Dina thirties ahir abad ka tukang, nu manggihan slat, Gustav Lachmann, ngajukeun equipping nu tailless jeung jangjang free-ngambang ditempatkeun di hareup jangjang. Jangjang ieu dilengkepan servo-setir, kalayan bantuan anu diatur gaya angkat na. Ieu dilayanan pikeun ngimbangan momen diving jangjang tambahan anu lumangsung nalika flap dileupaskeun. Kusabab Lachmann mangrupikeun karyawan perusahaan Handley-Page, éta anu gaduh patén pikeun solusi téknis ieu sareng dina merek ieu ideu disebatkeun dina literatur téknis. Tapi masih aya palaksanaan praktis gagasan ieu! Naon sababna?
Balancing karugian
Jangjang kapal terbang, anu nyiptakeun angkat, gaduh produk samping négatip dina bentuk jurus nyilem anu condong nempatkeun pesawat kana beuleum. Pikeun nyegah pesawat ti diving, aya jangjang leutik dina buntut na - penstabil, nu nyegah beuleum ieu, nyieun handap, nyaeta, négatip, gaya angkat. Konfigurasi aerodinamika pesawat ieu disebut "normal". Kusabab angkat penstabil négatip, éta nambihan gravitasi pesawat, sareng jangjangna kedah gaduh angkat langkung ageung tibatan gravitasi.
Beda antara gaya ieu disebut balancing karugian, nu bisa ngahontal nepi ka 20%.
Tapi pesawat ngalayang kahiji tina Wright Dadang teu boga karugian misalna, sabab jangjang leutik - a destabilizer nu nyegah beuleum a - ieu disimpen teu balik jangjang, tapi di hareup eta. Desain aerodinamis pesawat ieu disebut "canard". Sarta guna nyegah pesawat ti diving, destabilizer kudu nyieun hiji luhur, nyaeta, positip, gaya ngangkat. Ieu ditambahkeun kana angkat jangjang, sarta jumlah ieu sarua jeung gravitasi pesawat. Hasilna, jangjangna kudu ngahasilkeun gaya angkat anu leuwih handap tina gaya gravitasi. Tur euweuh karugian pikeun balancing!
Stabilizer sareng destabilizer digabungkeun kana hiji istilah - buntut horisontal atanapi GO.
Sanajan kitu, ku ngembangkeun masif takeoff na badarat mechanization jangjang dina thirties mimiti abad panungtungan, "bebek" leungit kaunggulan ieu. Unsur utama mekanisasi nyaéta flap - bagian pungkur tina jangjang anu deflected ka handap. Éta kira-kira ngagandakeun gaya angkat jangjang, ku kituna tiasa ngirangan kagancangan nalika badarat sareng lepas landas, ku kituna ngahémat beurat sasis. Tapi produk samping dina bentuk jurus beuleum nalika flap dileupaskeun naek ka extent sapertos nu destabilizer teu bisa Cope jeung eta, tapi stabilizer teu bisa Cope. Megatkeun teu ngawangun, dina hal ieu kakuatan positif.
Supados jangjang nyiptakeun angkat, éta kedah berorientasi dina sudut ka arah aliran hawa anu bakal datang. Sudut ieu disebut sudut serangan sarta sakumaha eta naek, gaya angkat ogé naek, tapi teu salamina, tapi nepi ka sudut kritis, nu rentang ti 15 nepi ka 25 derajat. Ku alatan éta, gaya aerodinamika total teu diarahkeun mastikeun luhur, tapi condong ka arah buntut pesawat. Sarta eta bisa decomposed kana komponén diarahkeun mastikeun luhur - gaya angkat, sarta diarahkeun ka tukang - gaya sered aerodinamis. Babandingan angkat ka gaya sered dipaké pikeun nangtoskeun kualitas aerodinamis pesawat, nu bisa rupa-rupa ti 7 nepi ka 25.
Fenomena anu dianggo dina ni'mat skéma normal nyaéta bevel tina aliran hawa balik jangjang, nu diwangun dina deflection handap arah aliran, nu gede nu leuwih gede angkat jangjang. Ku alatan éta, nalika flap ieu deflected, alatan aerodynamics, sudut négatip sabenerna tina serangan stabilizer otomatis naek jeung, akibatna, gaya angkat négatip na.
Salaku tambahan, kaayaan sapertos mastikeun stabilitas longitudinal penerbangan pesawat ogé tiasa dianggo pikeun skéma "normal" dibandingkeun sareng "canard". Sudut serangan pesawat bisa ngalaman parobahan salaku hasil tina gerakan vertikal massa hawa. Pesawat dirancang kalayan fenomena ieu dina pikiran sareng narékahan pikeun nahan gangguan. Unggal beungeut pesawat boga fokus aerodinamis - titik aplikasi tina increment dina lift nalika sudut serangan robah. Lamun urang nganggap hasil tina jangjang jeung GO increments, teras pesawat ogé boga fokus. Upami fokus pesawat aya di tukangeun pusat massa, maka kalayan paningkatan acak dina sudut serangan, paningkatan dina angkat condong ngadengdekkeun pesawat supados sudut serangan turun. Jeung pesawat balik deui ka mode hiber na saméméhna. Dina hal ieu, dina konfigurasi "normal", jangjang nyiptakeun jurus destabilizing (pikeun ningkatkeun sudut serangan), sarta penstabil nyiptakeun jurus stabilisasi (pikeun ngurangan sudut serangan), sarta dimungkinkeun prevails ku ngeunaan 10% . Dina canard a, momen destabilizing dijieun ku destabilizer, sarta moment stabilizing, nu kira 10% leuwih badag, dijieun ku jangjang. Ku alatan éta, kanaékan wewengkon sarta taktak tina buntut horizontal ngabalukarkeun kanaékan stabilitas dina rarancang normal jeung panurunan dina "canard". Kabéh moments meta jeung diitung relatif ka puseur massa pesawat (tingali Gbr. 1).
)
Lamun fokus pesawat urang dihareupeun puseur massa, lajeng kalawan nambahan leutik acak dina sudut serangan eta naek malah leuwih sarta pesawat bakal statis stabil. Posisi rélatif fokus sareng pusat massa ieu dianggo dina pejuang modern pikeun ngamuat penstabil sareng nampi angkat henteu négatip, tapi positip. Sareng penerbangan pesawat dipastikeun sanés ku aerodinamika, tapi ku sistem stabilitas jieunan otomatis opat kali ganda, anu "ngadorong" nalika pesawat ngajauhan tina sudut serangan anu diperyogikeun. Nalika otomatisasi dipareuman, pesawat mimiti ngahurungkeun buntut heula, ieu dumasar kana inohong "Pugachev's Cobra", dimana pilot ngahaja mareuman otomatisasi sareng, nalika sudut rotasi buntut anu dipikabutuh ngahontal, kahuruan a rokét kana belahan pungkur, lajeng ngahurungkeun automation deui.
Dina naon kieu, urang nganggap ukur pesawat statically stabil, sabab ngan pesawat misalna bisa dipaké dina aviation sipil.
Posisi relatif fokus pesawat sarta puseur massa dicirikeun konsép "centering".
Kusabab fokus aya di tukangeun puseur massa, paduli pola, jarak antara aranjeunna, disebutna margin stabilitas, ngaronjatkeun panangan GO dina pola normal sarta nurun dina "canard".
Babandingan panangan jangjang kana canard nyaéta yén gaya angkat destabilizer dina defleksi maksimal tina elevators dianggo lengkep nalika pesawat dibawa ka sudut serangan anu luhur. Sarta eta bakal lasut nalika flaps dileupaskeun. Ku alatan éta, sagala "bebek" ti désainer Amérika kawentar Rutan teu boga mechanization nanaon. Pesawat Voyager na mangrupikeun pesawat munggaran di dunya ngapung di sakumna dunya tanpa badarat sareng ngeusian bengsin dina 1986.
Pangecualian nyaéta Beechcraft Starship, tapi aya, pikeun tujuan ngagunakeun flaps, desain anu kompleks pisan sareng géométri destabilizer variabel, anu henteu tiasa dibawa ka kaayaan anu tiasa diulang sacara séri, naha éta proyék ditutup.
Panangan jangjang sabagéan ageung gumantung kana sabaraha kakuatan angkat tina destabilizer naék nalika sudut seranganna ningkat ku hiji darajat; parameter ieu disebut turunan anu aya hubunganana sareng sudut serangan tina koefisien angkat atanapi ngan ukur turunan tina destabilizer. Sareng, langkung alit turunan ieu, langkung caket kana jangjang pusat massa pesawat tiasa ditempatkeun, janten, panangan jangjang anu langkung alit. Pikeun ngurangan turunan ieu, panulis di 1992 diusulkeun pikeun nerapkeun destabilizer nu nurutkeun skéma biplane (2). Hal ieu ngamungkinkeun pikeun ngurangan taktak jangjang jadi loba nu ngaleungitkeun halangan pikeun ngagunakeun flap dina eta. Nanging, efek samping lumangsung dina bentuk paningkatan résistansi GO kusabab biplane. Salaku tambahan, aya komplikasi dina rarancang pesawat, sabab kedah leres-leres ngadamel dua GO, sanés hiji.
Kolega nunjuk kaluar yén fitur "destabilizer biplane" éta hadir dina pesawat Wright Dadang ', tapi dina pamanggihan teu ukur fitur anyar ieu dipaténkeun, tapi ogé mangrupa set anyar fitur. The Wrights teu boga "flap" fitur. Sajaba ti éta, lamun susunan fitur tina penemuan anyar dipikawanoh, lajeng pikeun penemuan ieu dipikawanoh, sahanteuna hiji fitur kudu dipake keur kaperluan anyar. Wrights dipaké biplane pikeun ngurangan beurat struktur, sarta dina penemuan digambarkeun - pikeun ngurangan turunan.
"Bebek Weathervane"
Ampir dua puluh taun ka tukang, urang émut pamanggih "bebek vane" anu disebatkeun dina awal tulisan.
It uses a weather vane horizontal tail (FGO) salaku destabilizer, nu diwangun ku destabilizer sorangan, hingedly disimpen dina sumbu jejeg fuselage, sarta disambungkeun ka destabilizer tina setir servo. Jenis kapal terbang anu desain normal, dimana jangjang pesawat nyaéta destabilizer FGO, sareng penstabil pesawat nyaéta servo FGO. Sareng pesawat ieu henteu ngapung, tapi disimpen dina sumbu, sareng éta sorangan berorientasi relatif ka aliran anu datang. Ku cara ngarobah sudut négatip tina serangan tina steering servo, urang ngarobah sudut serangan destabilizer relatif ka aliran jeung, akibatna, gaya ngangkat FGO salila kontrol pitch.
Nalika posisi setir servo tetep unchanged relatif ka destabilizer nu, FGO teu ngabales gusts tina angin nangtung, i.e. kana parobahan dina sudut serangan pesawat urang. Ku kituna turunan na nyaeta nol. Dumasar diskusi urang saméméhna, ieu mangrupa pilihan idéal.
Nalika nguji pesawat mimiti desain "vane canard" dirancang ku A. Yurkonenko (3) kalawan FGO éféktif dimuat, leuwih ti dua belasan pendekatan suksés dipigawé. Dina waktu nu sarua, tanda jelas ngeunaan instability pesawat kapanggih (4).
"Super Resilience"
Paradoxical sakumaha eta bisa sigana, instability tina "bebek vane" mangrupakeun konsekuensi na "super stabilitas". Momen stabilisasi tina canard klasik sareng GO tetep kabentuk tina momen stabilisasi jangjang sareng momen destabilisasi GO ngalawan éta. Dina bebek weathervaned, FGO henteu ilubiung dina formasi momen stabilisasi, sarta eta kabentuk ngan ti moment stabilisasi jangjang. Ku kituna, momen stabilisasi tina "bebek vane" kirang langkung sapuluh kali langkung ageung tibatan anu klasik. Upami sudut serangan teu kahaja ningkat, pesawat, dina pangaruh momen stabilisasi jangjang anu kaleuleuwihan, henteu uih deui ka modeu sateuacana, tapi "overshoots" éta. Sanggeus "overshoot", pesawat acquires sudut ngurangan tina serangan dibandingkeun jeung mode saméméhna, jadi momen Ajeg tina tanda béda timbul, ogé kaleuleuwihan, sarta ku kituna timbul osilasi diri, nu pilot teu bisa extinguish.
Salah sahiji syarat pikeun stabilitas nyaéta kamampuan pesawat pikeun nétralisasi akibat tina gangguan atmosfir. Ku alatan éta, dina henteuna gangguan, penerbangan nyugemakeun pesawat teu stabil mungkin. Ieu ngécéskeun pendekatan suksés tina pesawat YuAN-1. Dina nonoman kuring anu jauh, panulis ngagaduhan kasus nalika modél pesawat layang anyar ngalayang dina soré dina kaayaan tenang sahenteuna sahenteuna 45 menit, nunjukkeun penerbangan anu cukup nyugemakeun sareng nunjukkeun instability anu signifikan - pitching diganti ku nyilem dina penerbangan munggaran dina angin. hawa. Salami cuaca tenang sareng teu aya gangguan, pesawat layang nunjukkeun penerbangan anu nyugemakeun, tapi panyesuaianna teu stabil. Aya ngan saukur euweuh alesan pikeun némbongkeun instability ieu.
CSF anu dijelaskeun tiasa, prinsipna, dianggo dina "pseudo-bebek". pesawat misalna hiji dasarna mangrupa "tailless" desain sarta ngabogaan alignment luyu. Sarta FGO na dipaké ukur pikeun ngimbangan momen diving tambahan jangjang nu lumangsung nalika mechanization nu dileupaskeun. Dina konfigurasi cruising euweuh beban dina FGO. Ku kituna, FGO sabenerna teu dianggo dina modeu hiber operasional utama, sarta ku kituna pamakéan na dina perwujudan ieu unproductive.
"KRASNOV-BEBEK"
"Leuwih-stabilitas" bisa dileungitkeun ku cara ningkatkeun turunan CSF ti enol ka tingkat ditarima. Tujuanana ieu kahontal alatan kanyataan yén sudut rotasi FGO nyata kirang ti sudut rotasi setir servo disababkeun ku parobahan dina sudut serangan pesawat (5). Pikeun tujuan ieu, mékanisme basajan pisan dianggo, dipidangkeun dina Gbr. 2. FGO 1 sarta servo setir 3 hinged on sumbu OO1. rod 4 jeung 6, ngaliwatan hinges 5,7, 9,10, nyambungkeun FGO 1 sarta servo setir 3 kalawan kango 8. Clutch 12 fungsi pikeun ngarobah panjang rod 6 ku pilot pikeun tujuan kontrol pitch. Rotasi FGO 1 dilumangsungkeun teu ngaliwatan sakabéh sudut deflection tina servo steering wheel 3 relatif ka pesawat nalika arah aliran oncoming robah, tapi ngan ngaliwatan bagian sabanding na. Lamun proporsi sarua jeung satengah, lajeng dina aksi aliran luhur, ngarah kana paningkatan dina sudut serangan pesawat ku 2 derajat, sudut sabenerna serangan FGO bakal ningkat ku ukur 1 derajat. Sasuai, turunan FGO bakal dua kali langkung alit dibandingkeun sareng GO tetep. Garis putus-putus nunjukkeun posisi FGO 1 sareng setir servo 3 saatos ngarobih sudut serangan pesawat. Ngarobah proporsi jeung, kukituna, nangtukeun nilai turunan bisa gampang dilakonan ku milih jarak luyu tina hinges 5 jeung 7 kana sumbu OO1.
![gambar]()
Ngurangan turunan GO kusabab bulu ngamungkinkeun anjeun pikeun nempatkeun fokus dina wates anu mana waé, sareng di tukangeunana pusat massa pesawat. Ieu konsép misalignment aerodinamika. Ku kituna, sagala larangan dina pamakéan mechanization jangjang modern dina konfigurasi canard dihapus bari ngajaga stabilitas statik.
"KRASNOV-FLUGER"
Sagalana geus rupa! Tapi aya kalemahan. Supados gaya angkat positip lumangsung dina FGO 1, gaya angkat négatif kedah dianggo dina setir servo 3. Analogi nyaéta perenah normal tina pesawat. Hartina, aya karugian pikeun balancing, dina hal ieu balancing of CSF. Lantaran kitu cara pikeun ngaleungitkeun kakurangan ieu nyaéta skéma "bebek". Urang nempatkeun servo steering kabayang hareup FGO, ditémbongkeun saperti dina Gbr. 3.
FGO jalanna kieu (6). Salaku hasil tina aksi gaya aerodinamis dina FGO 1 jeung servo steering 4 FGO 1 ieu spontaneously dipasang dina sudut nu tangtu serangan ka arah aliran oncoming. Sudut serangan FGO 1 sareng servo rudder 4 gaduh tanda anu sami, janten, gaya angkat permukaan ieu bakal gaduh arah anu sami. Nyaéta, gaya aerodinamis tina setir servo 4 henteu ngirangan, tapi ningkatkeun gaya angkat FGO 1. Pikeun ningkatkeun sudut serangan pesawat, pilot mindahkeun dorong 6 ka hareup, salaku hasil tina servo. setir 4 on hinge nu 5 rotates jarum jam jeung sudut serangan tina setir servo 4 nambahan. Ieu ngakibatkeun kanaékan sudut serangan FGO 1, nyaéta kanaékan gaya angkat na.
Salian kontrol pitch, sambungan dilumangsungkeun ku dorong 7 ensures kanaékan ti enol kana nilai diperlukeun tina turunan FGO.
Hayu urang nganggap yén pesawat diasupkeun updraft sarta sudut serangan na ngaronjat. Dina hal ieu, balok 2 rotates counterclockwise jeung hinges 9 jeung 8, dina henteuna traction 7, bakal kudu mindahkeun ngadeukeutan babarengan. Rod 7 nyegah pendekatan jeung ngahurungkeun servo setir 4 jarum jam jeung kukituna ngaronjatkeun sudut na serangan.
Ku kituna, nalika arah aliran oncoming robah, sudut serangan ti servo steering wheel 4 robah, sarta FGO 1 spontaneously diatur dina sudut béda relatif ka aliran sarta nyiptakeun gaya ngangkat béda. Dina hal ieu, nilai turunan ieu gumantung kana jarak antara hinges 8 jeung 3, kitu ogé dina jarak antara hinges 9 jeung 5.
FGO anu diusulkeun diuji dina modél kabel listrik tina sirkuit "bebek", sedengkeun turunanna dibandingkeun sareng GO tetep dikirangan satengah. Beban dina FGO éta 68% tina éta pikeun jangjang. Tujuan tina tés éta henteu kéngingkeun beban anu sami, tapi pikeun kéngingkeun beban anu langkung handap tina FGO dibandingkeun jangjang, sabab upami anjeun nampi éta, moal sesah kéngingkeun anu sami. Dina "bebek" kalayan GO tetep, loading of empennage biasana 20 - 30% leuwih luhur ti loading tina jangjang.
"Pesawat Ideal"
Lamun jumlah dua angka mangrupakeun nilai konstan, mangka jumlah kuadrat maranéhanana bakal pangleutikna lamun angka ieu sarua. Kusabab sered induktif tina permukaan angkat sabanding sareng kuadrat koefisien angkatna, wates panghandapna seret pesawat bakal aya dina kasus nalika koefisien ieu dua permukaan angkat sami sareng anu sanés nalika penerbangan jelajah. Pesawat sapertos kitu kedah dianggap "ideal". Papanggihan "Krasnov-bebek" jeung "Krasnov-cuaca vane" ngamungkinkeun pikeun ngawujudkeun kanyataanana konsép "pesawat idéal" tanpa resorting ka artifisial ngajaga stabilitas ku sistem otomatis.
Perbandingan "pesawat idéal" sareng pesawat modern tina desain normal nunjukkeun yén kasebut nyaéta dimungkinkeun pikeun ménta 33% gain dina beban komérsial bari sakaligus nyimpen 23% on suluh.
FGO nyiptakeun angkat maksimum dina sudut serangan anu caket sareng kritis, sareng mode ieu khas pikeun fase badarat penerbangan. Dina hal ieu, aliran partikel hawa sabudeureun beungeut beban-bearing deukeut wates antara normal jeung lapak. Gangguan aliran tina permukaan GO dipirig ku leungitna angkat anu seukeut sareng, salaku akibatna, turunna irung pesawat anu parah, anu disebut "pitch". Kasus indikasi "peck" nyaéta musibah Tu-144 di Le Bourget, nalika éta runtuh nalika kaluar tina beuleum pas saatos beuleum. Pamakéan CSF anu diusulkeun ngamungkinkeun pikeun ngabéréskeun masalah ieu kalayan gampang. Jang ngalampahkeun ieu, ngan perlu ngawatesan sudut rotasi servo steering relatif ka FGO. Dina hal ieu, sudut serangan sabenerna FGO bakal diwatesan sarta moal jadi sarua jeung kritis.
"Penstabil cuaca"
![gambar]()
Sual ngagunakeun FGO dina skéma normal dipikaresep. Upami anjeun henteu ngirangan, tapi sabalikna, ningkatkeun sudut puteran FGO dibandingkeun sareng setir servo, sapertos anu dipidangkeun dina Gbr. 4, mangka turunan FGO bakal leuwih luhur dibandingkeun stabilizer tetep (7).
Hal ieu ngamungkinkeun fokus pesawat sarta puseur massa pikeun mindahkeun nyata ka tukang. Hasilna, beban cruising tina penstabil FGO janten moal négatip, tapi positif. Sajaba ti éta, lamun puseur massa pesawat geus bergeser saluareun fokus sapanjang sudut deflection flap (titik aplikasi tina increment dina lift alatan deflection flap), lajeng penstabil bulu nyiptakeun gaya angkat positif dina konfigurasi badarat. .
Tapi sadayana ieu tiasa leres salami urang henteu tumut kana pangaruh ngerem sareng bevel aliran tina permukaan bantalan payun ka pungkur. Ieu jelas yén dina kasus "bebek" peran pangaruh ieu loba kirang. Di sisi anu sanés, upami penstabil "mawa" pejuang militer, naha éta bakal ngeureunkeun "mawa" dina pesawat sipil?
"Krasnov-rencana" atawa "pseudo-vane bebek"
The hinged ningkatna destabilizer, sanajan teu radikal, masih complicates desain pesawat. Tétéla yén réduksi turunan destabilizer tiasa dihontal ku cara anu langkung mirah.
![gambar]()
Dina Gbr. angka 4 nembongkeun destabilizer 1 pesawat diusulkeun rigidly disambungkeun ka fuselage nu (teu ditémbongkeun dina gambar). Hal ieu dilengkepan sarana pikeun ngarobah gaya ngangkat na dina bentuk setir 2, nu, ngagunakeun hinge 3, dipasang dina bracket 4, rigidly disambungkeun ka destabilizer 1. Dina bracket sarua 4, ngagunakeun hinge a 5, aya rod 6, di tungtung pungkur nu kabayang steering servo 7 napel kaku Dina tungtung hareup rod 6, gigireun hinge nu 5, uas a 8 rigidly dibereskeun, tungtung luhur nu. disambungkeun ka rod 9 ku cara maké engsel 10. Di tungtung pungkur rod 10 aya hinge 11 nyambungkeun kana uas 12 tina trimmer 13 lift 2. Dina hal ieu, trimmer 13 dipasang dina bagian pungkur ti setir 14 ngagunakeun hinge a 2. Clutch 15 ngarobah panjang dorong 10 dina kadali pilot pikeun kontrol pitch.
destabilizer dibere jalan saperti kieu. Lamun sudut serangan pesawat ngahaja naek, Contona, nalika eta asup kana updraft, servo steering 7 deflected ka luhur, nu merlukeun shift of dorong 10 ka kénca, i.e. maju sarta ngabalukarkeun deflection of trimmer nu 13 ka handap, salaku hasil tina lift 2 ieu deflected ka luhur. Posisi setir 2, setir servo 7 sarta trimmer 13 dina kaayaan digambarkeun digambarkeun dina gambar ku garis dashed.
Hasilna, kanaékan gaya angkat tina destabilizer 1 alatan kanaékan sudut serangan bakal rada offset ku deflection ka luhur tina lift 2. Darajat leveling ieu gumantung kana babandingan sudut deflection tina servo setir 7 jeung setir 2. Jeung rasio ieu diatur ku panjang levers 8 jeung 12. Nalika sudut serangan nurun, lift 2 ieu deflected handap, sarta gaya ngangkat tina destabilizer 1 naek, leveling kaluar panurunan dina sudut serangan.
Ku cara kieu, panurunan dina turunan destabilizer kahontal dibandingkeun sareng "bebek" klasik.
Alatan kanyataan yén servo steering wheel 7 sarta trimmer 13 kinematically disambungkeun ka silih, aranjeunna saimbang unggal lianna. Lamun balancing ieu teu cukup, mangka perlu ngawengku beurat balancing dina rarancang, nu kudu ditempatkeun boh di jero servo steering 7 atawa dina extension rod 6 di hareup hinge nu 5. lift 2 kudu ogé jadi saimbang.
Kusabab turunan anu aya kaitannana ka sudut serangan permukaan bantalan kira-kira dua kali langkung ageung tibatan turunan anu aya kaitannana ka sudut defleksi flap, teras nalika sudut defleksi setir 2 dua kali saluhur sudut tina deflection tina setir servo 7, kasebut nyaéta dimungkinkeun pikeun ngahontal nilai turunan tina destabilizer deukeut enol.
Servo setir 7 sarua dina aréa pikeun trimmer 13 setir 2 jangkungna. Nyaéta, tambahan kana desain pesawat anu ukuranana leutik pisan sareng ngahesekeunana negligibly.
Ku kituna, éta rada mungkin pikeun ménta hasil sarua salaku "vane canard" ngan ngagunakeun téhnologi produksi pesawat tradisional. Ku alatan éta, pesawat kalawan destabilizer misalna bisa disebut "bebek pseudo-vane". Patén ieu ditampi pikeun penemuan ieu kalawan nami "Krasnov-rencana" (8).
"Pesawat anu teu malire turbulensi"
Disarankeun pisan mendesain pesawat dimana permukaan angkat hareup sareng pungkur gaduh turunan total sami sareng nol.
Pesawat sapertos kitu bakal ampir teu malire aliran vertikal massa hawa, sarta panumpangna moal ngarasa "chatter" sanajan kaayaan nu teu tenang sengit di atmosfir. Na, saprak aliran vertikal massa hawa teu ngakibatkeun overload tina pesawat, éta bisa diitung boga overload operasional nyata handap, nu bakal boga pangaruh positif kana beurat struktur na. Alatan kanyataan yén pesawat teu ngalaman overloads salila hiber, airframe na teu tunduk kana kacapean maké.
Ngurangan turunan jangjang pesawat sapertos kitu dihontal dina cara anu sami sareng destabilizer dina "canard pseudo-vane". Tapi servo teu meta dina elevators, tapi dina flaperons jangjang. Flaperon mangrupikeun bagian tina jangjang anu fungsina sapertos aileron sareng flap. Dina hal ieu, salaku hasil tina parobahan acak dina sudut serangan jangjang, gaya angkat na ningkat dina fokus sapanjang sudut serangan. Jeung increment négatip dina gaya angkat jangjang salaku hasil tina deflection of flaperon ku setir servo lumangsung dina fokus sapanjang sudut deflection of flaperon nu. Jeung jarak antara foci ieu ampir sarua jeung saparapat tina rata-rata chord aerodinamika jangjang. Salaku hasil tina aksi pasangan ieu gaya multidirectional kabentuk momen destabilizing, nu kudu dibales ku momen destabilizer nu. Dina hal ieu, destabilizer kudu boga turunan négatip leutik, sarta nilai turunan jangjang kudu rada gede ti enol. Patén RF No.. 2710955 ditampi pikeun pesawat sapertos kitu.
Susunan panemuan anu dipidangkeun ngagambarkeun, sigana, sumber daya aerodinamika inpormasi anu henteu kapake pikeun ningkatkeun efisiensi ékonomi penerbangan subsonik ku sapertilu atanapi langkung.
Yuri Krasnov
LITERATUR
- D. Sobolev. Sajarah centenary tina "jangjang ngalayang", Moscow, Rusavia, 1988, p. 100.
- Yu Krasnov. RF patén No.. 2000251.
- A. Yurkonenko. Alternatif "bebek". Téhnologi - nonoman 2009-08. Kaca 6-11
- V. Lapin. Iraha weathervane ngapung? penerbangan umum. 2011. No. 8. Kaca 38-41.
- Yu Krasnov. RF patén No.. 2609644.
- Yu Krasnov. RF patén No.. 2651959.
- Yu Krasnov. RF patén No.. 2609620.
- Yu Krasnov. RF patén No.. 2666094.
sumber: www.habr.com