Време је да разговарамо о уређајима дизајнираним за контролу кочница. Ови уређаји се називају „славине“, иако их је дуг пут еволуције одвео прилично далеко од славина у познатом свакодневном смислу, претварајући их у прилично сложене пнеуматске уређаје за аутоматизацију.

Стари добри вентил 394 се још увек користи на возним средствима

1. Кранови руковаоца - кратак увод

По дефиницији

Вентил машиновође - уређај (или скуп уређаја) дизајниран да контролише величину и брзину промене притиска у кочионој линији воза

Дизалице за машиновође које се тренутно користе могу се поделити на уређаје за директно управљање и дизалице за даљинско управљање.

Уређаји за директно управљање су класици жанра, уграђени на огромну већину локомотива, вишеструких возова, као и на возна средства специјалне намене (разна друмска возила, вагоне итд.) бр.394 и конв. бр. 395. Први од њих, приказан на КДПВ-у, постављен је на теретне локомотиве, други - на путничке локомотиве.

У пнеуматском смислу, ове дизалице се уопште не разликују једна од друге. Односно, апсолутно идентично. Вентил 395 на горњем делу има, заједно са њим изливен, отвор са две навојне рупе, где је уграђена „кантица“ електропнеуматског контролера кочнице

395. кран руковаоца у свом природном станишту


Ови уређаји су најчешће фарбани јарко црвеном бојом, што указује на њихов изузетан значај и посебну пажњу коју треба да им посвети како локомотивско особље тако и техничко особље које опслужује локомотиву. Још један подсетник да су кочнице у возу све.

Доводни цев (ПМ) и кочиони вод (ТМ) су директно повезани са овим уређајима и окретањем ручке се директно контролише проток ваздуха.

Код дизалица на даљинско управљање није сама дизалица та која се уграђује на конзолу возача, већ такозвани управљачки контролер, који преко дигиталног интерфејса преноси команде до посебног електричног пнеуматског панела, који је инсталиран у машинском одељењу бр. локомотиву. Домаћи возни парк користи возачеву дуготрајну дизалицу. број 130, који већ дуже време улази у возни парк.

Стање контролора крана. бр.130 на командној табли електролокомотиве ЕП20 (десно, поред манометра)


Пнеуматски панел у машинском одељењу електричне локомотиве ЕП20


Зашто је то урађено на овај начин? Да би, поред ручне контроле кочница, стандардно постоји могућност аутоматског управљања, на пример из система аутоматског управљања воза. На локомотивама опремљеним дизалицом 394/395 то је захтевало уградњу посебног прикључка на дизалицу. Како је планирано, 130. дизалица је интегрисана у систем управљања возом преко ЦАН магистрале, која се користи на домаћим возним парковима.

Зашто сам овај уређај назвао дуготрпљивим? Јер сам био директан сведок његовог првог појављивања на возним парковима. Такви уређаји су инсталирани на првим бројевима нових руских електричних локомотива: 2ЕС5К-001 Ермак, 2ЕС4К-001 Дончак и ЕП2К-001.

2007. године учествовао сам на сертификационим испитивањима електричне локомотиве 2ЕС4К-001. На овој машини је уграђен 130. кран. Међутим, већ тада се говорило о његовој ниској поузданости, штавише, ово чудо технологије могло је спонтано да отпусти кочнице. Због тога су га врло брзо напустили и „Ермаки”, „Дончак” и ЕП2К су кренули у производњу са 394 и 395 дизалицама. Напредак је одложен док се нови уређај није финализирао. Ова дизалица се вратила у Новочеркаске локомотиве тек са почетком производње електричне локомотиве ЕП20 2011. године. Али „Ермаки“, „Дончак“ и ЕП2К нису добили нову верзију овог крана. ЕП2К-001, иначе, са 130. дизалицом, сада труне у резервној бази, како сам недавно сазнао са снимка једног напуштеног железничког вентилатора.

Међутим, железничари немају потпуно поверење у такав систем, па су све локомотиве опремљене вентилом 130 опремљене и резервним контролним вентилима, који омогућавају, у поједностављеном режиму, да директно контролишу притисак у кочионој линији.

Резервни контролни вентил кочнице у кабини ЕП20


Други контролни уређај је такође инсталиран на локомотивама - помоћни кочни вентил (КВТ), дизајниран да контролише кочнице локомотиве, без обзира на кочнице воза. Ево га, лево од железничке дизалице

Стање помоћног кочионог вентила. бр. 254


На фотографији је класичан помоћни кочиони вентил, стање. бр. 254. Још увек се поставља на многим местима, како на путничким тако и на теретним локомотивама. За разлику од кочница на вагону, кочиони цилиндри на локомотиви никад се не пуне директно из резервног резервоара. Иако су на локомотиви уграђени и резервни резервоар и разводник ваздуха. Генерално, кочиони круг локомотиве је сложенији, због чињенице да на локомотиви има више кочионих цилиндара. Њихова укупна запремина је знатно већа од 8 литара, тако да неће бити могуће напунити их из резервног резервоара до притиска од 0,4 МПа - потребно је повећати запремину резервног резервоара, а то ће повећати време његовог пуњења у поређењу са на уређаје за пуњење у аутомобилу.

На локомотиви, ТЦ се пуне из главног резервоара, било преко помоћног кочионог вентила, или преко прекидача притиска, којим управља дистрибутер ваздуха којим управља вентил машиновође.

Дизалица 254 има посебност да и сама може да ради као пресостат, омогућавајући отпуштање (етапно!) кочница локомотиве када се воз кочи. Ова шема се назива коло за укључивање КВТ-а као репетитора и користи се на теретним локомотивама.

Помоћни кочни вентил се користи приликом маневарских кретања локомотиве, као и за осигурање воза након заустављања и приликом паркирања. Одмах након заустављања воза, овај вентил се поставља у последњи положај кочења, а кочнице на возу се отпуштају. Кочнице локомотиве су способне да држе и локомотиву и воз на прилично озбиљном нагибу.

На савременим електричним локомотивама, као што је ЕП20, уграђују се и други КВТ, на пример конв. бр. 224

Стање помоћног кочионог вентила. бр.224 (десно на посебном панелу)

2. Дизајн и принцип рада дизалице возача конд. број 394/395

Дакле, наш херој је стара, доказана временом и милионима километара пута, дизалица 394 (и 395, али је слична, па ћу о једном од уређаја, имајући у виду други). Зашто овај, а не модерни 130? Прво, славина 394 је данас чешћа. И друго, 130. кран, тачније његова пнеуматска плоча, у принципу је сличан старом 394.

Возачка дизалица конд. бр. 394: 1 — основа дршке издувног вентила; 2 — доњи део тела; 3 - заптивна крагна; 4 - опруга; 5 — издувни вентил; 6 — чаура са седиштем издувног вентила; 7 - изједначујући клип; 8 — заптивна гумена манжетна; 9 — заптивни месингани прстен; 10 — тело средњег дела; 11 — тело горњег дела; 12 — калем; 13 — управљачка ручка; 14 — брава ручке; 15 - матица; 16 — стезни вијак; 17 — штап; 18 — опруга калема; 19 — перач под притиском; 20 — монтажни клинови; 21 — клин за закључавање; 22 - филтер; 23 — опруга доводног вентила; 24 - доводни вентил; 25 — чаура са седиштем доводног вентила; 26 — дијафрагма мењача; 30 — опруга за подешавање мењача; 31 — чаша за подешавање мењача


Како Вам се допада? Озбиљан уређај. Овај уређај се састоји од горњег (калем) дела, средњег (средњег) дела, доњег (еквилајзер) дела, стабилизатора и мењача. Мењач је приказан доле десно на слици, посебно ћу показати стабилизатор

Стање стабилизатора крана возача. бр. 394: 1 - утикач; 2 — опруга пригушног вентила 3 ​​— пригушна клапна; 4 — седиште пригушног вентила; 5 - калибрисана рупа пречника 0,45 мм; 6 - дијафрагма; 7 — тело стабилизатора; 8 — нагласак; 10 — опруга за подешавање; 11 — подешавање стакла.

Режим рада славине се подешава окретањем ручке, која ротира калем који је чврсто самљевен (и темељно подмазан!) до огледала у средњем делу славине. Постоји седам одредби, обично су означене римским бројевима

• И - одмор и вежбање
• ИИ - воз
• ИИИ - преклапање без довода цурења у кочионој линији
• ИВ - преклапање са доводом цурења из кочионог вода
• Ва - споро кочење
• В - кочење сервисним темпом
• ВИ - кочење у случају нужде

У режимима вуче, вожње и паркирања, када нема потребе да се активирају кочнице воза, ручица крана је постављена у други положај. воз положај.

Калем и огледало калема садрже канале и калибрисане рупе кроз које, у зависности од положаја дршке, струји ваздух из једног дела уређаја у други. Овако изгледа калем и његово огледало

Поред тога, возачка дизалица 394 је повезана са тзв додатни резервоар за гориво (УР) запремине 20 литара. Овај резервоар је регулатор притиска у кочионој линији (ТМ). Притисак који је уграђен у резервоар за изједначавање одржаваће се изједначујућим делом славине возача и у кочионом воду (осим положаја И, ИИИ и ВИ ручице).

Притисци у резервоару за изједначавање и кочионој линији су приказани на контролним манометрима постављеним на инструмент табли, обично близу вентила возача. Често се користи манометар са две тачке, на пример овај

Црвена стрелица показује притисак у кочионој линији, црна стрелица показује притисак у пренапонском резервоару


Дакле, када је дизалица у возном положају, тзв притисак пуњења. За вишејединична возна средства и путничке возове са локомотивском вучом, његова вредност је обично 0,48 - 0,50 МПа, за теретне возове 0,50 - 0,52 МПа. Али најчешће је то 0,50 МПа, исти притисак се користи на Сапсану и Ласточки.

Уређаји који одржавају притисак пуњења у УР су редуктор и стабилизатор крана, који раде потпуно независно један од другог. Шта ради стабилизатор? Континуирано испушта ваздух из резервоара за изједначавање кроз калибрисани отвор пречника 0,45 мм у његовом телу. Непрекидно, не прекидајући овај процес ни на тренутак. Ослобађање ваздуха кроз стабилизатор се дешава строго константном брзином, коју одржава вентил за гас унутар стабилизатора - што је нижи притисак у резервоару за изједначавање, то се вентил за гас лагано отвара. Ова брзина је много нижа од брзине радног кочења и може се подесити окретањем чашице за подешавање на телу стабилизатора. Ово се ради да би се елиминисало у пренапонском резервоару суперцхаргер (то јест, прекорачење) притиска.

Ако ваздух из резервоара за изједначавање стално одлази кроз стабилизатор, онда ће пре или касније све отићи? Отишао бих, али ми мењач није дозволио. Када притисак у УР падне испод нивоа пуњења, вентил за напајање у редуктору се отвара, повезујући резервоар за изједначавање са доводном линијом, допуњавајући довод ваздуха. Тако се у резервоару за изједначавање, у другом положају ручке вентила, константно одржава притисак од 0,5 МПа.

Овај процес најбоље илуструје овај дијаграм

Дејство дизалице машиновође у ИИ (воз) позицији: ГР - главни резервоар; ТМ - кочни вод; УР - пренапонски резервоар; Ат - атмосфера


Шта је са кочионом линијом? Притисак у њему се одржава једнак притиску у резервоару за изједначавање помоћу изједначујућег дела вентила, који се састоји од изједначујућег клипа (у центру дијаграма), доводног и излазног вентила, који покреће клип. Шупљина изнад клипа комуницира са пренапонски резервоаром (жута област), а испод клипа са кочионом линијом (црвена област). Када се притисак у УР повећа, клип се помера надоле, повезујући кочиони вод са доводним, изазивајући повећање притиска у њему све док притисак у ТМ и притисак у УР не постану једнаки.

Када се притисак у резервоару за изједначавање смањи, клип се помера нагоре, отварајући издувни вентил, кроз који ваздух из кочионог вода излази у атмосферу, све до, опет, када се притисци изнад и испод клипа изједначе.

Тако се у положају воза одржава притисак у кочионој линији једнак притиску пуњења. У исто време, цури се из њега, јер, и стално говорим о томе, у њему сигурно и увек има цурења. Исти притисак се успоставља и у резервним резервоарима вагона и локомотиве, а одводе се и цурења.

Да би активирао кочнице, возач поставља ручицу крана у положај В - кочење у радном темпу. У овом случају, ваздух се испушта из резервоара за изједначавање кроз калибрисани отвор, обезбеђујући брзину пада притиска од 0,01 - 0,04 МПа у секунди. Процес контролише возач помоћу мерача притиска пренапонског резервоара. Док је ручица вентила у положају В, ваздух напушта резервоар за изједначавање. Клип за изједначавање се активира, подиже се и отвара вентил за отпуштање, ослобађајући притисак из кочионог вода.

Да би зауставио процес испуштања ваздуха из резервоара за изједначавање, оператер поставља ручку вентила у положај преклапања - ИИИ или ИВ. Процес испуштања ваздуха из резервоара за изједначавање, а самим тим и из кочионог вода, престаје. Овако се изводи фаза радног кочења. Ако кочнице нису довољно ефикасне, врши се још један корак; за то се рукохват крана оператера поново помера у положај В.

У нормалном званичник Приликом кочења, максимална дубина пражњења кочионог вода не би требало да прелази 0,15 МПа. Зашто? Прво, нема смисла испуштати дубље - због односа запремине резервног резервоара и кочионог цилиндра (БЦ) на аутомобилима, притисак већи од 0,4 МПа неће се створити у БЦ. А пражњење од 0,15 МПа управо одговара притиску од 0,4 МПа у кочионим цилиндрима. Друго, дубље пражњење је једноставно опасно - са ниским притиском у кочионој линији, време пуњења резервних резервоара ће се повећати када се кочница отпусти, јер се пуне управо из кочионе линије. То јест, такве радње су испуњене исцрпљивањем кочнице.

Радознали читалац ће се запитати - која је разлика између плафона на позицијама ИИИ и ИВ?

У положају ИВ, калем вентила покрива апсолутно све рупе у огледалу. Редуктор не храни резервоар за изједначавање и притисак у њему остаје прилично стабилан, јер су цурења из УР-а изузетно мала. Истовремено, клип за изједначавање наставља да ради, допуњавајући цурење из кочионог вода, одржавајући у њему притисак који је успостављен у резервоару за изједначавање након последњег кочења. Стога се ова одредба назива „преклапање са доводом цурења из кочионог вода“

У положају ИИИ, калем вентила комуницира једни са другима са шупљинама изнад и испод клипа за изједначавање, што блокира рад тела за изједначавање - притисци у обе шупљине истовремено падају брзином цурења. Ово цурење се не допуњава еквилајзером. Због тога се трећа позиција вентила назива „преклапање без довода цурења из кочионог вода“

Зашто постоје два таква положаја и какво преклапање користи возач? И једно и друго, зависно од ситуације и врсте сервиса локомотиве.

При управљању путничким кочницама, према упутству, возач је дужан да вентил постави у ИИИ положај (кров без напајања) у следећим случајевима:

• При праћењу сигнала забране
• Приликом управљања ЕПТ после прве фазе контролног кочења
• При спуштању низ стрму падину или у ћорсокак

У свим овим ситуацијама, спонтано отпуштање кочница је неприхватљиво. Како се то може догодити? Да, врло је једноставно - дистрибутери ваздуха за путнике раде на разлици између два притиска - у кочионом воду и у резервном резервоару. Када се притисак у кочионој линији повећа, кочнице се потпуно отпуштају.

Сада замислимо да смо кочили и ставили га у позицију ИВ, када вентил доводи цурење из кочионог вода. И у ово време неки идиот у предворју мало отвори па затвори запорни вентил - нитков се игра около. Возачев вентил апсорбује ово цурење, што доводи до повећања притиска у кочионој линији, а сувозачев разводник ваздуха, осетљив на ово, даје потпуно ослобађање.

На теретним камионима се углавном користи ИВ позиција - теретни ВР није толико осетљив на повећање притиска у ТМ и има озбиљније ослобађање. Положај ИИИ се поставља само ако постоји сумња на неприхватљиво цурење у кочионом воду.

Како се отпуштају кочнице? За потпуно отпуштање, ручица за руковање славине се поставља у положај И - отпуштање и пуњење. У овом случају, и резервоар за изједначавање и кочиони вод су повезани директно на доводни вод. Само пуњење резервоара за изједначавање се дешава кроз калибрисани отвор, брзим али прилично умереним темпом, што вам омогућава да контролишете притисак помоћу манометра. А кочиони вод се пуни кроз шири канал, тако да притисак тамо одмах скочи на 0,7 - 0,9 МПа (у зависности од дужине воза) и остаје све док се ручка вентила не постави у други положај. Зашто је то?

Ово се ради како би се велика количина ваздуха гурнула у кочиону линију, нагло повећавајући притисак у њој, што ће омогућити да талас ослобађања гарантовано стигне до последњег аутомобила. Овај ефекат се зове пулсно суперцхаргинг. Омогућава вам и да убрзате сам одмор и обезбедите брже пуњење резервних резервоара у возу.

Пуњење резервоара за изједначавање одређеном брзином омогућава вам да контролишете процес дозирања. Када притисак у њему достигне притисак пуњења (код путничких возова) или уз извесно прецењивање, у зависности од дужине воза (у теретним возовима), ручица машиновође се поставља у други положај воза. Стабилизатор елиминише прекомерно пуњење резервоара за изједначавање, а клип за изједначавање брзо чини притисак у кочионом воду једнак притиску у резервоару за изједначавање. Овако изгледа процес потпуног отпуштања кочница на притисак пуњења из угла возача

Степеновито отпуштање, у случају ЕПТ управљања или на теретним возовима у планинском режиму рада разводника ваздуха, врши се постављањем ручице вентила у XNUMX. позицију воза, након чега следи пребацивање на плафон.

Како се контролише електропнеуматска кочница? ЕПТ се контролише из истог оператерског крана, само 395, који је опремљен ЕПТ контролером. У овој „канти“, постављеној на врху осовине ручке, налазе се контакти који преко контролне јединице контролишу довод позитивног или негативног потенцијала, у односу на шине, на ЕПТ жицу, а такође уклањају овај потенцијал за ослобађање кочнице.

Када је ЕПТ укључен, кочење се врши постављањем дизалице возача у положај Ва – споро кочење. У овом случају, кочиони цилиндри се пуне директно из електричног дистрибутера ваздуха брзином од 0,1 МПа у секунди. Процес се прати помоћу мерача притиска у кочионим цилиндрима. Пражњење резервоара за изједначавање се дешава, али прилично споро.

ЕПТ се може отпустити постепено, постављањем вентила у позицију ИИ, или потпуно, постављањем у позицију И и повећањем притиска у УР за 0,02 МПа изнад нивоа притиска пуњења. Отприлике овако изгледа из угла возача

Како се врши кочење у случају нужде? Када је ручица вентила руковаоца постављена у положај ВИ, калем вентила отвара кочни вод директно у атмосферу кроз широки канал. Притисак пада са пуњења на нулу за 3-4 секунде. Притисак у резервоару се такође смањује, али спорије. Истовремено, на дистрибутерима ваздуха се активирају акцелератори кочења у случају нужде - сваки ВР отвара кочиони вод у атмосферу. Искре лете испод точкова, точкови проклизавају, упркос додавању песка испод њих...

За свако такво „убацивање шестог“ возач ће се суочити са анализом у депоу – да ли су његове радње оправдане упутствима Упутства за контролу кочница и Правила за технички рад возног парка, као и број локалних упутстава. Да не помињемо стрес који доживљава када „убацује шести“.

Зато, ако изађете на шине, провучете се испод блокаде прелаза у колима, запамтите да је жива особа, машиновођа, на крају одговорна за вашу грешку, глупост, хир и бахатост. А они људи који ће онда морати да одмотају црева са осовина гарнитура точкова, да скидају одсечене главе са вучних мењача...

Не желим никога да плашим, али ово је истина - истина исписана крвљу и колосалном материјалном штетом. Дакле, кочнице воза нису тако једноставне као што се чини.

Укупан

У овом чланку нећу разматрати рад помоћног кочионог вентила. Из два разлога. Прво, овај чланак је презасићен терминологијом и сувим инжењерством и једва се уклапа у оквире популарне науке. Друго, разматрање рада КВТ-а захтева коришћење описа нијанси пнеуматског кола кочница локомотиве, а ово је тема за посебну дискусију.

Надам се да сам овим чланком својим читаоцима унео сујеверни ужас... не, не, шалим се, наравно. Шалу на страну, мислим да је постало јасно да су системи за кочење возова читав комплекс међусобно повезаних и изузетно сложених уређаја, чији је дизајн усмерен на брзу и безбедну контролу возног парка. Уз то, заиста се надам да сам одвратио жељу да се зезам са локомотивском посадом играјући се кочионим вентилом. Бар за некога...

У коментарима ме траже да вам причам о Сапсану. Биће „Сов соко“, и то ће бити посебан, добар и велики чланак, са веома суптилним детаљима. Овај електрични воз ми је пружио кратак, али врло креативан период у животу, тако да заиста желим да причам о томе, а обећање ћу свакако испунити.

Желео бих да изразим своју захвалност следећим људима и организацијама:

1. Роман Бирјуков (Ромицх Руссиан Раилваис) за фотографски материјал на кабини ЕП20
2. Сајт ввв.помогала.ру — за дијаграме преузете из њиховог извора
3. Још једном Роми Бирјукову и Сергеју Авдонину за савете о суптилним аспектима рада кочница

Видимо се поново, драги пријатељи!

Извор: ввв.хабр.цом