Да ли је могуће хаковати авион?

Када летите на пословном путу или на одмору, да ли сте се икада запитали колико је безбедно у савременом свету дигиталних претњи? Неки савремени авиони се зову компјутери са крилима, ниво продора компјутерске технологије је толико висок. Како се штите од хакова? Шта пилоти могу да ураде у овом случају? Који други системи могу бити угрожени? О томе је на свом каналу МенТоур Пилот говорио активни пилот, капетан Боинга 737 са више од 10 хиљада сати налета.

Дакле, хаковање система авиона. Последњих година овај проблем постаје све ургентнији. Како авиони постају компјутеризованији и повећава се обим података који се размењују између њих и земаљских служби, повећава се вероватноћа да ће нападачи покушати различите нападе. Произвођачи авиона знају за ово већ дуги низ година, али раније ове информације нису посебно преношене нама, пилотима. Међутим, чини се да су се ова питања још увек решавала на корпоративном нивоу.

Шта чујеш тамо?..

Још 2015. године, Министарство за унутрашњу безбедност САД објавило је извештај да су успели да хакују системе сопственог Боинга 757 док је био на земљи. Хаковање је укључивало употребу широко доступних алата који су могли да се прођу кроз безбедносне контроле. Продор је остварен преко система радио везе. Наравно, нису пријавили које системе су успели да хакују. У ствари, нису пријавили ништа, осим да су могли да добију приступ авиону.

Такође 2017. године појавила се порука независног хакера Рубена Сантамарте. Он је известио да је изградњом малог примопредајника и постављањем антене у свом дворишту успео да продре у системе забаве авиона који лете изнад њега.

Све нас то доводи до чињенице да још увек постоји нека опасност. Дакле, чему провалници могу приступити, а шта не могу? Да бисмо ово разумели, хајде да прво разумемо како функционишу рачунарски системи у авиону. Прво што вреди напоменути је да су најсавременије летелице уједно и најкомпјутеризованије. Борд компјутери обављају скоро све операције, од позиционирања контролних површина (кормила, летвица, закрилаца...) до слања информација о лету.

Али треба имати на уму да су произвођачи авиона добро свесни ове карактеристике дизајна савремених авиона, па су стога у свој дизајн уградили сајбер безбедност. Стога су системи којима приступате са задњег дела седишта испред и системи који контролишу лет потпуно одвојени. Они су физички одвојени у простору, раздвојени инфраструктурно, користе различите системе, различите програмске језике - генерално, заиста потпуно. Ово је учињено тако да се не остави могућност приступа контролним системима преко система за забаву у возилу. Дакле, ово можда није проблем на савременим авионима. Боеинг, Аирбус, Ембраер су свесни ове претње и континуирано раде на томе да остану корак испред хакера.

Напомена преводиоца: било је извештаја да су програмери Боинга 787 и даље желели да физички комбинују ове системе и створе виртуелно раздвајање мрежа. Ово би уштедело тежину (уграђени сервери) и смањило број каблова. Међутим, регулаторни органи су одбили да прихвате овај концепт и натерали су да се одржи „традиција“ физичког раздвајања.

Укупна слика изгледа мало лошије ако узмемо читав низ авиона. Радни век авиона достиже 20-30 година. А ако се осврнемо на компјутерску технологију пре 20-30 година, биће сасвим другачије. Скоро је као да видите диносаурусе како ходају около. Дакле, у авионима као што је 737 којим ја летим или Ербас 320, наравно, биће компјутерски системи који нису пажљиво дизајнирани да издрже хакере и сајбер нападе. Али постоји светла страна - нису биле компјутеризоване и интегрисане као модерне машине. Дакле, системи које смо инсталирали на 737 (не могу да причам о Ербасу, јер нисам упознат са њима) су углавном дизајнирани да нам преносе навигационе податке. Немамо фли-би-вире систем управљања. На нашим 737с кормило је још увек повезано са контролним површинама. Дакле, да, можда је могуће да нападачи утичу на ажурирање података у нашим навигационим системима, на пример, али бисмо то врло брзо приметили.

Ми контролишемо авион не само на основу уграђеног ГПС-а, већ користимо и традиционалне навигационе системе, стално упоређујемо податке из различитих извора. Поред ГПС-а, ово су и земаљски радио фарови и удаљености до њих. Имамо систем који се зове ИРС. У суштини, ово су ласерски жироскопи који примају податке у реалном времену и упоређују их са ГПС-ом. Дакле, ако изненада нешто пође по злу са једним од система доступних за напад, приметићемо то врло брзо и пребацити се на други.

Системи на возилу

Који други потенцијални циљеви напада вам падају на памет? Први и најочигледнији је систем за забаву у лету. У неким авио-компанијама, преко њега купујете приступ Ви-Фи-у, наручујете храну итд. Такође, сам Ви-Фи на броду може бити мета нападача; у том погледу, може се упоредити са било којом јавном приступном тачком. Вероватно знате да ако користите јавне мреже без ВПН-а, могуће је доћи до ваших података – личних података, фотографија, сачуваних Ви-Фи лозинки, као и свих других лозинки, података о банковним картицама и тако даље. Искусном хакеру неће бити тешко да дође до ових информација.

Сам уграђени систем забаве је другачији у овом погледу, јер... је независан скуп хардверских компоненти. А ови рачунари, желим још једном да вас подсетим, ни на који начин нису повезани нити су у интеракцији са системима управљања авионом. Међутим, то не значи да хаковање система за забаву не може створити озбиљне проблеме. На пример, нападач би потенцијално могао да пошаље обавештења апсолутно свим путницима у кабини, обавештавајући, на пример, да је контрола над авионом заплењена. Ово ће створити панику. Или обавештења о проблемима са авионом, или било које друге дезинформације. То ће свакако бити шокантно и застрашујуће, али ни на који начин неће бити опасно. Будући да таква могућност потенцијално постоји, произвођачи предузимају све могуће мере инсталирањем заштитних зидова и неопходних протокола како би спречили овакве проблеме.

Дакле, можда су најугроженији систем за забаву у лету и Ви-Фи. Међутим, Ви-Фи обично обезбеђује спољни оператер, а не сама авио-компанија. И управо он брине о сајбер безбедности услуге коју пружа.

Следеће што ми пада на памет су таблете за летење пилота. Када сам први пут почео да летим, сви наши приручници су били папирни. На пример, упутство за употребу са свим правилима, неопходним процедурама, упутство за навигацију са рутама у ваздуху у случају да их заборавимо, навигационе и прилазне карте у зони аеродрома, мапе аеродрома - све је било на папиру. А ако би се нешто променило, морали сте да пронађете праву страницу, да је откинете, замените ажурираном, забележите да је замењена. Генерално, пуно посла. Дакле, када смо почели да добијамо летве, било је невероватно. Једним кликом све ово се може брзо преузети, са свим најновијим ажурирањима, у било ком тренутку. Истовремено, било је могуће примати временску прогнозу, нове планове лета – све је могло да се пошаље на таблет.

Али. Сваки пут када се негде повежете, постоји могућност инфилтрације треће стране. Авиокомпаније су свесне ситуације, као и ваздухопловне власти. Зато не смемо све да радимо електронски. Морамо имати папирне планове лета (међутим, овај захтев се разликује од авио-компаније до авио-компаније) и морамо имати њихову резервну копију. Поред тога, ни под којим околностима нам није дозвољено да инсталирамо било шта осим апликација које су одобриле и одобрене авио-компаније на ваш таблет. Неке авио-компаније користе иПад, неке користе наменске уређаје (оба имају своје предности и недостатке). У сваком случају, све је то строго контролисано, а пилоти ни на који начин не могу да ометају рад таблета. Ово је први. Друго, не смемо да их повезујемо ни са чим док смо у ваздуху. Ми (барем у мојој авио-компанији) не можемо да се повежемо на Ви-Фи на броду након полетања. Не можемо чак ни да користимо иПад уграђен ГПС. Чим затворимо врата, таблете пребацујемо у авионски режим и од тог тренутка не би требало да буде опција за ометање њиховог рада.

Ако неко на неки начин поремети или омета целу мрежу авиопревозника, приметићемо то након повезивања на земљи. А онда можемо отићи у собу за посаду на аеродрому, одштампати папирне дијаграме и ослонити се на њих током лета. Ако се нешто деси са једном од таблета, имамо другу. У најгорем случају, ако оба таблета не раде, имамо све податке потребне за лет у компјутеру на возилу. Као што видите, овај проблем користи троструко реосигурање приликом решавања истог проблема.

Следеће могуће опције су системи за надзор и контролу у возилу. На пример, раније поменути навигациони систем и систем контроле лета. О другим произвођачима, опет, не могу ништа да кажем, само за 737, којим и сам возим. А у његовом случају, из компјутеризоване – навигациона база података која садржи, како само име каже, навигационе информације, базе података о земљиној површини. Они могу доживети неке промене. На пример, када инжењер ажурира софтвер на рачунару на возилу, може да се учита измењена или оштећена датотека. Али ово ће се брзо појавити, јер... авион се стално проверава. На пример, ако мотор поквари, ми то видимо. У овом случају, ми, наравно, не полетимо и тражимо од инжењера да провере.

Ако дође до квара, добићемо сигнал упозорења да се неки подаци или сигнали не поклапају. Авион стално унакрсно проверава различите изворе. Дакле, ако се након полетања покаже да је база података неисправна или оштећена, одмах ћемо сазнати за то и прећи на такозване традиционалне методе навигације.

Системи и услуге на земљи

Следе контрола ваздушног саобраћаја и аеродроми. Контролне услуге су базиране на земљи, а њихово хаковање ће бити лакше него хаковање авиона који се креће у ваздуху. Ако нападачи, на пример, некако искључе или искључе радар навигационог торња, могуће је прећи на такозвану процедуралну навигацију и процедурално одвајање авиона. Ово је спорија опција за рутирање авиона до аеродрома, тако да ће у прометним лукама попут Лондона или Лос Анђелеса представљати велики проблем. Али земаљске посаде ће и даље моћи да саставе авионе у „складиште“ у интервалима од 1000 стопа. (око 300 метара), и како једна страна прође одређену тачку, усмерите следећу да се приближи. И на овај начин ће аеродром бити испуњен процедуралним средствима, а не помоћу радара.

Ако је радио систем погођен, постоји резервни систем. Као и посебна међународна фреквенција, којој се такође може приступити. Или се авион може пребацити у другу јединицу контроле летења, која ће контролисати прилаз. Постоји редунданција у систему и алтернативним чворовима и системима који се могу користити ако је један нападнут.

Исто важи и за аеродроме. Ако је аеродром нападнут и нападачи онеспособе, рецимо, навигациони систем или светла писте или било шта друго на аеродрому, ми ћемо то одмах приметити. На пример, ако не можемо да комуницирамо са њима или да конфигуришемо помоћне навигационе инструменте, видећемо да постоји проблем, а наш главни екран лета ће показати посебне заставице да систем за инструментално слетање не ради, или да навигациони систем не ради, у том случају ћемо једноставно прекинути приступ. Дакле, ова ситуација не представља никакву опасност. Наравно, и ми ћемо бити изнервирани, као и ви, ако завршимо на другом месту од онога где смо летели. У систем је уграђена довољна редунданција, авион има довољно резерви горива. А ако ова група хакера није напала целу земљу или регион, што је веома, изузетно тешко изводљиво, неће бити опасности по летелицу.

Нешто друго?

Ово је вероватно све што ми пада на памет у вези са могућим нападима. Постојао је извештај ФБИ-јевог сајбер стручњака који је навео да је могао да приступи компјутерима за контролу лета помоћу система за забаву. Тврдио је да је умео мало да "улети" авионом (његове речи, не моје), али то никада није потврђено и против човека није подигнута оптужница. Да је то заиста урадио (не разумем зашто би то неко урадио док је био у истом авиону), против њега би била подигнута оптужница за угрожавање живота људи. Ово ме наводи да верујем да су то највероватније гласине и измишљотине. И, као што сам већ рекао, према произвођачима, не постоји физички начин да се повежете са система за забаву у возилу на контролни систем.

И као што рекох на почетку, ако бисмо ми, пилоти, приметили да неки од система, на пример, навигација, даје нетачне податке, прешли бисмо на коришћење других извора података – оријентире, ласерске жироскопе итд. Ако контролне површине не реагују, постоје опције у истом 737. Аутопилот се лако може онемогућити, у ком случају рачунар не би требало ни на који начин да утиче на понашање летелице. А чак и ако хидраулика поквари, авионом се и даље може управљати као огромном Цесном уз помоћ каблова физички повезаних са воланом. Тако да увек имамо опције да контролишемо летелицу ако сама летелица није структурно оштећена.

У закључку, хаковање авиона преко ГПС-а, радио канала итд. теоретски могуће, али би то захтевало невероватну количину посла, много планирања, координације и доста опреме. И не заборавите да се, у зависности од висине, авион креће брзином од 300 до 850 км/х.

Шта знате о могућим векторима напада на авијацију? Не заборавите да поделите у коментарима.

Неки огласи 🙂

Хвала вам што сте остали са нама. Да ли вам се свиђају наши чланци? Желите да видите још занимљивијег садржаја? Подржите нас тако што ћете наручити или препоручити пријатељима, ВПС у облаку за програмере од 4.99 УСД, јединствени аналог сервера почетног нивоа, који смо ми измислили за вас: Цела истина о ВПС (КВМ) Е5-2697 в3 (6 језгара) 10ГБ ДДР4 480ГБ ССД 1Гбпс од 19 долара или како делити сервер? (доступно са РАИД1 и РАИД10, до 24 језгра и до 40 ГБ ДДР4).

Делл Р730кд 2 пута јефтинији у Екуиник Тиер ИВ дата центру у Амстердаму? Само овде 2 к Интел ТетраДеца-Цоре Ксеон 2к Е5-2697в3 2.6ГХз 14Ц 64ГБ ДДР4 4к960ГБ ССД 1Гбпс 100 ТВ од 199 УСД у Холандији! Делл Р420 - 2к Е5-2430 2.2Гхз 6Ц 128ГБ ДДР3 2к960ГБ ССД 1Гбпс 100ТБ - од 99 долара! Читали о Како изградити инфраструктурну корпорацију. класе уз коришћење Делл Р730кд Е5-2650 в4 сервера у вредности од 9000 евра за пени?

Извор: ввв.хабр.цом