Herën tjetër, kur të gjeni veten në stacion, merrni një minutë nga vëmendja juaj dhe kushtojini mbishkrimit, pikërisht në mes, në fund të vagonit të trenit, mbi të cilin do të çoheni në rrugën e shumëpritur tjetër. pushime. Ky mbishkrim nuk është rastësisht këtu; ai na tregon numrin konvencional shumë misterioz të shpërndarësit të ajrit të frenimit që është instaluar në këtë makinë.
Mbishkrimi është i dukshëm edhe nëse treni qëndron në një platformë të lartë, prandaj mos e humbisni.
Në këtë makinë - "Ammendorf", e cila iu nënshtrua një riparimi të madh restaurimi (KVR) në Tver Carriage Works, një distributor ajri (VR) konv. Lloji i pasagjerit nr 242. Tani është instaluar në të gjitha makinat e reja dhe "të pa veshura", duke zëvendësuar VR-në e mëparshme 292. Janë këto pajisje që i përkasin familjes së pajisjeve të frenimit për të cilat do të flasim sot.
1. Trashëgimtarët e Westinghouse
Shpërndarësit e ajrit të tipit të pasagjerëve të përdorur në hekurudhat me matës 1520 mm janë një lloj kompromisi midis thjeshtësisë së dizajnit të trashëguar nga valvula e trefishtë Westinghouse dhe kërkesave të sigurisë së trafikut. Ata nuk kanë kaluar nëpër një rrugë kaq të gjatë dhe dramatike zhvillimi sa homologët e tyre të ngarkesave.
Aktualisht përdoren dy modele: konv. distributori i ajrit. Nr. 292 dhe konv. distributori ajror, i cili po e zëvendëson me shpejtësi (të paktën në flotën e Hekurudhave Ruse). nr 242.
Këto pajisje ndryshojnë në dizajn, por janë pothuajse të ngjashme në vetitë e tyre funksionale.Të dyja pajisjet funksionojnë në një ndryshim prej dy presionesh - në linjën e frenimit (TM) dhe rezervuarin e rezervës (R). Të dy sigurojnë shkarkim shtesë të linjës së frenimit gjatë frenimit: 292-të shkarkon TM në një dhomë të veçantë të mbyllur (dhoma shtesë shkarkimi), me një vëllim prej 1 litër, dhe 242 - direkt në atmosferë. Të dy pajisjet janë të pajisura me një përshpejtues frenimi emergjent. Të dy pajisjet nuk kanë një lëshim hap pas hapi - ato lëshohen menjëherë kur presioni në TM rritet mbi presionin në zonën e ndezjes të vendosur atje pas frenimit të fundit; siç thonë ata, ata kanë një lëshim "të butë".
Mungesa e lëshimit hap pas hapi kompensohet nga fakti se të dy pajisjet nuk punojnë vetëm në makinë (edhe pse munden), por së bashku me shpërndarësin elektrik të ajrit konv. Nr. 305, i cili prezanton kontrollin e frenave elektrike, dhe një dhomë pune me një stafetë pneumatike, duke siguruar aftësinë për të lëshuar hap.
Si shembull, konsideroni VR 242, si një më modern, si dhe EVR 305.
VR 242 krejt i ri në panelin pneumatik në dhomën e motorit të lokomotivës elektrike EP20
I njëjti i instaluar në një karrocë pasagjerësh
Tani le t'i drejtohemi dizajnit dhe parimit të funksionimit të kësaj pajisjeje.
Diagrami që shpjegon pajisjen VR 242: 1, 3, 6, 16 - vrima të kalibruara; 2,4 - filtra; 5 — pistoni i kufizuesit shtesë të shkarkimit TM;
7, 10, 13, 21, 22 - burime; 8 — valvula e shkarkimit; 9 - shufër e zbrazët; 11 - pistoni kryesor; 12 — valvul shtesë shkarkimi; 14 — ndalimi i çelësit të modalitetit të funksionimit; 15 — pistoni i ndërprerësit të mënyrës së funksionimit; 17. 28 - shufra; 18 - valvula e frenave; 19 - valvula e stallës; 20 — ndalimi i çelësit të frenimit emergjent; 23, 26 - valvola; 24 - vrimë; 25 — pistoni i përshpejtuesit të frenave emergjente; 27 — valvula për kufizimin e shkarkimit shtesë; MB - dhoma përshpejtuese; ZK - dhoma e bobinës; MK - dhoma kryesore; TM - linja e frenave, ZR - rezervuar rezervë; TC - cilindër frenash
Ku fillon shpërndarësi i ajrit? Fillon me karikimin, domethënë mbushjen e dhomave të vetë shpërndarësit të ajrit dhe rezervuarit të rezervës me ajër të kompresuar nga linja e frenave. Këto procese ndodhin kur lokomotiva niset në depo, kur qëndron pa ajër, si dhe në të gjitha makinat, kur ato lidhen me lokomotivën dhe hapet valvula fundore - treni merret "për ajër". Le të hedhim një vështrim më të afërt në këtë proces
Veprimi i BP 242 gjatë karikimit
Pra, ajri nga linja e frenave, nën një presion prej 0,5 MPa, nxiton në pajisje, duke mbushur dhomën U4 nën pistonin përshpejtues, pastaj shkon lart në kanal (treguar me të kuqe), përmes filtrit 4, përmes kanalit A në dhomën kryesore. (MK), duke e mbështetur atë nga poshtë pistonit kryesor 11, ai ngrihet lart, me shufrën e tij të zbrazët 9 hap valvulën e shkarkimit 8, e cila komunikon zgavrën e cilindrit të frenave me atmosferën. Në të njëjtën kohë, ajri nga filtri, përgjatë kanalit boshtor të shufrës 28, përmes vrimës së kalibruar 3, shkon në rezervuarin rezervë (treguar në të verdhë), dhe prej andej përmes kanalit në dhomën e bobinës (SC) sipër pistoni kryesor 11.
Ky proces vazhdon derisa presioni në rezervuarin e rezervës, dhomat kryesore dhe bobinën të jetë i barabartë me presionin e karikimit në linjën e frenave. Pistoni kryesor do të kthehet në pozicionin neutral, duke mbyllur valvulën e shkarkimit. Shpërndarësi i ajrit është gati për veprim.
Do të shkruaj përsëri - presioni në TM është i paqëndrueshëm, ka rrjedhje në të, rrjedhje të vogla, por ato ekzistojnë gjithmonë. Kjo do të thotë, presioni në TM mund të ulet. Nëse presioni zvogëlohet me një shpejtësi më të vogël se shkalla e shërbimit, atëherë ajri nga dhoma e bobinës ka kohë të rrjedhë në dhomën kryesore përmes mbytjes 3, pistoni kryesor mbetet në vend dhe frenimi nuk ndodh.
Kur presioni në linjën e frenimit zvogëlohet me shpejtësinë e frenimit të shërbimit, presioni në valvulën e frenimit zvogëlohet mjaft shpejt që pistoni kryesor të lëvizë poshtë, nën ndikimin e presionit më të madh në dhomën e bobinës. Duke lëvizur poshtë, ajo hap valvulën shtesë të shkarkimit 12.
Veprimi i BP 242 gjatë frenimit: faza e shkarkimit shtesë të TM
Ajri nga dhoma kryesore, përmes valvulës 12 përmes kanalit K, përmes kanalit boshtor të shufrës 28, del në atmosferë. Presioni në vijën e frenave dhe në dhomën kryesore zvogëlohet edhe më shpejt dhe pistoni 11 vazhdon lëvizjen e tij në rënie.
Veprimi i BP 242 gjatë frenimit: mbushja fillestare e cilindrit të frenave
Shufra e zbrazët e pistonit kryesor 9 largohet nga vula në valvulën e shkarkimit, duke hapur kështu rrugën për ajrin nga rezervuari rezervë, i cili rrjedh përmes kanalit B në dhomën e bobinës, kanalin boshtor të shufrës 9, kanalin D dhe çelësi i modalitetit kalon në cilindrin e frenave përmes kanalit L. Në të njëjtën kohë i njëjti ajër kalon përmes kanalit D në dhomën U2, duke shtypur pistonin 6, i cili shkëput kanalin shtesë të shkarkimit nga atmosfera. Shkarkimi shtesë ndalon. Në të njëjtën kohë, shufra 28 e pistonit 6 zbret, kanalet radiale në të janë të bllokuara nga pranga gome, gjë që çon në ndarjen e dhomave kryesore dhe bobinës. Kjo rrit ndjeshmërinë e shpërndarësit të ajrit ndaj frenimit - tani ulja e presionit në vijën e frenimit në çdo rast do të çojë në uljen e pistonit kryesor dhe mbushjen e cilindrit të frenave.
Veprimi i BP 242 gjatë frenimit: ndërrimi i shkallës së mbushjes së qendrës tregtare
Në fillim, cilindri i frenave mbushet shpejt, përmes një kanali të gjerë, përmes valvulës së frenimit të hapur 18. Ndërsa mbushet cilindri i frenimit, dhoma U16 e çelësit të modalitetit mbushet gjithashtu përmes vrimës së kalibruar 1. Kur presioni bëhet i mjaftueshëm për të kompresuar sustën nën pistonin 15, valvula e frenimit mbyllet dhe TC mbushet përmes një vrime të kalibruar në valvulën e frenimit me një shpejtësi të ngadaltë. Kjo ndodh nëse doreza e çelësit të modalitetit 14 është kthyer në pozicionin "D" (lidhje e gjatë). Kjo mënyrë përdoret nëse numri i makinave në një tren i kalon 15. Kjo bëhet me qëllim që të ngadalësohet mbushja e qendrave tregtare në makina, duke siguruar uniformitet më të madh të frenave nëpër tren.
Në trenat e shkurtër, doreza 14 vendoset në pozicionin "K" (tren i shkurtër). Në të njëjtën kohë, ajo hap mekanikisht valvulën e frenimit 18, dhe mbushja e qendrës tregtare ndodh me një ritëm të shpejtë gjatë gjithë kohës.
Kur drejtuesi e vendos valvulën në pozicionin e mbylljes, rënia e presionit në linjën e frenimit ndalon. Mbushja e cilindrit të frenave do të ndodhë derisa, për shkak të rrjedhës së ajrit për mbushje, presioni në rezervuarin rezervë, dhe rrjedhimisht në dhomën e bobinës, të bjerë, duke u bërë i barabartë me presionin në dhomën kryesore, dhe rrjedhimisht në vijën e frenimit. Pistoni kryesor do të kthehet në pozicionin neutral. Mbushja e qendrës tregtare ndalon dhe ka bllokim.
Për të liruar frenat, shoferi vendos dorezën e vinçit në pozicionin I. Ajri nga rezervuarët kryesorë nxiton në vijën e frenave, duke rritur ndjeshëm presionin në të (deri në 0,7 - 0,9 MPa, në varësi të gjatësisë së trenit). Presioni në dhomën kryesore BP rritet gjithashtu, gjë që çon në lëvizjen e pistonit kryesor lart, duke hapur valvulën e shkarkimit 8, përmes së cilës ajri nga cilindrat e frenave, si dhe nga dhoma U2, del në atmosferë. Rënia e presionit në dhomën U2 bën që pistoni 6 dhe shufra 28 të ngrihen, linja e frenimit dhe rezervuari rezervë të komunikojnë përsëri përmes mbytjes 3 - rezervuari i rezervës ngarkohet.
Kur presioni i karikimit në rezervuarin e mbitensionit (UR) arrin i barabartë me presionin e karikimit, shoferi e vendos valvulën në pozicionin II (pozicioni i trenit). Presioni në TM rikthehet shpejt në nivelin e presionit në UR. Në të njëjtën kohë, për shkak të mbytjes 3, presioni në rezervuarin rezervë nuk ka pasur ende kohë të rritet në atë të karikimit, karikimi i mbrojtjes ajrore vazhdon, por me një ritëm më të ngadaltë. Gradualisht, presioni në rezervuarin e rezervës, dhomat kryesore dhe bobinën vendoset i barabartë me atë të karikimit. Më pas, shpërndarësi i ajrit është përsëri gati për frenim të mëtejshëm.
Nga këndvështrimi i shoferit, proceset e përshkruara duken diçka si kjo:
Një element i veçantë i VR 242 është përshpejtuesi i frenimit emergjent; në diagram ndodhet në anën e majtë të pajisjes. Gjatë karikimit, së bashku me mbushjen e pjesës kryesore të shpërndarësit të ajrit, ngarkohet edhe përshpejtuesi - zgavra nën piston 25 dhe zgavra mbi piston mbushen me ajër përmes dhomës së përshpejtuesit (AC). Linja e frenave dhe dhoma e përshpejtimit komunikojnë përmes vrimës së mbytjes 1, diametri i së cilës është i tillë që gjatë frenimit të shërbimit, presioni në dhomën e përshpejtimit arrin të barazojë presionin e linjës së frenimit dhe përshpejtuesi nuk funksionon.
Funksionimi i përshpejtuesit të frenave emergjente
Sidoqoftë, kur presioni bie me një shkallë emergjence - ajri fluturon nga linja e frenave në 3 - 4 sekonda, presionet nuk kanë kohë të bëhen të barabarta, ajri nga dhoma e përshpejtimit shtyp pistonin 25 dhe hapet valvula e stallës 19, duke hapur një vrimë të gjerë në vijën e frenimit nga e cila ajri shkon në atmosferë, duke e përkeqësuar procesin. Kështu, gjatë frenimit emergjent, kur përshpejtuesi është në punë, një dritare në vijën e frenimit hapet në secilën makinë.
Për të fikur përshpejtuesin (për shembull, nëse funksionon keq), përdorni një çelës të veçantë për të kthyer ndalesën 20, e cila bllokon pistonin e përshpejtuesit në pozicionin e sipërm.
Pavarësisht nga shumë fjalë dhe shkronja të shkruara, në realitet kjo pajisje ka një dizajn mjaft të thjeshtë dhe të besueshëm. Në krahasim me paraardhësin e tij, BP 292, ky nuk përmban bobina, të cilat janë ende mjaft kapriçioze në funksionim, që kërkojnë bluarje në pasqyrë dhe lubrifikim, dhe gjithashtu i nënshtrohen konsumit.
Shpërndarësi i ajrit 242 është një pajisje e pavarur dhe mund të funksionojë pa asistentë. Në fakt, në makinat e pasagjerëve dhe lokomotivat, ajo funksionon së bashku me një pajisje tjetër të quajtur
2. Shpërndarësi elektrik i ajrit (EVR) kusht. nr 305
Kjo pajisje është projektuar për të punuar në sistemin elektro-pneumatik të frenimit në mjetet lëvizëse të pasagjerëve. Instaluar në karroca dhe lokomotiva së bashku me VR 242 ose VR 292. Kështu duket njësia e pajisjeve të frenimit në një karrocë pasagjerësh
Në plan të parë është cilindri i frenave. Pak më tej, dhoma e punës EVR 305 është e vidhosuar në murin e pasmë të qendrës tregtare, në të majtë është ngjitur pjesa elektrike e EVR së bashku me një ndërprerës presioni dhe në të djathtë është ngjitur shpërndarësi i ajrit 292. Një dalje nga linja e frenave (e lyer me të kuqe) lidhet me të përmes një valvule shkëputëse.
Pajisja EVR 305: 1, 2, 3, 6, 9, 10, 11, 12, 14, 18 - kanalet e ajrit; 4 - valvula e lëshimit; 5 - valvula e frenave; 7 - valvul atmosferike; 8 - valvula e furnizimit; 11 - diafragma; 13, 17 - zgavrat e valvulës së çelësit; 15 - valvula e kalimit; 16 - vula e valvulës së kalimit; TC - cilindër frenash; RK - dhoma e punës; OV - valvula lëshuese; TV - valvul frenimi; ZR - rezervuar rezervë; VR - shpërndarës ajri
EVR 305 përbëhet nga tre pjesë kryesore: një dhomë pune (RC), një valvul ndërprerës (PC) dhe një ndërprerës presioni (RD). Strehimi i ndërprerësit të presionit përmban valvulat e lëshimit 4 dhe valvulat e frenimit 5, të kontrolluara nga elektromagnetët.
Gjatë karikimit, energjia nuk furnizohet me valvulat, valvula e lëshimit hap zgavrën e dhomës së punës në atmosferë dhe valvula e frenave është e mbyllur. Ajri nga linja e frenave, përmes shpërndarësit të ajrit përmes kanaleve brenda EVR, kalon në rezervuarin rezervë, duke e ngarkuar atë, por nuk shkon askund tjetër, pasi rruga e tij në zgavrën mbi diafragmën e ndërprerësit të presionit bllokohet nga valvula e frenave të mbyllura.
Veprimi i EVR 305 gjatë karikimit
Kur valvula e drejtuesit vendoset në pozicionin Va, një potencial pozitiv (në lidhje me binarët) aplikohet në telin EPT dhe të dy valvulat marrin energji. Valvula e lëshimit izolon dhomën e punës nga atmosfera, ndërsa valvula e frenimit hap rrugën e ajrit në zgavrën mbi diafragmën RD dhe më tej në dhomën e punës.
Veprimi i EVR 305 gjatë frenimit
Presioni në dhomën e punës dhe në zgavrën mbi diafragmë rritet, diafragma përkulet poshtë, duke hapur valvulën e furnizimit 8, përmes së cilës ajri nga rezervuari i rezervës së pari hyn në zgavrën e djathtë të valvulës së kalimit. Spina e valvulës lëviz në të majtë, duke hapur rrugën për ajrin në cilindrin e frenave.
Kur vinçi i shoferit vendoset në tavan, voltazhi i furnizuar në telin EPT ndryshon polaritetin, dioda përmes së cilës fuqizohet valvula e frenimit bllokohet, valvula e frenave humbet fuqinë dhe valvula e frenave mbyllet. Rritja e presionit në dhomën e punës ndalon, dhe cilindri i frenave mbushet derisa presioni në të të jetë i barabartë me presionin në dhomën e punës. Pas kësaj, membrana kthehet në pozicionin neutral dhe valvula e furnizimit mbyllet. Tavani po vjen.
Efekti i EVR 305 kur mbivendoset
Valvula e lëshimit vazhdon të marrë energji, duke e mbajtur valvulën e lëshimit të mbyllur, duke parandaluar që ajri të dalë nga dhoma e gatimit.
Për lirim, drejtuesi e vendos dorezën e vinçit në pozicionin I për lirim të plotë dhe në pozicionin II për lëshim hap pas hapi. Në të dyja rastet, valvulat humbasin fuqinë, valvula e lëshimit hapet, duke lëshuar ajrin nga dhoma e punës në atmosferë. Diafragma, e mbështetur nga poshtë nga presioni në cilindrin e frenave, lëviz lart, duke hapur valvulën e shkarkimit përmes së cilës ajri del nga cilindri i frenave
Aksioni i EVR 305 gjatë pushimeve
Nëse, kur lëshohet në pozicionin e dytë, doreza vendoset përsëri në tavan, ajri do të ndalojë të rrjedhë jashtë dhomës së punës dhe zbrazja e TC do të ndodhë derisa presioni në të të jetë i barabartë me presionin e mbetur në punë. dhoma. Kjo arrin mundësinë e lëshimit hap pas hapi.
Ky fren elektro-pneumatik ka një sërë veçorish. Së pari, nëse linja EPT prishet, frenat do të lirohen. Në këtë rast, shoferi, pasi kryen një sërë veprimesh të detyrueshme të përshkruara nga udhëzimet, kalon në përdorimin e frenave pneumatike. Kjo do të thotë, EPT nuk është një frenim automatik. Ky është një pengesë e këtij sistemi.
Së dyti, kur EPT është në punë, shpërndarësi i zakonshëm i ajrit është në pozicionin e lëshimit, pa pushuar së thithur rrjedhjet nga rezervuari i rezervës. Ky është një plus, pasi siguron pashtershmërinë e frenave elektro-pneumatike.
Së treti, ky dizajn nuk ndërhyn fare në funksionimin e një distributori konvencional të ajrit. Nëse EPT është i fikur, atëherë BP, duke mbushur cilindrin e frenave, fillimisht do të mbushë zgavrën e majtë të valvulës së çelësit, duke lëvizur spinën në të djathtas, duke hapur rrugën që ajri nga rezervuari rezervë të hyjë në cilindrin e frenave. .
Kështu duket funksionimi i sistemeve të përshkruara nga kabina e shoferit:
Përfundim
Doja të shtrydhja pajisjet e frenimit të ngarkesave në të njëjtin artikull, por jo, kjo temë kërkon një diskutim të veçantë, pasi pajisjet e frenimit të ngarkesave janë shumë më komplekse, ato përdorin zgjidhje dhe truket teknike shumë më të sofistikuara, për shkak të specifikave të funksionimit të mjeteve lëvizëse të mallrave .
Sa i përket frenave të pasagjerëve, marrëdhënia e tij me frenat Westinghouse kompensohet nga zgjidhje teknike shtesë, të cilat në mjetet lëvizëse vendase ofrojnë tregues të pranueshëm të performancës, një nivel sigurie dhe prodhimtari të mirëmbajtjes dhe riparimit. Do të jetë interesante të krahasohet me "si po shkon atje" jashtë vendit. Ne do të krahasojmë, por pak më vonë. Faleminderit per vemendjen!
PS: Faleminderit Roman Biryukov për materialin fotografik, si dhe faqen , nga e cila është marrë materiali ilustrues.
Burimi: www.habr.com