Следећи пут, када се нађете на станици, одвојите минут своје пажње и посветите га натпису, тачно у средини на самом дну вагона, којим ћете бити одведени до следећег дуго очекиваног годишњи одмор. Овај натпис није овде случајно, он нам говори о истом тајанственом, конвенционалном броју разводника кочионог ваздуха који је инсталиран на овом аутомобилу.
Натпис је видљив чак и ако воз стоји на високом перону, па га немојте пропустити.

На овом аутомобилу - "Аммендорф", који је прошао велику рестаураторску поправку (КВР) у Тверском возном погону, дистрибутер ваздуха (ВР) конв. бр. 242 путнички тип. Сада је инсталиран на свим новим и „необложеним“ аутомобилима, замењујући ранији 292. ВР. Управо ови уређаји припадају породици кочионих уређаја о којима ћемо данас говорити.

1. Вестингхоусе Хеирс

Дистрибутери ваздуха путничког типа који се користе на пругама ширине 1520 мм представљају својеврсни компромис између једноставности дизајна наслеђеног од Вестингхоусе троструког вентила и захтева за безбедност саобраћаја. Они нису прошли тако дуг и драматичан развојни пут као њихове карго колеге.

Тренутно се користе два модела: дистрибутер ваздуха конв. бр. 292 и конв. ваздушног дистрибутера, који га убрзано замењује (барем у флоти Руских железница). бр. 242.

Ови уређаји се разликују по дизајну, али су скоро слични по својим радним својствима.Оба уређаја раде на разлици од два притиска - у кочионом воду (ТМ) и резервном резервоару (Р). Оба обезбеђују додатно пражњење кочионог вода током кочења: 292. испушта ТМ у посебну затворену комору (додатна комора за пражњење), запремине 1 литар, а 242. - директно у атмосферу. Оба уређаја су опремљена гасом за кочење у случају нужде. Оба уређаја немају степенасто отпуштање - отпуштају се одмах када притисак у ТМ порасте изнад притиска у зони паљења који је тамо успостављен након последњег кочења; како кажу, имају „меко“ отпуштање.

Недостатак поступног отпуштања надокнађује се чињеницом да оба уређаја не раде сами на аутомобилу (иако могу), већ заједно са електричним дистрибутером ваздуха конв. бр. 305, који уводи електричну контролу кочница, и радну комору са пнеуматским релејем, пружајући могућност поступног отпуштања.

Као пример, размотрите ВР 242, као модернији, као и ЕВР 305.

Потпуно нови ВР 242 на пнеуматском панелу у машинској просторији електричне локомотиве ЕП20


Исти постављен на путнички вагон


Хајде сада да пређемо на дизајн и принцип рада овог уређаја.

Дијаграм који објашњава уређај ВР 242: 1, 3, 6, 16 - калибрисане рупе; 2,4 - филтери; 5 — клип додатног граничника пражњења ТМ;
7, 10, 13, 21, 22 — опруге; 8 — издувни вентил; 9 — шупља шипка; 11 — главни клип; 12 — додатни испусни вентил; 14 — заустављање прекидача режима рада; 15 — клип прекидача режима рада; 17. 28 — шипке; 18 — кочни вентил; 19 — вентил за заустављање; 20 — заустављање прекидача за хитно кочење; 23, 26 — вентили; 24 - рупа; 25 — клип гаса за хитно кочење; 27 — вентил за ограничавање додатног пражњења; УК - комора за убрзање; ЗК - калем комора; МК - главна комора; ТМ - кочни вод, ЗР - резервни резервоар; ТЦ - кочиони цилиндар


Где почиње дистрибутер ваздуха? Почиње пуњењем, односно пуњењем комора самог разводника ваздуха и резервног резервоара компримованим ваздухом из кочионог вода. Ови процеси се дешавају када се локомотива покрене у депоу, када стоји без ваздуха, као и на свим вагонима, када су спојени са локомотивом, и отвори се крајњи вентил – воз се узима „на ваздух“. Хајде да ближе погледамо овај процес

Деловање БП 242 при пуњењу


Дакле, ваздух из кочионог вода, под притиском од 0,5 МПа, јури у уређај, пунећи комору У4 испод клипа за убрзање, затим иде уз канал (приказано црвено), кроз филтер 4, кроз канал А у главну комору. (МК), подупирући га испод главног клипа 11, подиже се, својом шупљом шипком 9 отвара издувни вентил 8, који комуницира шупљину кочионог цилиндра са атмосфером. Истовремено, ваздух из филтера, дуж аксијалног канала шипке 28, кроз калибрисани отвор 3, одлази у резервни резервоар (приказан жутом бојом), а одатле кроз канал у комору калема (СЦ) изнад главни клип 11.

Овај процес се наставља све док притисак у резервном резервоару, главној и колутној комори не буде једнак притиску пуњења у кочионој линији. Главни клип ће се вратити у неутрални положај, затварајући издувни вентил. Дистрибутер ваздуха је спреман за акцију.

Написаћу поново - притисак у ТМ-у је нестабилан, у њему има цурења, малих цурења, али увек постоје. То јест, притисак у ТМ се може смањити. Ако се притисак смањује брзином мањом од радне брзине, тада ваздух из коморе калема има времена да уђе у главну комору кроз лептир 3, главни клип остаје на месту и кочење се не дешава.

Када се притисак у кочионој линији смањи брзином радног кочења, притисак у кочионом вентилу опада довољно брзо да се главни клип помери наниже, под утицајем већег притиска у комори калема. Померајући се надоле, отвара се додатни испусни вентил 12.

Дејство БП 242 при кочењу: фаза додатног пражњења ТМ


Ваздух из главне коморе, кроз вентил 12 кроз канал К, кроз аксијални канал шипке 28, излази у атмосферу. Притисак у кочионој линији и главној комори опада још брже и клип 11 наставља своје кретање надоле.

Дејство БП 242 при кочењу: почетно пуњење кочионог цилиндра


Шупљи штап главног клипа 9 одмиче се од заптивке на издувном вентилу, чиме се отвара пут ваздуху из резервног резервоара, који кроз канал Б тече у комору калема, аксијални канал шипке 9, канал Д и прекидач режима пролази у кочиони цилиндар кроз канал Л. Истовремено исти ваздух пролази кроз канал Д у комору У2, притискајући клип 6, чиме се пресеца додатни испусни канал из атмосфере. Додатно пражњење се зауставља. Истовремено, шипка 28 клипа 6 се спушта, радијални канали у њему су блокирани гуменим манжетнама, што доводи до одвајања главне и калемове коморе. Ово повећава осетљивост разводника ваздуха на кочење - сада смањење притиска у кочионом воду у сваком случају ће довести до спуштања главног клипа и пуњења кочионог цилиндра.

Акција БП 242 током кочења: пребацивање брзине пуњења тржног центра


Најпре се кочиони цилиндар пуни брзо, кроз широки канал, преко отвореног кочног вентила 18. Како се кочиони цилиндар пуни, комора У16 прекидача режима се такође пуни кроз калибрисани отвор 1. Када притисак постане довољан да притисне опругу испод клипа 15, кочни вентил се затвара и ТЦ се пуни кроз калибрисани отвор на кочионом вентилу спором брзином. Ово се дешава ако се ручка прекидача режима 14 окрене у положај „Д“ (дугачки зглоб). Овај режим се користи ако је број вагона у возу већи од 15. Ово се ради како би се успорило пуњење трговачких центара на вагонима, обезбеђујући већу униформност кочница у возу.

Код кратких возова ручица 14 се поставља у положај „К” (кратки воз). Истовремено, механички отвара кочни вентил 18, а пуњење тржног центра се одвија великом брзином све време.

Када возач постави вентил у положај за затварање, пад притиска у кочионом воду се зауставља. Пуњење кочионог цилиндра ће се дешавати све док, услед протока ваздуха за пуњење, притисак у резервном резервоару, а самим тим и у калемској комори, не опадне, постајући једнак притиску у главној комори, а самим тим и у кочионој линији. Главни клип ће се вратити у неутрални положај. Престаје пуњење тржног центра, а долази до блокаде.

Да би отпустио кочнице, возач поставља ручицу крана у положај И. Ваздух из главних резервоара јури у кочиони вод, значајно повећавајући притисак у њему (до 0,7 - 0,9 МПа, у зависности од дужине воза). Повећава се и притисак у главној комори БП, што доводи до померања главног клипа нагоре, отварајући издувни вентил 8, кроз који ваздух из кочионих цилиндара, као и из коморе У2, излази у атмосферу. Пад притиска у комори У2 изазива подизање клипа 6 и шипке 28, кочни вод и резервни резервоар поново комуницирају преко лептира за гас 3 - резервни резервоар се пуни.

Када притисак пуњења у пренапонском резервоару (УР) достигне једнак притиску пуњења, машиновођа поставља вентил у положај ИИ (позиција воза). Притисак у ТМ се брзо враћа на ниво притиска у УР. Истовремено, услед гаса 3, притисак у резервном резервоару још није стигао да порасте до пуњења, пуњење ПВО се наставља, али споријим темпом. Постепено, притисак у резервном резервоару, главној и калемској комори се подешава на једнак притисак за пуњење. Дистрибутер ваздуха је тада поново спреман за даље кочење.

Са тачке гледишта возача, описани процеси изгледају отприлике овако:

Посебан елемент ВР 242 је гас за нагло кочење, на дијаграму се налази на левој страни уређаја. Приликом пуњења, уз пуњење главног дела разводника ваздуха, пуни се и акцелератор - шупљина испод клипа 25 и шупљина изнад клипа се пуне ваздухом кроз комору за гас (АЦ). Кочиони вод и комора за убрзавање комуницирају кроз отвор за гас 1, чији је пречник такав да при радном кочењу притисак у комори за убрзање успева да се изједначи са притиском кочионог вода и гас не ради.

Рад гаса за кочење у случају нужде


Међутим, када притисак опадне хитно - ваздух излети из кочионог вода за 3-4 секунде, притисци немају времена да се изједначе, ваздух из коморе за убрзање притиска клип 25 и он се отвара. вентил за заустављање 19, отварајући широку рупу у кочионој линији из које ваздух одлази у атмосферу, погоршавајући процес. Тако се приликом наглог кочења, када је папучица гаса, на сваком аутомобилу отвара прозор у кочионој линији.

Да бисте искључили гас (на пример, ако не ради), користите посебан кључ да окренете граничник 20, који блокира клип гаса у горњем положају.

Упркос многим писаним речима и словима, у стварности овај уређај има прилично једноставан и поуздан дизајн. У поређењу са претходником, БП 292, овај не садржи калемове, који су и даље прилично хировити у раду, захтевају брушење до огледала и подмазивање, а такође су подложни хабању.

Разводник ваздуха 242 је самосталан уређај и може да ради без помоћника. У ствари, на путничким вагонима и локомотивама, он ради у спрези са другим уређајем тзв

2. Електрични разводник ваздуха (ЕВР) конд. бр. 305

Овај уређај је пројектован за рад у електропнеуматском кочионом систему на путничком возном парку. Поставља се на вагоне и локомотиве заједно са ВР 242 или ВР 292. Овако изгледа јединица кочионе опреме на путничком вагону

У првом плану је кочиони цилиндар. Нешто даље на задњи зид тржног центра је причвршћена радна комора ЕВР 305. За њу је са леве стране причвршћен електрични део ЕВР заједно са пресостатом, а са десне стране разводник ваздуха 292. Излаз из кочионог вода (фарбаног црвеном бојом) је повезан са њим преко расклопног вентила.

Уређај ЕВР 305: 1, 2, 3, 6, 9, 10, 11, 12, 14, 18 - ваздушни канали; 4 - вентил за отпуштање; 5 — кочни вентил; 7 - атмосферски вентил; 8 - доводни вентил; 11 - дијафрагма; 13, 17 — шупљине прекидача вентила; 15 - преклопни вентил; 16 — заптивка преклопног вентила; ТЦ - кочиони цилиндар; РК - радна комора; ОВ - вентил за отпуштање; ТВ - кочни вентил; ЗР - резервни резервоар; ВР - дистрибутер ваздуха

ЕВР 305 се састоји од три главна дела: радне коморе (РЦ), преклопног вентила (ПЦ) и прекидача притиска (РД). Кућиште пресостата садржи вентиле за отпуштање 4 и кочне вентиле 5, којима управљају електромагнети.

Приликом пуњења, напајање се не доводи до вентила, вентил за отпуштање отвара шупљину радне коморе у атмосферу, а кочни вентил је затворен. Ваздух из кочионог вода, кроз разводник ваздуха кроз канале унутар ЕВР-а, пролази у резервни резервоар, пунећи га, али не одлази нигде другде, пошто му је пут у шупљину изнад дијафрагме пресостата блокиран затворен кочни вентил.

Радња ЕВР 305 при пуњењу


Када је вентил возача постављен у положај Ва, позитивни потенцијал (у односу на шине) се примењује на ЕПТ жицу и оба вентила добијају напајање. Отпусни вентил изолује радну комору од атмосфере, док кочни вентил отвара пут ваздуха у шупљину изнад РД дијафрагме и даље у радну комору.

Деловање ЕВР 305 током кочења


Притисак у радној комори иу шупљини изнад мембране се повећава, мембрана се савија, отварајући доводни вентил 8, кроз који ваздух из резервног резервоара прво улази у десну шупљину преклопног вентила. Чеп вентила се помера улево, отварајући пут ваздуху у кочиони цилиндар.

Када се дизалица возача постави у плафон, напон који се доводи до ЕПТ жице мења поларитет, диода кроз коју се напаја кочни вентил се закључава, кочни вентил губи снагу, а кочни вентил се затвара. Повећање притиска у радној комори престаје, а кочиони цилиндар се пуни све док притисак у њему не буде једнак притиску у радној комори. Након тога, мембрана се враћа у неутрални положај и доводни вентил се затвара. Долази плафон.

Ефекат ЕВР 305 при преклапању


Отпусни вентил наставља да прима струју, држећи вентил за отпуштање затвореним, спречавајући да ваздух изађе из коморе за кување.

За отпуштање, возач поставља ручицу крана у положај И за потпуно отпуштање и у положај ИИ за поступно отпуштање. У оба случаја, вентили губе снагу, вентил за отпуштање се отвара, ослобађајући ваздух из радне коморе у атмосферу. Дијафрагма, подржана одоздо притиском у кочионом цилиндру, помера се нагоре, отварајући издувни вентил кроз који ваздух излази из кочионог цилиндра

Радња ЕВР 305 током одмора


Ако се, када се отпусти у другу позицију, ручка врати у плафон, ваздух ће престати да излази из радне коморе, а пражњење ТЦ ће се десити све док притисак у њему не буде једнак притиску који остаје у радној комори. комора. Тиме се постиже могућност поступног ослобађања.

Ова електро-пнеуматска кочница има низ карактеристика. Прво, ако ЕПТ линија пукне, кочнице ће се отпустити. У овом случају, возач, након обављања низа обавезних радњи прописаних упутствима, прелази на коришћење пнеуматске кочнице. То јест, ЕПТ није аутоматска кочница. Ово је недостатак овог система.

Друго, када ЕПТ ради, конвенционални разводник ваздуха је у положају за отпуштање, без престанка да упија цурење из резервног резервоара. Ово је плус, јер обезбеђује неисцрпност електропнеуматске кочнице.

Треће, овај дизајн уопште не омета рад конвенционалног дистрибутера ваздуха. Ако је ЕПТ искључен, тада ће БП, пунећи кочиони цилиндар, прво испунити леву шупљину вентила прекидача, померајући утикач у њему удесно, отварајући пут ваздуху из резервног резервоара да уђе у кочиони цилиндар .

Овако изгледа рад описаних система из возачке кабине:

Закључак

Хтео сам да у исти чланак угурам теретне кочионе уређаје, али не, ова тема захтева посебну расправу, пошто су уређаји за кочење терета много сложенији, користе много софистициранија техничка решења и трикове, због специфичности рада теретних возних средстава. .

Што се тиче путничке кочнице, њен однос са кочницом Вестингхоусе је компензован додатним техничким решењима, која на домаћим возним парковима пружају прихватљиве показатеље перформанси, ниво безбедности и технолошкости одржавања и поправке. Биће занимљиво упоредити се са „како је тамо“ у иностранству. Упоредићемо, али мало касније. Хвала на пажњи!

ПС: Хвала Роману Бирјукову на фотографском материјалу, као и сајту ввв.помогала.ру, из које је преузет илустративни материјал.

Извор: ввв.хабр.цом