Po shoh , pjesa historike e tregimit tim i pëlqeu publikut, prandaj nuk është mëkat të vazhdoj.
Trenat me shpejtësi të lartë, si TGV, tashmë nuk përdorin frenim pneumatik
Sot do të flasim për modernitetin, veçanërisht për qasjet në krijimin e sistemeve të frenimit për mjete lëvizëse që përdoren në shekullin XXI, i cili sapo do të kalojë tre dekada.
1. Klasifikimi i frenave të mjeteve lëvizëse
Duke u nisur nga principi fizik i krijimit të forcës frenues, të gjithë frenat hekurudhore mund të ndahen në dy lloje kryesore: frenat fërkuese, që përdorin forcën e fërkimit, dhe frenat dinamike, që përdorin tërheqjen për të krijuar momentin frenues.
Frenat fërkuese përfshijnë frenat me pllakata të të gjitha ndërtimeve, duke përfshirë ato diskike, si dhe frenin magnetorail, i cili aplikohen në transportin me shpejtësi të lartë, kryesisht në Evropën Perëndimore. Për shkak të binarëve 1520, ky lloj frenimi është aplicuar ekskluzivisht në trenin elektrik ER200. Sa i përket të njëjtit 'Sapsan', RZhD hoqi dorë nga përdorimi i frenimit me magnete në të, megjithëse prototipi i këtij_treni elektrik, gjermani ICE3, është i pajisur me atë frenim.
Rrota e trenit ICE3 me frenim me magnete
Rrota e trenit 'Sapsan'
Për frenimet dinamik, dhe më saktë frenimet elektrodinamike i përkasin të gjitha frenimeve, veprimi i të cilave bazohet në kalimin e motorëve elektrikë tërheqës në modin gjenerues (rikuperuese dhe freni reostat), si dhe frenimi nga kundërfshirja
Me me sistemin e rikuperimit dhe frenimin reostat, gjithçka Ă«shtĂ« relativisht e qartĂ« â motorĂ«t nĂ« njĂ« mĂ«nyrĂ« ose nĂ« njĂ« tjetĂ«r kalojnĂ« nĂ« modin e gjenerimit, dhe nĂ« rastin e rikuperimit dorĂ«zojnĂ« energjinĂ« nĂ« rrjetin kontaktues, ndĂ«rsa nĂ« rastin e reostatit, energjia e prodhuar digjet nĂ« rezistenca tĂ« veçanta. TĂ« dy llojet e frenimit pĂ«rdoren si nĂ« trenat me tĂ«rheqje lokomotive, ashtu edhe nĂ« pĂ«rbĂ«rjet motorvagon, ku frenimi elektrodinamik Ă«shtĂ« frenimi kryesor operativ, pĂ«r shkak tĂ« numrit tĂ« madh tĂ« motorĂ«ve elektrikĂ« tĂ« tĂ«rheqjes tĂ« shpĂ«rndarĂ« pĂ«r tĂ« gjithĂ« trenin. E vetmja mangĂ«si e frenimit elektrodinamik (FET) Ă«shtĂ« pamundĂ«sia pĂ«r tĂ« ndaluar plotĂ«sisht. Kur efikasiteti i FET bie, ajo zĂ«vendĂ«sohet automatikisht nga frenimi pneumatik me fĂ«rkim.
Sa i bllokimi i frenimit, ai siguron frenim deri nĂ« ndalimin e plotĂ«, pasi pĂ«rfshin reversimin e motorit tĂ« tĂ«rheqjes gjatĂ« lĂ«vizjes. MegjithatĂ«, ky mod Ă«shtĂ« zakonisht emergjent â pĂ«rdorimi i tij normal Ă«shtĂ« i rrezikshĂ«m pĂ«r motorin e tĂ«rheqjes. NĂ«se marrim si shembull njĂ« motor kolektor, nĂ« ndryshimin e polaritetit tĂ« tensionit qĂ« iu jepet atij, kundĂ«r-EMT, qĂ« ndodh nĂ« motorin nĂ« rrotullim, nuk publikohet nga tensioni ushyes, por bashkohet me tĂ« â rrotat vazhdojnĂ« tĂ« rrotullohen nĂ« tĂ« njĂ«jtĂ«n drejtim si nĂ« modin e tĂ«rheqjes! Kjo çon nĂ« njĂ« rritje tĂ« papĂ«rmbajtur tĂ« rrymĂ«s, dhe gjĂ«ja mĂ« e mirĂ« qĂ« mund tĂ« ndodhĂ« Ă«shtĂ« qĂ« aparatet elektrike tĂ« mbrojtjes tĂ« aktivizohen.
Për këtë arsye, në lokomotiva dhe trenat elektrikë merren të gjitha masat për të parandaluar reversimin e motorëve gjatë lëvizjes. Të avancuarat e reversimit janë bllokuar mekanikisht kur kontrollori i ngasësit ndodhet në pozitat e shpejtësisë. Në trenat «Sapsan» dhe «Lastochka», kthimi i ndërruesit të reversimit në një shpejtësi mbi 5 km/h do të sjellë frenim urgjent të menjëhershëm.
Megjithatë, disa lokomotiva vendase, si p.sh. lokomotiva elektrike VL65, përdorin frenimin e reversit si një mënyrë standard në shpejtësi të ulëta.
Frenimi i reversit është mënyra standarde e frenimit të siguruar nga sistemi i kontrollit në lokomotivën elektrike VL65.
Duhet tĂ« theksohet se, pavarĂ«sisht nga efikasiteti i lartĂ« tĂ« frenimit elektrodinamik, çdo tren, gjithmonĂ«, theksoj â gjithmonĂ« Ă«shtĂ« i pajisur me njĂ« frenĂ« pneumatike automatike, pra qĂ« aktivizohet pĂ«rmes lirimit tĂ« ajrit nga magistralja e frenimit. Si nĂ« Rusi, ashtu edhe nĂ« tĂ« gjithĂ« botĂ«n, frenat frikcionike me bllok tĂ« vjetra janĂ« nĂ« mbrojtje tĂ« sigurisĂ« sĂ« lĂ«vizjes.
Sipas funksionit të tyre, frenat e tipit frikcion kategorizohen në
- Frenat e qëndrimit, manuale ose automatike
- Frenat e trenit â frenat pneumatike (PT) ose elektropneumatike (EPT), tĂ« vendosura nĂ« çdo njĂ«sinĂ« e materialit lĂ«vizĂ«s nĂ« tren dhe tĂ« kontrolluara qendrorisht nga kabina e shoferit.
- Tërheqësit e trenave janë frenat pneumatikë të drejtpërdrejtë, të destinuara për frenimin e lokomotivës, pa ndaluar trainin. Ato kontrollohen veçmas nga trenat.
2. Freni i parkimit
Freni manual me ngasje mekanike nuk Ă«shtĂ« zhdukur nga parkimi, ai instalohet si nĂ« lokomotiva ashtu edhe nĂ« vagonĂ« â thjesht ka ndryshuar funksionin e tij, duke u bĂ«rĂ« fren pĂ«r parkim, qĂ« lejon parandalimin e lĂ«vizjes sĂ« vetvetishme tĂ« parkimi nĂ« rast se del ajri nga sistemi i tij pneumatik. Rrotulla e kuqe, e ngjashme me atĂ« tĂ« timonit tĂ« anijes â Ă«shtĂ« ngasĂ«si i frenit manual, njĂ« nga formate e tij.
Timonin e frenit manual të parkimit në kabinën e lokomotivës VL60pk
Freni manual në tamburin e vagoni të udhëtarëve
Freni manual në një vagon modern të ngarkesës
Freni manual me ndihmën e ngasjes mekanike shtyn ndaj rrota të njëjtat çakëll që përdoren në frenat normale.
Në materialin e avancuar të treni, sidomos në trenat elektrikë EVS1/EVS2 «Sapsan», ES1 «Lastochka», si dhe në lokomotivën EP20, frenat e parkimit janë automatike dhe ngjeshja e bllokave në disk frenash bëhet me energji akumulatorësh me spring. Disa nga mekanizmat që ngjeshin blloket në disk frenash janë të pajisur me springa të fuqishme, madje aq të fuqishme, saqë lirimi bëhet me ndihmën e një sistemi pneumatike me presion 0.5 MPa. Në këtë rast, ndihma pneumatike kundërshton springat që ngjeshin blloket. Menaxhimi i këtij freni të parkimit realizohet përmes butonave në pultin e drejtorit të trenit.
Butonat e menaxhimit të frenave të parkimit me spring (SPT) në trenin elektrik ES1 «Lastochka»
Me strukturën e saj, ky fren është analog me atë që përdoret në kamionët e fuqishëm. Por si një fren kryesor në trenat, një sistem i tillë është krejtësisht i papërshtatshëm, dhe përse, do ta shpjegoj në detaje pas përshkrimit të funksionimit të frenave pneumatike të trenit.
3. Frenat pneumatike të tipit të mallrave
Ădo vagoni i mallrave Ă«shtĂ« i pajisur me kompleksin e mĂ«poshtĂ«m tĂ« pajisjeve tĂ« frenimit
Pajisjet e frenave tĂ« vagonit tĂ« mallrave: 1 â shtrĂ«nguesi i frenave; 2 â krani pĂ«rfundimtar; 3 â krani ndalues; 5 â grumbulluesi i pluhurit; 6, 7, 9 â modulat e shpĂ«rndarĂ«sit tĂ« ajrit, nr. 483; 8 â krani i ndarjes; VR â shpĂ«rndarĂ«si i ajrit; TM â magistralja e frenave; ZR â rezervuari rezervĂ«; TC â cilindri i frenave; AR â rregullimi automatik i mallrave
Magistralja e frenave (TM) â njĂ« tub me diametĂ«r 1,25" qĂ« shtrihet pĂ«rgjatĂ« gjithĂ« vagonit, nĂ« anĂ«t Ă«shtĂ« i pajisur me kranĂ«t pĂ«rfundimtarĂ«, pĂ«r tĂ« ndarĂ« magistralĂ«n e frenave gjatĂ« shkĂ«putjes sĂ« vagonit pĂ«rpara ndarjes sĂ« shtrĂ«nguesve fleksibĂ«l. NĂ« magistralĂ«n e frenave, nĂ« modin normal mbahen presioni i ngarkuar me njĂ« vlerĂ« prej 0,50 â 0,54 MPa, kĂ«shtu qĂ« ndarja e shtrĂ«nguesve pa mbylljen e kranĂ«ve pĂ«rfundimtarĂ« Ă«shtĂ« njĂ« veprim i dyshimtĂ«, i cili nĂ« sensin e drejtpĂ«rdrejtĂ« mund t'ju kushtojĂ« kokĂ«n.
Rezerva e ajrit, qĂ« dĂ«rgohet drejtpĂ«rdrejt nĂ« cilindrat e frenave, ruhet nĂ« rezervuarin rezervĂ« (ZR), e cila nĂ« shumicĂ«n e rasteve ka njĂ« kapacitet prej 78 litrash. TĂ« gjitha presionet nĂ« rezervuarin e rezervĂ«s janĂ« tĂ« barabarta me presionin nĂ« linjĂ«n e frenave. Por jo, kjo nuk Ă«shtĂ« 0,50 â 0,54 MPa. E vĂ«rteta Ă«shtĂ« se ky presion do tĂ« jetĂ« nĂ« linjĂ«n e frenave nĂ« lokomotivĂ«. Dhe sa mĂ« larg tĂ« jesh nga lokomotiva, aq mĂ« i ulĂ«t Ă«shtĂ« presioni nĂ« linjĂ«n e frenave, sepse aty patjetĂ«r ka ndonjĂ« ndjeshmĂ«ri qĂ« shkakton rrjedhje ajri. Prandaj, presioni nĂ« linjĂ«n e frenave tĂ« vagonit tĂ« fundit nĂ« train do tĂ« jetĂ« disi mĂ« i ulĂ«t se ai i mbushjes.
Cilindri i frenave, dhe në shumicën e vagonëve ai është një, ndërsa duke u mbushur nga rezervuari i rezervës, përmes mekanizmit të levave të frenave, shtyp të gjitha blloqet e frenave në rrotat e vagonit. Kapaciteti i cilindrit të frenave është rreth 8 litra, për këtë arsye, gjatë frenimit të plotë, presioni në të nuk kalon 0,4 MPa. Presioni në rezervuarin e rezervës ulet në të njëjtën masë.
Aktori kryesor në këtë sistem është distributori i ajrit. Kyçi i këtij paisjeje është se ajo reagon ndaj ndryshimit të presionit në linjën e frenimit, duke realizuar një operacion të caktuar në varësi të drejtimit dhe ritmit të ndryshimit të këtij presioni.
Kur presioni nĂ« linjĂ«n e frenimit bie, ndodhin frenim. Por jo nĂ« çdo rast tĂ« rĂ«nies sĂ« presionit â zvogĂ«limi i presionit duhet tĂ« ndodhĂ« nĂ« njĂ« ritĂ«m tĂ« caktuar, tĂ« quajtur ritmi i frenimit shĂ«rbimor. Ky ritĂ«m sigurohet nga ventili i shoferit nĂ« kabinĂ«n e lokomotivĂ«s dhe varion nga 0,01 deri nĂ« 0,04 MPa nĂ« sekondĂ«. NĂ«se rĂ«nia e presionit ndodh me njĂ« ritĂ«m mĂ« tĂ« ulĂ«t, frenimi nuk ndodh. Kjo Ă«shtĂ« bĂ«rĂ« pĂ«r tĂ« shmangur qĂ« frenat tĂ« aktivizohen pĂ«r shkak tĂ« humbjeve normale nga linja e frenimit, si dhe tĂ« mos aktivizohen gjatĂ« eliminimit tĂ« presionit tĂ« tepruar, pĂ«r tĂ« cilin do tĂ« flasim mĂ« vonĂ«.
Kur sapërthimi i distribuesit të ajrit për frenimin ndodh, ai realizon një shkarkim shtesë të linjës së frenave me një normë shërbimi prej 0,05 MPa. Kjo bëhet për të siguruar një ulje të qëndrueshme të presionit përgjatë gjithë gjatësi së trenit. Nëse nuk bëhet një shkarkim shtesë, vagonët e fundit të një treni të gjatë mund të mos ndalojnë fare. Shkarkimin shtesë të linjës së frenave e realizojnë të gjitha distributoret e ajrit modernë, përfshirë ato për pasagjerë.
Kur ndodh frenimi, distributori i ajrit ndalon rezervuari rezervë nga linja e frenave dhe e lidh atë me cilindrin e frenave. Cilindri i frenave mbushet. Ky proces ndodh saktësisht gjatë kohës që zgjat rënia e presionit në linjën e frenave. Pasi të përfundojë rënia e presionit në linjën e TM, mbushja e cilindrit të frenave ndalon. Kjo sjell modalitetin embëlsimit. Presioni i arritur në cilindrin e frenave varet nga dy faktorë:
- thellësia e shkarkimit të linjës së frenave, domethënë shumësia e rënies së presionit në të krahasuar me atë që është mbushur
- modi i funksionimit të shpërndarësit të ajrit
Shpërndarësi i ajrit për ngarkesë ka tre modesh funksionimi: i ngarkuar (G), mesatar (M) dhe i papërshkruar (P). Këto moda dallohen nga presioni maksimal që mblidhet në cilindrat e frenave. Ndërrimi mes modave bëhet manualisht përmes kthesës së një doreze speciale për modin.
Nëse përmbledhim, varësia e presionit në cilindrin e frenave nga thellësia e shkarkimit të drejtpërdrejtë të frenave me shpërndarësin 483 duket kështu në moda të ndryshme.
Një disavantazh i përdorimit të ndërruesit të modit është se punëtori i shërbimit të vagove duhet të kalojë përgjatë të gjithë composit, të futet nën çdo vagon dhe të ndërroni ndërruesin e modit në pozitat e nevojshme. Kjo, sipas thashethemeve që arrijnë nga praktika, nuk ndodh gjithmonë. Mbushja e tepërt e cilindrave të frenave në një vagon të papërshkruar rrezikon të shkaktojë rrëshqitje, ulje të efikasitetit të frenimit dhe dëmtim të çifteve të rrotave. Për të dalë nga një situatë e tillë, në vagomat ngarkesë mes shpërndarësit të ajrit dhe cilindrit të frenave vendosen të ashtuquajturat. modi automatik (AR), i cili, duke përcaktuar mekanikisht masën e vagonit, rregullon në mënyrë të butë presionin maksimal në cilindrin e frenave. Nëse vagonit i është dhënë një sistem automatik, atëherë ndërruesi i modit në VR duhet të vendoset në pozitat "me ngarkesë".
Frenimi zakonisht realizohet nĂ« mĂ«nyrĂ« graduale. Hapi minimal i shkarkimit tĂ« sistemit tĂ« frenave pĂ«r VR483 do tĂ« jetĂ« 0,06 â 0,08 MPa. NĂ« kĂ«tĂ« rast, nĂ« cilindrat e frenave vendoset presioni prej 0,1 MPa. NĂ« kĂ«tĂ« situatĂ«, drejtuesi vendos kranin nĂ« poziten e mbylljes, nĂ« tĂ« cilĂ«n mbetet sasia e presionit e vendosur pas frenimit. NĂ«se efektiviteti i frenimit nga njĂ« hap nuk Ă«shtĂ« i mjaftueshĂ«m, ekzekutohet hapi i ardhshĂ«m. NĂ« kĂ«tĂ« rast, ndarĂ«si i ajrit nuk ka rĂ«ndĂ«si se nĂ« çfarĂ« ritmi ndodh shkarkimi â ndĂ«rsa presioni ulet me çdo ritĂ«m, mbushja e cilindrave tĂ« frenave ndodh proporcionalisht me sasinĂ« e uljes sĂ« presionit.
Ălirimi i plotĂ« i frenave (shkĂ«putja e plotĂ« e cylindrave tĂ« frenave nĂ« tĂ« gjithĂ« trenin) realizohet duke rritur presionin nĂ« linjĂ«n e frenave mbi presionin e mbushjes. KĂ«shtu, nĂ« trenat mallrash, bĂ«het njĂ« rritje e dukshme e presionit nĂ« linjĂ« mbi presionin e mbushjes, pĂ«r tĂ« siguruar qĂ« vala e rritjes sĂ« presionit arrin nĂ« vagonĂ«t mĂ« tĂ« fundit. Ălirimi i plotĂ« i frenave nĂ« njĂ« tren mallrash Ă«shtĂ« njĂ« proces i gjatĂ« dhe mund tĂ« zgjasĂ« deri nĂ« njĂ« minutĂ«.
VRA483 ka dy modet e çlirimit: niveli dhe mali. Në modin e nivelit, me rritjen e presionit në linjën e frenave, ndodh çlirimi i plotë dhe i vazhdueshëm. Në modin malor, është i mundur çlirimi hap pas hapi i frenave, që është një shkëputje e paplotë e cylindrave të frenave. Ky mod përdoret gjatë lëvizjes në një profil të komplikuar me kënd të madh.
Distribuuesi i ajrit 483 është një pajisje shumë interesante. Një analizë e detajuar e strukturës dhe funksionit të saj është një temë për një artikull të veçantë të madh. Këtu ne shqyrtuam parimet e përgjithshme të funksionimit të frenave të mallrave.
3. Frenat pneumatike të tipit pasagjerë
Pajisjet e frenimit tĂ« vagonit tĂ« pasaagjerĂ«ve: 1 â lidhĂ«si; 2 â ventili i fundit; 3, 5 â kutitĂ« lidhĂ«se tĂ« linjĂ«s sĂ« frenarit elektropneumatik; 4 â ventili i ndalimit; 6 â tĂŒba me kabllon e frenimit elektropneumatik; 7 â pezullimi i izoluar i lidhĂ«sit; 8 â filtruesi i pluhurit; 9 â marrĂ«veshja me shpĂ«rndarĂ«sin e ajrit; 10 â ventili i izolimit; 11 â dhoma operative e shpĂ«rndarĂ«sit elektrik tĂ« ajrit; TM â linja e frenimit; VR â shpĂ«rndarĂ«si i ajrit; ĂVR â shpĂ«rndarĂ«si elektrik i ajrit; TC â cilindri i frenimit; ZR â rezervuari rezervĂ«
SytĂ« bien menjĂ«herĂ« nĂ« sy njĂ« numĂ«r mĂ« tĂ« madh pajisjesh, duke filluar nga fakti se kĂ«tu janĂ« tre ventila ndalimi (njĂ« nĂ« çdo tambur, dhe njĂ« nĂ« kupen e konduktorit), deri te domethĂ«nia se vagonĂ«t e pasaagjerĂ«ve vendas janĂ« tĂ« pajisur si me frenim pneumatik ashtu edhe frenim elektropneumatik (EĐĐą).
Një lexues i vëmendshëm menjëherë do të vërejë disavantazhin kryesor të kontrollit pneumatik të frenave - shpejtësinë përfundimtare të përhapjes së valës së frenimit, e cila është e kufizuar nga shpejtësia e zërit. Në praktikë, kjo shpejtësi është më e ulët dhe arrin 280 m/s gjatë frenimit të normalizuar dhe 300 m/s gjatë frenimit emergjent. Për më tepër, kjo shpejtësi është shumë e varur nga temperatura e ajrit dhe në dimër, për shembull, ajo është më e ulët. Prandaj, shoqëruesi i përjetshëm i frenave pneumatikë është papërsosmëri në funksionimin e tyre sipas përbërjes.
PapĂ«rsosmĂ«ritĂ« nĂ« funksionim çojnĂ« nĂ« dy gjĂ«ra - krijimin e reagimeve tĂ« rĂ«ndĂ«sishme gjatĂ« gjatĂ«sisĂ« nĂ« tren dhe gjithashtu nĂ« rritjen e distancĂ«s sĂ« frenimit. E para nuk Ă«shtĂ« aq karakteristike pĂ«r trenat e udhĂ«tarĂ«ve, megjithatĂ«, ato qĂ« kanĂ« gota me çaj dhe pije tĂ« tjera qĂ« hidhen nĂ« tryezĂ« nĂ« kupe nuk do tâi gĂ«zojnĂ« askĂ«nd. SidoqoftĂ«, rritja e distancĂ«s sĂ« frenimit paraqet njĂ« problem serioz, veçanĂ«risht nĂ« qarkullimin e udhĂ«tarĂ«ve.
Gjithashtu, distribuitori i ajrit pĂ«r pasagjerĂ«t vendas â si modeli i vjetĂ«r nr. 292 ashtu edhe ai i ri nr. 242 (tĂ« cilĂ«t, pĂ«r tĂ« thĂ«nĂ« tĂ« vĂ«rtetĂ«n, po bĂ«hen gjithnjĂ« e mĂ« tĂ« pranishĂ«m nĂ« parqet e vagonĂ«ve tĂ« pasagjerĂ«ve), tĂ« dy kĂ«ta pajisje janĂ« pasardhĂ«s tĂ« drejtpĂ«rdrejtĂ« tĂ« asaj valvulĂ« trashĂ«guese tĂ« Westinghouse, dhe funksionojnĂ« nĂ« bazĂ« tĂ« diferencĂ«s sĂ« dy presioneve â nĂ« magistralen e frenave dhe nĂ« rezervuarin e rezervĂ«s. Nga valvula trahĂ«guese i veçojnĂ« mundĂ«sia e modeleve tĂ« ndĂ«rrimit, pĂ«rkatĂ«sisht mundĂ«sia e frenimit nĂ« hapa; pranimi i shkarkimit tĂ« pĂ«rzierjes sĂ« frenave gjatĂ« frenimit; dhe prania e njĂ« ndihmĂ«s pĂ«r frenim emergjent. KĂ«ta distribuitorĂ« ajri nuk sigurojnĂ« shpĂ«rndarje tĂ« shkallĂ«zuar â ata ofrojnĂ« menjeherĂ« njĂ« lirimin tĂ« plotĂ« sapo presioni nĂ« magistralen e frenave tĂ« tejkalojĂ« presionin nĂ« rezervuarin e rezervĂ«s, i vendosur aty pas frenimit. NdĂ«rsa njĂ« shpĂ«rndarje e shkallĂ«zuar Ă«shtĂ« shumĂ« e dobishme gjatĂ« frenimeve pĂ«r rregullim pĂ«r njĂ« ndalesĂ« tĂ« saktĂ« pranĂ« platformĂ«s sĂ« ngarkesĂ«s.
TĂ« dy problemet â pabarazia nĂ« funksionimin e frenave dhe mungesa e lĂ«shimit tĂ« pjesĂ«ve, nĂ« binarĂ«t 1520 mm zgjidhen duke instaluar nĂ« vagona shpĂ«rndarĂ«s ajri me menaxhim elektrik â shpĂ«rndarĂ«si elektrik i ajrit (Ć VRA), numri i shĂ«rbimit 305.
EPT-ja vendase â fren elektrik-pneumatik â veprim direkt, pa automatik. NĂ« trenat e pasagjerĂ«ve me tĂ«rheqje lokomotive, EPT punon sipas njĂ« skeme dy-kordon.
Skema strukturore e EPT me dy kordonĂ«: 1 â kontrolluesi i menaxhimit nĂ« ventilin e shoferit; 2 â bateria e akumulatorĂ«ve; 3 â konvertuesi statik i energjisĂ«; 4 â paneli i dritave kontrolluese; 5 â blloku i menaxhimit; 6 â konektorĂ«t; 7 â lidhjet nĂ« najllon; 8 â vargu i izoluar; 9 â ventili polsemik; 10 â ventili elektromagnetik i lĂ«shimit; 11 â ventili elektromagnetik i frenave.
GjatĂ« tĂ«rĂ« trenit shtrihen dy tela: â1 dhe â2 nĂ« figurĂ«. NĂ« vagoni e fundit, kĂ«to tela janĂ« elektronikisht tĂ« lidhur me njĂ«ri-tjetrin dhe pĂ«rmes gjysmĂ«s sĂ« krijuar lĂ«shojnĂ« rrymĂ« alternuese me frekuencĂ«n 625 Hz. Kjo bĂ«het pĂ«r tĂ« kontrolluar integritetin e linjĂ«s sĂ« menaxhimit tĂ« EPĐą. NĂ« rast tĂ« ndarjes sĂ« telit, zinxhiri i rrymĂ«s alternuese ndĂ«rpritet, dhe drejtuesi merr sinjal nĂ« formĂ«n e fikjes sĂ« dritĂ«s kontrolluese "O" (pushim) nĂ« kabinĂ«n e tij.
Menaxhimi kryhet me energji të vazhdueshme me polaritet të ndryshëm. Në këtë rast, prangat me potencial zero janë hekurat. Kur aplikohet një tension pozitiv në telin EPT (në krahasim me hekurat), aktivizohen të dy ventilat elektromagnetikë, të instaluar në shpërndarësin e ajrit të lokomotivës: ventilat e lirimit (OV) dhe ventilat e frenosjes (TV). I pari izolon dhomën e punës (RK) të shpërndarësit të ajrit të lokomotivës nga atmosfera, aktuali mbush atë nga rezervuari i rezervës. Më pas, aktivizohet releu i presionit i instaluar në EVR, i cili punon mbi diferencën e presioneve në dhomën e punës dhe cilindrin e frenosjes. Kur presioni në RK tejkalon presionin në TC, ndodh mbushja e tij me ajër nga rezervuari i rezervës, deri në presionin që është grumbulluar në dhomën e punës.
Kur aplikohet një potencial negativ në tel, ventilat e frenosjes fiket, pasi energjia dërgohet nga diodi. Vetëm ventilat e lirimit mbetet aktiv, duke mbajtur presionin në dhomën e punës. Kështu realizohet pozita e mbylljes.
Kur çmontohet tensioni, ventili i lirimit humb furnizimin me energji, duke hapur dhomën e punës në atmosferë. Kur presioni në dhomën e punës bie, releu i presionit lirohet ajrin dhe nga cilindrat e frenave. Nëse pas një pushimi të shkurtër, krani i motorista vendoset përsëri në pozitat e mbylljes, rënia e presionit në dhomën e punës do të ndalet dhe do të tuajë ndalojë gjithashtu lirimin e ajrit nga cilindri i frenave. Kështu, arrihet mundësia e lirimit gradual të frenave.
ĂfarĂ« do tĂ« ndodhĂ« nĂ« rast tĂ« njĂ« shpĂ«rthimi tĂ« telit? SaktĂ«sisht â EPT do tĂ« lirohet. Prandaj, ky fren (nĂ« mjetet e prodhimit vendas) nuk Ă«shtĂ« automatik. Kur EPT dĂ«shton, motorista ka mundĂ«sinĂ« tĂ« kalojĂ« nĂ« kontrollin pneumatik tĂ« frenave.
EPT karakterizohet nga mbushja dhe zbrazja e cilindrave të frenave në të njëjtën kohë në të gjithë trenin. Shpejtësia e mbushjes dhe zbrazjes është mjaft e lartë - 0,1 MPa në sekondë. EPT është një frenë e pandjeshme, pasi gjatë funksionimit të saj, shpërndarësi i ajrit të zakonshëm ndodhet në modin e lirë dhe furnizon rezervuarët rezervë nga linja e frenave, e cila nga ana e saj ndihmohet nga ventili i shoferit në lokomotivë nga rezervuarët kryesorë. Prandaj, frenimi me EPT mund të bëhet me çdo frekuencë, e nevojshme për menaxhimin operativ të frenave. Mundësia e lirimit të shkallës lejon menaxhimin e shpejtësisë së trenit me saktësi dhe butësi të madhe.
Menaxhimi pneumatik i frenave të trenit të pasagjerëve nuk ndryshon shumë nga frenat e ngarkesave. Ka një ndryshim në metodat e menaxhimit, për shembull, lirimi i frenës pneumatik bëhet deri në presionin e ngarkesës, pa e rritur atë. Në përgjithësi, rritjet e tepërta të presionit në linjën e frenave të trenit të pasagjerëve janë të rrezikshme, prandaj, gjatë lirimit të plotë, presioni në TM rritet maksimumi me 0,02 MPa mbi vlerën e caktuar të presionit të ngarkesës.
Gjatësia minimale e shkarkimit të TM gjatë frenimit me frenin e pasagjerëve është 0,04 - 0,05 MPa, ndërsa në cilindrat e frenave krijohet një presion prej 0,1 - 0,15 MPa. Presioni maksimal në cilindrin e frenit të vagonit të pasagjerëve kufizohet nga volumi i rezervuarit rezervë dhe zakonisht nuk kalon 0,4 MPa.
PĂ«rfundimi
Tani do t'i drejtohem disa komentuesve, të cilët janë të habitur (dhe mendoj, madje të inatosur, por s'mund të pretendoj) për kompleksitetin e frenës së trenit. Në komentet sugjerohet të aplikohet një skemë automobilistike me akumulatorë energjie. Sigurisht, nga divani, ose nga karrigia e kompjuterit në zyrë, përmes dritares së shfletuesit shumë probleme duken më të qarta dhe zgjidhja e tyre është më e dukshme, por lejoj t'ju kujtoj se shumica e zgjidhjeve teknike të pranuara në botën reale kanë një arsyetim të qartë pas tyre.
Siç Ă«shtĂ« thĂ«nĂ« tashmĂ«, problemi kryesor i frenave pneumatike nĂ« tren Ă«shtĂ« shpejtĂ«sia pĂ«rfundimtare e lĂ«vizjes sĂ« rĂ«nies sĂ« presionit pĂ«rmes njĂ« tube tĂ« gjatĂ« (deri nĂ« 1.5 km nĂ« njĂ« tren me 100 vagonĂ«) tĂ« magistralĂ«s sĂ« frenave â vala e frenimit. PĂ«r tĂ« nxitur kĂ«tĂ« valĂ« frenimi, kĂ«rkohet shkarkim i shtesĂ«, i realizuar nga shpĂ«rndarĂ«si i ajrit. NĂ«se nuk ka shpĂ«rndarĂ«s ajri, nuk do tĂ« ketĂ« as shkarkim tĂ« shtesĂ«. Kjo do tĂ« thotĂ« se frenat me akumulatorĂ« energjie do tĂ« jenĂ« dukshĂ«m mĂ« tĂ« dobĂ«ta nĂ« karakteristikat e barazpeshĂ«s sĂ« aktivizimit, duke na rikthyer nĂ« kohĂ«t e Vestinghausit. NjĂ« tren ngarkese nuk Ă«shtĂ« njĂ« kamion ngarkese; kĂ«tu ka pĂ«rmasa tĂ« tjera dhe, si rezultat, principe tĂ« tjera pĂ«r menaxhimin e frenave. Jam i sigurt se kjo nuk ka ndodhur rastĂ«sisht dhe drejtimi i shkencĂ«s globale nĂ« frenim nuk ka qenĂ« pa qĂ«llim, duke na çuar nĂ« kĂ«to lloje konstruksionesh. PikĂ«.
Kyç i këtij artikulli është një përmbledhje e sistemeve të frenave që janë të pranishme sot në makinakun modern. Më vonë, në artikuj të tjerë të këtij cikli, do të ndalem më në detaje te secili nga këto. Do të kuptojmë se cilat pajisje përdoren për të menaxhuar frenat, si janë ndërtuar shpërndarësit e ajrit. Do të shqyrtojmë me hollësi çështjet e frenimit rikuperues dhe real. Dhe, natyrisht, do të shqyrtojmë frenat e transportit me shpejtësi të lartë. Mirupafshim dhe faleminderit për vëmendjen!
P.S.: Miq! Një falënderim të veçantë dëshiroj t'u jap për shumicën e mesazheve personale me vërejtjet dhe gabimet në artikull. Po, unë jam mëkatar, i cili nuk e njoh mirë gjuhën ruse dhe ngatërrohem mbi tastierë. Kam tentuar të korrigjoj vërejtjet tuaja.
Burimi: habr.com
