.
Pra, gjatĂ« uljes sĂ« presionit nĂ« TM pĂ«r çdo arsye, qoftĂ« veprimi i shoferit, rrjedhja e tepruar e ajrit nga TM ose ndarja e trenit â frenat do tĂ« funksionojnĂ«. KĂ«shtu, kĂ«to frenat kanĂ« automatikĂ«n e veprimit. Ky veçori i frenĂ«s le permitiĂł tĂ« shtonte njĂ« mundĂ«si tjetĂ«r pĂ«r menaxhimin e frenave tĂ« trenit, e cila pĂ«rdoret ende sot nĂ« trenat e pasagjerĂ«ve â ndalimi i menjĂ«hershĂ«m i trenit nga pasagjeri, duke lidhur tubacionin e frenave me atmosferĂ«n pĂ«rmes njĂ« ventili tĂ« veçantĂ« â krani i ndalimit (9).
At the same time, those familiar with this feature of train brake systems find it amusing to watch movies where cowboy thieves deftly detach a gold cargo car from a train. For such a feat to be possible, cowboys must first shut off the end cocks on the brake line, which disconnect the brake system from the connecting hoses between the cars. However, they never do this. On the other hand, closed end cocks have often caused horrific accidents related to brake failures, both here (Kamenka in 1987, Yeral-Sim in 2011) and abroad.
Because the filling of brake cylinders occurs from a secondary source of compressed air (the backup reservoir), without the possibility of constant replenishment, such a brake is called non-direct acting. The charging of the brake cylinders with compressed air occurs only when the brake is released, leading to a situation where during frequent braking followed by release, and with insufficient time allowed after release, the cylinders do not charge to the required pressure. This can lead to complete brake depletion and loss of control over the train's brakes.
The pneumatic brake has another drawback related to the fact that the drop in pressure in the brake line, like any disturbance in an air medium, propagates at a high but still finite speed â no more than 340 m/s. Why not more? Because the speed of sound is the ideal case. However, in the pneumatic system of a train, there are several obstacles that reduce the speed of the pressure drop wave, linked to air flow resistance. Therefore, unless special measures are taken, the rate of pressure drop in the system will be lower the further the car is from the locomotive. In the case of the Westinghouse brake, the speed of the so-called brake wave does not exceed 180 - 200 m/s.
Nevertheless, the introduction of the pneumatic brake allowed for an increase in both braking power and the operational management of it directly from the driver's seat. This served as a powerful impetus for the development of rail transport, increasing train speeds and weights, resulting in a colossal increase in freight turnover on the railroads and the growth of railway line lengths worldwide.
George Westinghouse was not only an inventor but also a savvy businessman. He patented his invention back in 1869, which allowed him to launch mass production of braking equipment. Quite rapidly, the Westinghouse brake became widely used in the United States, Western Europe, and the Russian Empire.
Në Rusi, frenat e Westinghouse sunduan pa asnjë rival deri në Revolutionin Tetor, dhe madje për një kohë të gjatë pas saj. Kompania 'Westinghouse' ndërtoi fabrikën e frenave në Shën Petersburg dhe gjithashtu çoi përjashtimin e konkurrentëve nga tregu rus. Megjithatë, frenat e Westinghouse kishin disa disavantazhe thelbësore.
SĂ« pari, ky fren ofronte vetĂ«m dy mĂ«nyra funksionimi: frenim deri nĂ« mbushjen e plotĂ« tĂ« cilindrave tĂ« frenave, dhe çliromi â boshatisja e cilindrave tĂ« frenave. Krijimi i njĂ« vlerĂ« tĂ« ndĂ«rmjetme tĂ« shtypjes sĂ« frenimit me mbajtjen e saj tĂ« gjatĂ« ishte i pamundur, qĂ« do tĂ« thotĂ« se nĂ« frenin e Westinghouse mungonte mĂ«nyra embĂ«lsimit. Kjo nuk lejonte realizimin e kontrollit tĂ« saktĂ« tĂ« shpejtĂ«sisĂ« sĂ« trenit.
Së dyti, frenat e Westinghouse nuk funksiononin mirë në trenat e gjatë, dhe nëse në trafik passenger me këtë mund të ishim ndonjëherë të kënaqur, në transportin e ngarkesave lindnin probleme. E mbani mend valën frenues? Epo, frenat e Westinghouse nuk kishin mjete për të rritur shpejtësinë e saj, dhe në një tren të gjatë zvogëlimi i presionit në TM në vagoni e fundit mund të fillonte shumë vonë, dhe gjithashtu me një ritëm të dukshëm më të ulët se në kokën e trenit, gjë që krijonte një papajtueshmëri të çuditshme në aktivizimin e pajisjeve të frenave në përmbajtje.
Duhet thënë se e gjithë veprimtaria e kompanisë «Westinghouse», si në Rusinë e asaj kohe, ashtu edhe në botën, ishte e ngopur me aromën kapitaliste të luftërave të patentave dhe konkurrencës jomeritoze. Kjo siguronte një jetë kaq të gjatë për një sistem kaq të papërsosur, të paktën në atë periudhë historike.
Megjithatë, duhen pranuar se ferra e Westinghouse-it vendosi themelet e shkencës së frenave dhe parimi i veprimit të tij mbetet i pandryshuar në frena moderne të mjeteve të transportit.
2. Nga frenat e Westinghouse-it te frenat e Matrosov-it â zhvillimi i shkencĂ«s ruse tĂ« frenave.
Praktikisht menjëherë pas shfaqjes së frenave të Westinghouse-it dhe njohjes së disavantazheve të tij, filluan përpjekjet për përmirësimin e këtij sistemi, ose për krijimin e një sistemi tjetër, thelbësisht të ri. Vendi ynë nuk ishte përjashtim. Në fillim të shekullit XX, Rusia kishte një rrjet të zhvilluar hekurudhor, që luante një rol të rëndësishëm në sigurimin e zhvillimit ekonomik dhe mbrojtjes së vendit. Rritja eefektivitetit të transportit lidhet me rritjen e shpejtësisë së tij dhe masës së ngarkesës që transportohet njëherësh, kështu që ngriheshin me ngut pyetje për përmirësimin e sistemeve të frenave.
Një nxitje e rëndësishme për zhvillimin e shkencës së frenave në RSFSR dhe më vonë në Bashkimin Sovjetik ishte dobësimi i ndikimit të kapitalit të madh perëndimor, veçanërisht të kompanisë «Westinghouse», mbi zhvillimin e industrisë hekurudhore ruse pas tetorit 1917.
F.P. Kazantsev (majtas) dhe I.K. Matrosov (djathtas) â krijuesit e frenave hekurudhore ruse
Foleja e parë, arritja e parë serioze e shkencës së re ruse të frenave, ishte zhvillimi i inxhinierit Florenti Pimenovich Kazantsev. Në vitin 1921, Kazantsev propozoi sistemin frenave automatikë me veprim të drejtpërdrejtë.Skema e mëposhtme përshkruan të gjitha idetë kryesore, të sjella jo vetëm nga Kazantsev, dhe detyra e saj është të shpjegojë parimet themelore të funksionimit të frenave automatike të përmirësuara.
Freni automatik i drejtpĂ«rdrejtĂ«: 1 â kompresori; 2 â rezervuari kryesor; 3 â magjistralja e furnizimit; 4 â krani i trenit tĂ« drejtuesit; 5 â pajisja e furnizimit pĂ«r rrjedhjet e magjistralĂ«s sĂ« frenave; 6 â magjistralja e frenave; 7 â lidhĂ«sit e frenave; 8 â krani pĂ«rfundimtar; 9 â krani i ndalimit; 10 â ventili i kthimit; 11 â rezervuari rezervĂ«; 12 â shpĂ«rndarĂ«si i ajrit; 13 â cilindri i frenave; 14 â transmetimi i leverdĂ«zve tĂ« frenave.
Pra, ideja e parĂ« kryesore Ă«shtĂ« se kontrolli i presionit nĂ« TM bĂ«het tĂ«rthor â pĂ«rmes uljes/rritjes sĂ« presionit nĂ« njĂ« rezervuar tĂ« veçantĂ«, quajtur rezervuari eqlatues (UR). Ai Ă«shtĂ« paraqitur nĂ« vizatimin nĂ« tĂ« djathtĂ« tĂ« kranit tĂ« drejtuesit (4) dhe sipĂ«r pajisjes sĂ« furnizimit pĂ«r rrjedhjet nga TM (5). TĂ« sigurosh densitetin e kĂ«tij rezervuari Ă«shtĂ« teknikisht shumĂ« mĂ« e lehtĂ« se sa densiteti i magjistralĂ«s sĂ« frenave â tubave qĂ« arrijnĂ« nĂ« gjatĂ«si kilometrike dhe qĂ« kalojnĂ« nĂ«pĂ«r tĂ«rĂ« trenin. Stabiliteti relativ i presionit nĂ« UR lejon tĂ« mbash presionin nĂ« TM, duke pĂ«rdorur presionin nĂ« UR si shkak. E vĂ«rteta, pistoni nĂ« pajisjen (5) kur ulet presioni nĂ« TM zbret poshtĂ«, duke hapur ventilin, duke mbushur TM nga magjistralja e furnizimit, dhe kĂ«shtu, duke mbajtur nĂ« TM njĂ« presion, i barabartĂ« me presionin nĂ« UR. KĂ«saj ideje do tâi duhej edhe njĂ« rrugĂ« e gjatĂ« zhvillimi, por tani presioni nĂ« TM nuk varej nga prania e rrjedhjeve tĂ« jashtme prej saj (deri nĂ« kufij tĂ« njohur). Pajisja 5 u transferua nĂ« kranin e drejtuesit dhe mbetet nĂ« tĂ«, nĂ« njĂ« formĂ« tĂ« modifikuar, deri nĂ« ditĂ«t e sotme.
Një ide tjetër e rëndësishme, që qëndron në bazë të ndërtimit të këtij lloji të frenave, është furnizimi i ZR nga TM përmes ventilit të kthimit 10. Kur presioni në TM e tejkalon presionin në ZR, ky ventil hapet, duke mbushur ZR nga TM. Kështu ndodh pastrimi i vazhdueshëm i rrjedhjeve nga rezervuari rezervë dhe sigurohet pa shterrshmëria e frenave.
Ideja e tretë e rëndësishme e propozuar nga Kazantsev është ndarja e ajrit, e cila punon jo me dy presione, por me tre - presionin në sistemin e frenave, presionin në cilindrin e frenave dhe presionin në një dhomë pune të specializuar (RK), e cila, kur lirohet, furnizohet me presion nga sistemi i frenave, së bashku me rezervuarin e mbetur. Gjatë gjendjes së frenimit, RK ndahet nga rezervuari i mbetur dhe sistemi i frenave, duke ruajtur nivelin e presionit fillestar të ngarkesës. Ky veçorë përdoret gjerësisht në frenat e mjeteve të lëvizshme për të siguruar një lirim të graduar, si dhe për të menaxhuar uniformitetin e mbushjes së TC përgjatë trenit në trenat e ngarkesave, pasi dhoma e punës shërben si referencë për presionin fillestar të ngarkesës. Duke u bazuar në nivelin e saj, mund të sigurohet një lirim gradues dhe të organizohet një mbushje më e hershme e TC në vagonët e prapmë. Për një përshkrim të detajuar të këtyre gjërave do ta lë për artikuj të tjerë mbi këtë temë, për momentin do të thosha vetëm se punimet e Kazantsev shërbyen si një nxitje për zhvillimin e një shkolle të shkencës në vendin tonë, e cila çoi në zhvillimin e sistemeve origjinale të frenave për mjetet e lëvizshme.
Një shpikës tjetër sovjetik, i cili ndikoi në mënyrë të rëndësishme në zhvillimin e frenave të mjeteve të lëvizshme vendas, ishte Ivan Konstantinovich Matrosov. Idetë e tij, në thelb, nuk ndryshonin nga ato të Kazantsev, megjithatë provat e mëvonshme operative të sistemeve të frenave të Kazantsev dhe Matrosov (së bashku me sistemi të tjera të frenave) treguan një superioritet të konsiderueshëm të sistemit të dytë në aspektin e karakteristikave operuese, sidomos në trenat e ngarkesave. Kështu, frena e Matrosov me ndarësin e ajrit, kodi nr. 320, u bë baza për zhvillimin e mëtejshëm dhe projektimin e pajisjeve të frenave të hekurudhave me gjerësi 1520 milimetra. Freni automatik modern, që përdoret në Rusi dhe vendet e tjera të CIS, me të drejtë mund të mbajë emrin e frenës së Matrosov, pasi ka përthithur, në fazën fillestare të zhvillimit të tij, idetë dhe zgjidhjet konstruktive të Ivan Konstantinovich.
Në vend të përfundimit
Cili është përfundimi? Puna mbi këtë artikull më bind se tema meriton një cikël artikujsh. Në këtë artikull pilot, prekim historinë e zhvillimit të frenave të mjeteve të lëvizshme. Në të ardhmen do të kalojmë në detaje të ngrohta, duke prekur jo vetëm frenat vendas, por edhe zhvillimet e kolegëve tanë nga Evropa Perëndimore, duke ndriçuar ndarjen e frenave të llojeve dhe shërbimeve të ndryshme të mjeteve të lëvizshme. Shpresoj që tema të jetë interesante dhe deri në takimin e ardhshëm në habr!
Faleminderit për vëmendjen tuaj!
Burimi: habr.com
