Пријавили смо проблеме са МЦАС-ом (Манеуверинг Цхарацтеристицс Аугментатион Систем), који је дизајниран да тихо помаже пилотима да лете авионом Боеинг 737 Мак у ручном режиму (када је аутопилот искључен). Верује се да је управо она довела до последње две авионске несреће са овом машином. Недавно је америчка Федерална управа за ваздухопловство (ФАА) послала на ревизију софтверску закрпу коју су направили стручњаци Боинга, тако да авиони неће још дуго полетети чак ни изнад Америке. Тренутно је у току истрага о паду етиопског Боинга 10. марта, а Ројтерс је, позивајући се на своје изворе, јавио да је систем МЦАС поново активиран након што су га пилоти искључили и ставили авион у роњење.
Два извора су рекли да би прелиминарни етиопски извештај о паду требало да буде објављен у року од неколико дана и да би могао да садржи доказе да је МЦАС систем био активиран чак четири пута пре него што је 737 Макс пао на земљу. Трећи извор је рекао новинарима да је софтвер поново покренут након што су га пилоти искључили, али је додао да је постојала само једна кључна епизода у којој је МЦАС ставио авион у зарон прије пада. Наводно, софтвер је поново почео да ради без људске интервенције.
У изјави новинарима о подацима, Боинг је рекао: „Позивамо на опрез и не правимо претпоставке или не доносимо закључке о резултатима пре него што буду објављени подаци о лету и прелиминарни извештај. Систем МЦАС је тренутно у центру скандала око пада етиопског лета 302 и несреће Лајон ер-а у Индонезији пре пет месеци – несреће у којима је погинуло укупно 346 људи.
Улози су велики: Боеинг 737 Мак је најпродаванији авион компаније, са већ скоро 5000 поруџбина. А сада флота продатих авиона и даље мирује широм света. Наставак летова зависи од улоге коју је дизајн летелице имао у паду, иако истражитељи прате и поступке авио-компанија, посада и регулаторне мере. Боинг жели да ажурира свој МЦАС софтвер и уведе нове програме обуке пилота.
Раније је објављено да је у оба судара проблем могао бити повезан са нетачним радом МЦАС-а, који је био вођен погрешним подацима о углом напада са једног од два сензора авиона. Сада се наводи да је истрага закључила да је у етиопском случају, МЦАС првобитно био прописно онемогућен од стране пилота, али је потом наставио са слањем аутоматских инструкција стабилизатору, што је довело авион у зарон.
Након несреће у Индонезији, Боеинг је издао упутства пилотима у којима је описана процедура за деактивирање МЦАС-а. Захтева да после гашења и до краја лета посада не укључује овај систем. Валл Стреет Јоурнал је раније објавио да су пилоти у почетку следили Боингове хитне процедуре, али су их касније напустили док су покушавали да поврате контролу над авионом. Каже се да онемогућавање система не зауставља потпуно МЦАС, али прекида везу између софтвера, који наставља да издаје погрешна упутства стабилизатору, и стварне контроле летелице. Истраживачи сада истражују да ли постоје услови под којима би се МЦАС могао аутоматски поново активирати без знања пилота.
Аналитичар Бјорн Ферм сугерисао је у свом блогу да пилоти можда нису успели да ручно уклоне стабилизатор из положаја зарона. Тако да су можда одлучили да поново активирају МЦАС како би покушали да стабилизују положај, а систем им једноставно није дозволио да то учине. Стручњаци за безбедност, међутим, наглашавају да је истрага далеко од завршене, а већину ваздухопловних несрећа изазива комбинација људских и техничких фактора.
Извор: 3дневс.ру