Ne raportuam probleme me MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), i cili është krijuar për të ndihmuar në heshtje pilotët të fluturojnë aeroplanët Boeing 737 Max në modalitetin manual (kur autopiloti është i fikur). Besohet se ishte ajo që çoi në dy rrëzimet e fundit të avionit me këtë makinë. Së fundmi, Administrata Federale e Aviacionit të SHBA (FAA) dërgoi për rishikim një patch softuerësh të krijuar nga specialistët e Boeing, në mënyrë që avionët të mos ngrihen për një kohë të gjatë as mbi Amerikë. Aktualisht po zhvillohet një hetim për rrëzimin e Boeing-ut etiopian më 10 mars dhe Reuters, duke cituar burimet e tij, raportoi se sistemi MCAS u aktivizua përsëri pasi pilotët e kishin fikur dhe e kishin futur avionin në zhytje.
Dy burime thanë se një raport paraprak etiopian mbi përplasjen duhet të publikohet brenda disa ditësh dhe mund të përfshijë prova se sistemi MCAS ishte aktivizuar deri në katër herë përpara se 737 Max të binte në tokë. Një burim i tretë u tha gazetarëve se softueri filloi përsëri pasi pilotët e fikën, por shtoi se kishte vetëm një episod kyç në të cilin MCAS e futi avionin në një zhytje përpara rrëzimit. Me sa duket, softueri filloi të funksiononte përsëri pa ndërhyrjen njerëzore.
Në një deklaratë për gazetarët mbi të dhënat, Boeing tha: "Ne kërkojmë kujdes dhe të mos bëjmë supozime ose të nxjerrim përfundime rreth rezultateve përpara se të dhënat e fluturimit dhe raporti paraprak të publikohen". Sistemi MCAS është aktualisht në qendër të skandalit rreth rrëzimit të Fluturimit etiopian 302 dhe rrëzimit të Lion Air në Indonezi pesë muaj më parë - përplasje që vranë gjithsej 346 njerëz.
Aksionet janë të larta: Boeing 737 Max është avioni më i shitur i kompanisë, me gati 5000 porosi tashmë. Dhe tani flota e avionëve të shitur vazhdon të qëndrojë boshe në mbarë botën. Rifillimi i fluturimeve varet nga roli që ka luajtur dizajni i avionit në përplasje, megjithëse hetuesit po shikojnë gjithashtu veprimet e linjave ajrore, ekuipazhet dhe masat rregullatore. Boeing po kërkon të përditësojë softuerin e tij MCAS dhe të prezantojë programe të reja të trajnimit të pilotëve.
Më parë u raportua se në të dyja përplasjet problemi mund të lidhej me funksionimin e gabuar të MCAS, i cili udhëhiqej nga të dhënat e gabuara të këndit të sulmit nga një prej dy sensorëve të avionit. Tani hetimi thuhet se ka arritur në përfundimin se në rastin etiopian, MCAS fillimisht u paaftë si duhet nga pilotët, por më pas rifilloi dërgimin e udhëzimeve automatike te stabilizatori, i cili e futi avionin në zhytje.
Pas aksidentit në Indonezi, Boeing lëshoi udhëzime për pilotët duke përshkruar procedurën për çaktivizimin e MCAS. Kërkon që pas mbylljes dhe deri në fund të fluturimit ekuipazhi të mos e ndezë këtë sistem. Wall Street Journal raportoi më parë se pilotët fillimisht ndoqën procedurat e urgjencës së Boeing, por më vonë i braktisën ato ndërsa u përpoqën të rifitonin kontrollin e avionit. Thuhet se çaktivizimi i sistemit nuk e ndalon plotësisht MCAS-in, por prish lidhjen midis softuerit, i cili vazhdon të lëshojë udhëzime të pasakta për stabilizuesin dhe kontrollin aktual të avionit. Studiuesit tani po hetojnë nëse ka kushte në të cilat MCAS mund të riaktivizohet automatikisht pa dijeninë e pilotëve.
Analisti Bjorn Fehrm sugjeroi në blogun e tij se pilotët mund të kenë dështuar në heqjen manuale të stabilizatorit nga pozicioni i zhytjes. Kështu që ata mund të kenë vendosur të riaktivizojnë MCAS në përpjekje për të vendosur stabilizuesin në pozicionin e tyre dhe sistemi thjesht nuk do t'i linte ta bënin atë. Ekspertët e sigurisë, megjithatë, theksojnë se hetimi është larg përfundimit dhe shumica e aksidenteve të aviacionit shkaktohen nga një kombinim i faktorëve njerëzorë dhe teknikë.
Burimi: 3dnews.ru