Programvarukärna för bordets cyberinfrastruktur av det enade stridsflygplan F-35

Översikt över de nyckelkomponenter som ingår i den "autonoma logistiksystemet" (ALIS) för den enhetliga stridsflygplanet F-35. En detaljerad genomgång av "stridsoperativt stödblock" och dess fyra nyckelkomponenter: 1) människa-systemgränssnitt, 2) utförande- och kontrollsystem, 3) ombord immunitetssystem, 4) avioni-ksystem. Viss information om mjukvara och hårdvara för F-35-flygplanet och verktygen som används för dess ombordprogramvara. En jämförelse med tidigare modeller av stridsflygplan ges, liksom framtidsutsikter för vidareutveckling av militär luftfart.

F-35-jaktflygplanet är en flygande svärm av olika högteknologiska sensorer som tillsammans ger en "360-graders situationsmedvetenhet".

Introduktion

Flygvapnets hårdvarusystem blir med tiden allt mer komplexa. [27] Deras cyberinfrastruktur (mjukvaru- och hårdvarukomponenter som kräver finjustering) blir gradvis mer komplicerad. I exemplet med de amerikanska flygvapnen kan man se hur cyberinfrastrukturen för stridsflyggradvis har expanderat, från mindre än 5% (för F-4, tredje generationens jaktflygplan) till mer än 90% (för F-35, femte generationens jaktflygplan). [5] Den finjustering av denna cyberinfrastruktur som ansvarar för F-35 stöds av den senaste mjukvaran, speciellt utvecklad för ändamålet: "autonoma logistiksystemet" (ALIS).

Autonoma logistiksystemet

I den femte generationens jaktplaner mäts stridsöverlägsenhet främst i termer av situationsmedvetenhet. [10] Därför fungerar F-35 som en flygande svärm av olika högteknologiska sensorer som tillsammans ger en 360-graders situationsmedvetenhet. [11] En ny populär trend i detta avseende är så kallad "integrerad sensorarkitektur" (ISA), som inkluderar sensorer som själva interagerar dynamiskt med varandra (inte bara i fredliga, utan också i ifrågasatta taktiska miljöer) – vilket teoretiskt bör leda till en ytterligare ökning av kvaliteten på situationsmedvetenheten. [7] För att denna teori ska bli verklighet behövs dock en kvalitativ algoritmisk bearbetning av all data som kommer från sensorerna.

Därför bär F-35 ständigt mjukvara ombord vars totala källkod överstiger 20 miljoner rader, vilket gör att den ofta kallas för "flygande dator". [6] Eftersom stridsöverlägsenhet i den femte generationens jaktplaner mäts i kvaliteten på situationsmedvetenheten, utför nästan 50 % av denna källkod (8,6 miljoner rader) komplex algoritmisk bearbetning – för att förena all data från sensorerna till en sammanhängande bild av stridsfältet. I realtid.

Dynamiken i förskjutningen av den ombord funktionaliteten hos USA:s stridsplan går mot mjukvarubaserade lösningar.

För detta ansvarar den "autonoma informationslogistiksystemet" (ALIS) ombord på F-35, vilket ger jaktplanet färdigheter som 1) planering (genom avancerade avioniksystem), 2) upprätthållande (förmåga att fungera som en ledande stridande enhet) och 3) förstärkning (förmåga att fungera som en understödd stridande enhet). [4] "Sammanfogande kod" utgör en huvudkomponent i ALIS, som ansvarar för 95 % av all ombord mjukvarukod på F-35. Övriga 50 % av ALIS mjukvarukod utför delvis sekundära, men också algoritmiskt mycket intensiva operationer. [12] Därför är F-35 ett av de mest komplexa stridssystemen som någonsin utvecklats. [6]

ALIS – ett delvis autopilot-system som förenar ett integrerat komplex av olika ombordssystem och även inkluderar effektiv interaktion med piloten genom att ge högkvalitativ information om stridsfältet (situationsmedvetenhet). ALIS-programvarans kärna arbetar ständigt i bakgrunden, hjälper piloten i beslutsfattande och ger honom ledtrådar i kritiska ögonblick under flygningen. [13]

Block för stridsanvändning

En av de mest viktiga subsystemen i ALIS är "blocket för stridsanvändning", som består av fem huvudelement [13]:

1) "Människa-systemgränssnitt" – tillhandahåller en kvalitativ visualisering av stridsfältet (ergonomisk, heltäckande, koncis). [12] Genom att observera detta fält tar piloten taktiska beslut och ger stridsorder, som i sin tur bearbetas av IK-systemet.

2) "Exekverings- och kontrollsystem" (IKS) – samverkar med styrblocken för ombordvapen och säkerställer att stridsorder utförs, som piloten ger genom människa-systemgränssnittet. IKS registrerar också den faktiska skadan genom varje stridsorder (genom återkopplingssensorer) för efterföljande analys av avioniksystemet.

3) "Ombord-immunförsvarssystem" (BIS) – övervakar externa hot och vid upptäckten av sådana genomför nödvändiga motåtgärder för att eliminera hoten. BIS kan också få stöd från vänliga stridande enheter som deltar i gemensamma taktiska operationer. [8] För detta ändamål interagerar BIS nära med avioniksystemen genom kommunikationssystemet.

4) "Avioniksystem" – omvandlar den råa datastreamen från olika sensorer till kvalitativ situationsmedvetenhet, som är tillgänglig för piloten genom människa-systemgränssnittet.

5) "Kommunikationssystem" – hanterar ombord- och extern nätverkstrafik, vilket fungerar som en länk mellan alla ombordssystem; samt mellan alla stridande enheter som deltar i den gemensamma taktiska operationen.

Människa-systemgränssnitt

För att tillfredsställa behovet av kvalitativ och omfattande situationsmedvetenhet är kommunikation och visualisering i cockpit av avgörande betydelse. Ansiktet utåt för ALIS, och specifikt för blocket för stridsanvändningsstöd, är "displaysystemet för panoramavisualisering" (L-3 Communications Display Systems). Det inkluderar en stor pekskärm med hög upplösning (LADD) och en bredbandskommunikationskanal. L-3:s programvara körs på operativsystemet Integrity 178B (ett realtidsoperativsystem från "Green Hills Software"), vilket är det primära ombordoperativsystemet för F-35-stridsflygplanet.

Arkitekterna för F-35:s cybersäkerhetsinfrastruktur valde operativsystemet Integrity 178B med hänsyn till sex karakteristiska egenskaper: 1) efterlevnad av öppna standarder för arkitektur, 2) kompatibilitet med Linux, 3) kompatibilitet med POSIX API, 4) säker minneshantering, 5) uppfyllande av särskilda säkerhetskrav och 6) stöd för specifikationen "ARINC 653". [12] "ARINC 653" är ett gränssnitt för programvara avsett för användning i avionik. Detta gränssnitt reglerar den tidsmässiga och rumsliga separationen av resurser i flygdatabearbetningssystemet enligt principerna för integrerad modulär avionik; samt definierar det programgränssnitt som applikationsprogramvara måste använda för att få tillgång till resurser i datorsystemet.

Displaysystemet för panoramavisualisering

Exekverings- och kontrollsystem

Som nämnts tidigare, när ICS interagerar med kontrollelementen för ombordbeväpningen, säkerställer det genomförandet av stridsorder och registreringen av faktisk skada från varje stridsorder. Hjärtat i ICS är en superdator, vilket också logiskt klassificeras som "ombordbeväpning".

Eftersom mängden uppgifter som det bordmonterade superdatorn behöver hantera är kolossal, har den ökad hållfasthet och uppfyller höga krav på felaktighet och beräkningskapacitet; den är också utrustad med ett effektivt vätskekylsystem. Alla dessa åtgärder har vidtagits för att säkerställa att det bordmonterade datorsystemet kan effektivt hantera enorma datamängder och utföra avancerad algoritmisk behandling, som ger piloten en effektiv situationsmedvetenhet: den ger en heltäckande information om stridsområdet. [12]

Det bordmonterade superdatorn på F-35 stridsflygplan kan kontinuerligt utföra 40 miljarder operationer per sekund, vilket gör att den stöder multitasking av resurskrävande algoritmer inom avancerad avionik (inklusive behandling av elektrooptiska, infraröda och radarbaserade data). [9] I realtid. För F-35 stridsflygplan är det inte möjligt att utföra alla dessa algoritmisk intensiva beräkningar lokalt (för att inte utrusta varje enskild stridseinhet med en superdator), eftersom intensiteten av den totala datastreamen från alla sensorer överstiger kapaciteten hos de snabbaste kommunikationssystemen – minst 1000 gånger. [12]

För att säkerställa ökad tillförlitlighet är alla kritiskt viktiga system på F-35 jaktflygplan (inklusive till viss del den inbyggda superdatorn) implementerade med hjälp av redundansprincipen: så att flera olika enheter potentiellt kan utföra samma uppgift ombord. Kravet på redundans är att de duplicerade elementen ska vara utvecklade av alternativa tillverkare och ha en alternativ arkitektur. Genom detta minskas sannolikheten för att både originalet och dess duplikat går sönder samtidigt. [1, 2] Detta är också anledningen till att huvuddatorn körs på ett Linux-liknande operativsystem, medan de underordnade är baserade på Windows. [2] Dessutom, för att säkerställa att om en av datorerna skulle haverera, så ska blocket för stridsoperationer kunna fortsätta fungera (åtminstone i nödläge), är ALIS-kärnarkitekturen uppbyggd enligt principen om "multitrådad klient-server för distribuerad databehandling". [18]

Ombord immunitetssystem

I en osäker taktisk miljö kräver upprätthållandet av ombord immunitet en effektiv kombination av motståndskraft, redundans, mångfald och distribuerad funktionalitet. Gårdagens stridsflyg hade inget enhetligt ombord immunitetssystem (OIS). Dess OIS var fragmenterat och bestod av flera oberoende komponenter. Varje komponent var optimerad för att motverka ett specifikt och snävt urval av vapensystem: 1) ballistiska projektiler, 2) missiler som styrdes av radiofrekvens- eller elektrooptiska signaler, 3) laserstrålning, 4) radarstrålning, osv. Vid upptäckten av ett angrepp aktiverades den relevanta OIS-underkomponenten automatiskt och vidtog motåtgärder.

Komponenterna i den gårdagens BMS designades och utvecklades oberoende av varandra av olika entreprenörer. Eftersom dessa komponenter vanligtvis hade en sluten arkitektur, innebar uppgraderingen av BMS, i takt med att nya teknologier och nya vapensystem framträdde, att man behövde lägga till en ytterligare oberoende BMS-komponent. Den grundläggande bristen med en sådan fragmenterad BMS, bestående av oberoende komponenter med sluten arkitektur, är att dess delar inte kan interagera med varandra och inte omfattas av centraliserad koordinering. Med andra ord, de kan inte kommunicera med varandra eller utföra samarbetsoperationer, vilket begränsar hela BMS:s tillförlitlighet och anpassningsförmåga. Till exempel, om ett av de immunologiska subsystemen går sönder eller förstörs, kan inte de andra subsystemen effektivt kompensera för denna förlust. Dessutom leder fragmenteringen av BMS ofta till duplicering av högteknologiska komponenter, såsom processorer och displayer, [8] vilket i förhållanden med den "evigt gröna problemet" av att minska SWaP (storlek, vikt och energiförbrukning) [16] är ganska slösande. Det är inte konstigt att dessa tidiga BMS gradvis pensioneras.

Fragmenterade BMS ersätts av ett enhetligt distribuerat inbyggt immunsystem, som styrs av en "intelligent-kognitiv kontroller" (IKK). IKK är ett speciellt program, en inbyggd central nervsystem, som fungerar ovanpå de integrerade subsystem som ingår i BMS. Detta program förenar alla BMS-subsystem i ett enhetligt distribuerat nätverk (med gemensam information och gemensamma resurser), och kopplar också alla BMS till centralprocessorn och andra inbyggda system. [8] Grunden för en sådan integration (inklusive sammanslagning med komponenter som ska utvecklas i framtiden) är det allmänt accepterade konceptet "system av system" (SoS), [3] med dess utmärkande egenskaper såsom skalbarhet, offentlig specifikation och öppen arkitektur för programvara och hårdvara.

IKK har tillgång till informationen från alla BIS-underlag; dess funktion är att matcha och analysera information som kommer från BIS-underlag. IKK arbetar kontinuerligt i bakgrunden och interagerar oavbrutet med alla BIS-underlag – identifierar varje potentiell hot, lokaliserar den och rekommenderar pilotens optimala åtgärdspaket (med beaktande av varje BIS-underlags unika möjligheter). För detta använder IKK avancerade kognitiva algoritmer [17-25].

Således har varje flygplan sin individuella IKK. Men för att uppnå ännu större integration (och därmed större tillförlitlighet), sammanfogas IKK för alla flygplan som deltar i den taktiska operationen i ett gemensamt nätverk, som koordineras av "autonom information logistiskt system" (ALIS). [4] När en av IKK identifierar ett hot, beräknar ALIS de mest effektiva åtgärderna, och använder information från alla IKK och stödet från alla deltagande stridsenheter i den taktiska operationen. ALIS "vet" de individuella egenskaperna hos varje IKK och använder dem för att implementera koordinerade svarsåtgärder.

Det distribuerade BIS behandlar externa (relaterade till fientlig verksamhet) och interna (relaterade till flygteknik och driftaspekter) hot. Ombord på F-35-jaktflygplanet ansvarar avioniksystemet för hantering av externa hot, medan VRAMS ("intelligent riskinformationssystem för farliga manövrer") ansvarar för interna hot. [13] VRAMS huvuduppgift är att förlänga driftstiderna för flygplanet mellan nödvändiga underhållsintervall. För detta samlar VRAMS information i realtid om de grundläggande ombordssystemens funktionalitet (flygmotor, hjälpmaskiner, mekaniska komponenter, elektriska system) och analyserar deras tekniska tillstånd; med hänsyn tagen till parameterval som temperaturtoppar, tryckvariationer, vibrationsdynamik och olika störningar. Baserat på denna information ger VRAMS piloten förhandsrekommendationer om hur man ska agera för att skydda flygplanet. VRAMS "förutsäger" vilka konsekvenser vissa pilotingåtgärder kan leda till och ger rekommendationer för att undvika dem. [13]

Det referensmål som VRAMS strävar efter är noll underhåll, samtidigt som det upprätthåller hög pålitlighet och minskad strukturell utmattning. För att uppnå detta arbetar forskningslaboratorier med utvecklingen av material med smart struktur, som effektivt kan fungera under förhållanden med noll underhåll. Forskare vid dessa laboratorier utvecklar metoder för att upptäcka mikrosprickor och andra föregångare till fel, för att i förväg kunna förhindra potentiella problem. Det pågår också forskning för att bättre förstå fenomenet strukturell utmattning, så att man kan reglera flygmanövrer med syftet att minska strukturell utmattning och därmed förlänga flygplanets livslängd. [13] I detta sammanhang är det intressant att notera att cirka 50% av artiklarna i "Advanced in Engineering Software" handlar om analys av hållfasthet och sårbarhet hos betong- och andra konstruktioner.

Ett intelligent riskinformationssystem för farliga manövrer relaterade till utrustning

Ett avancerat avioniussystem

Det stridsoperativa systemet för jaktflygplanet F-35 omfattar ett avancerat avioniussystem, utformat för att lösa en ambitiös uppgift:

Tidigare avioniussystem bestod av flera oberoende delsystem (som hanterade infraröda och ultravioletta sensorer, radar, sonar, elektronisk krigföring och andra), där varje delsystem hade sin egen skärm. Detta innebar att piloten tvingades växla mellan varje skärm och manuellt analysera samt jämföra de uppgifter som kom in. Å andra sidan presenterar dagens avioniussystem, som F-35 är utrustad med, all tidigare spridd information som en enhetlig resurs; på en gemensam skärm. Därmed är moderna avioniussystem en integrerad nätverkscentrerad dataintegrationskomplex som ger piloten den mest effektiva situationsmedvetenheten; samtidigt som det undanröjer behovet av komplex analytisk beräkning. Som ett resultat av att den mänskliga faktorn har tagits bort från den analytiska slingan kan piloten nu fokusera på den primära stridsuppgiften.

Ett av de första betydande försöken att eliminera den mänskliga faktorn från den analytiska slingan i avioniussystemet genomfördes i kiberinfrastrukturen för jaktflygplanet F-22. Ombord på detta jaktflygplan ansvarar en algoritmiskt intensiv programvara för kvalitetskopplingen av de data som kommer från olika sensorer, där den totala mängden källkod uppgår till 1,7 miljoner rader. Av detta är 90% av koden skriven i Ada-språket. Men det moderna avioniussystemet, som drivs av programmet ALIS och som är installerat i F-35-flygplanet, har gjort betydliga framsteg jämfört med F-22.

Prototypen för ALIS var mjukvaran i F-22-jaktflygplanet. Men nu ansvarar inte 1,7 miljoner rader kod för datainsamlingen, utan 8,6 miljoner. Största delen av koden är skriven i C/C++. Huvuduppgiften för denna algoritmiskt intensiva kod är att avgöra vilken information som är relevant för piloten. Som ett resultat, tack vare att endast avgörande data finns i stridssituationen, har piloten nu möjlighet att fatta snabbare och mer effektiva beslut. Således avlastar det moderna avioniksystemet, som även F-35-jaktflygplanet är utrustat med, piloten från analytiskt arbete och tillåter honom äntligen att bara flyga. [12]

Gammaldags avionik

Insats: Utvecklingsverktyg som används ombord på F-35

Vissa [fåtaliga] komponenter av mjukvaran i F-35:s cybersäkerhetsinfrastruktur är skrivna i forna språk som Ada, CMS-2Y, FORTRAN. Programblock skrivna i Ada är vanligtvis lånade från F-22-jaktflygplanet. [12] Men koden som är skriven i dessa arkaiska språk utgör endast en liten del av mjukvaran i F-35. Huvudspråket för F-35 är C/C++. Ombord på F-35 används också relations- och objektorienterade databaser. [14] Databaser används ombord för effektiv hantering av stora datamängder. För att denna hantering ska kunna ske i realtid används databaser i kombination med hårdvaruacceleratorer för grafanalys. [15]

Insats: Bakdörrar i F-35

Alla komponenter som utgör den moderna amerikanska militära tekniken är 1) antingen skräddarsydda, 2) eller anpassade från tillgängliga kommersiella produkter, 3) eller representerar en färdig kommersiell lösning. I alla dessa tre fall har tillverkarna, antingen av individuella komponenter eller hela systemet, en tveksam bakgrund som oftast har sina rötter utanför landet. Som ett resultat av detta finns det en risk att en bakdörr eller skadlig programvara (antingen på programvaru- eller hårdvarunivå) integreras i något av ledarna i leveranskedjan (som ofta sträcker sig över hela världen). Dessutom är det känt att den amerikanska luftkraften använder mer än 1 miljon falska elektroniska komponenter, vilket också ökar sannolikheten för att skadlig kod och bakdörrar förekommer ombord. För att inte nämna att falska produkter vanligtvis är av dålig kvalitet och instabil kopia av originalet, med alla därav följande konsekvenser. [5]

Arkitekturen av ALIS-kärnan

Sammanfattningsvis kan man säga att de huvudsakliga kraven på alla bordsystem kan sammanfattas i följande punkter: integrering och skalbarhet; offentlig specifikation och öppen arkitektur; ergonomi och tydlighet; motståndskraft, redundans, mångfald, ökad felresistens och hållbarhet; distribuerad funktionalitet. Arkitekturen av ALIS-kärnan är ett komplext svar på alla dessa breda och ambitiösa motstridiga krav som ställs på det enade stridsflygplanet F-35.

Men denna arkitektur, som allt genialt, är enkel. Dess grundade koncept är ändliga automater. Tillämpningen av detta koncept inom ALIS innebär att alla komponenter av det bordsprogramvaran för F-35 har en enhetlig struktur. I kombination med en flertrådad klient-serverarkitektur för distribuerade beräkningar uppfyller automatom ALIS alla de ovan nämnda motstridiga kraven. Varje mjukvarukomponent av ALIS består av en gränssnittsad " .h-fil " och den algoritmiska inställningen " .cpp-fil ". Deras sammanfattade struktur finns i de bifogade källfilerna i artikeln (se de tre följande spoilers).

automata1.cpp

#include "battle.h"

CBattle::~CBattle()
{
}

BOOL CBattle::Battle()
{
    BATTLE_STATE state;

    switch (m_state)
    {
    case AU_BATTLE_STATE_1:
        if (!State1Handler(...))
            return FALSE;
        m_state = AU_STATE_X;
        break;
    case AU_BATTLE_STATE_2:
        if (!State2Handler(...))
            return FALSE;
        m_state = AU_STATE_X;
        break;
    case AU_BATTLE_STATE_N:
        if (!StateNHandler(...))
            return FALSE;
        m_state = AU_STATE_X;
        break;
    }

    return TRUE;
}

automata1.h

#ifndef AUTOMATA1_H
#define AUTOMATA1_H

typedef enum AUTOMATA1_STATE { AU1_STATE_1, AU1_STATE_2, ... AU1_STATE_N };

class CAutomata1
{
public:
    CAutomata1();
    ~CAutomata1();
    BOOL Automata1();
private:
    BOOL State1Habdler(...);
    BOOL State2Handler(...);
    ...
    BOOL StateNHandler(...);
    AUTOMATA1 m_state;
};

#endif

main.cpp

#include "automata1.h"

void main()
{
    CAutomata1 *pAutomata1;
    pAutomata1 = new CAutomata1();

    while (pAutomata->Automata1()) {}

    delete pAutomata1;
}

Sammanfattningsvis kan man konstatera att i den omtvistade taktiska miljön har flygvapnets stridsenheter ett stridsövertag när deras kibernätinfrastruktur effektivt kombinerar motståndskraft, redundans, mångfald och distribuerad funktionalitet. IKK och ALIS för den moderna flygindustrin uppfyller dessa krav. Men graden av integration kommer i framtiden också att utvidgas till samarbete med andra arméenheter, medan den nuvarande effektiva integrationen av flygvapnet bara omfattar sina egna enheter.

Bibliografi

1. Courtney Howard. Avionik: i framkant // Militär & flygelektronik: Avionikinovationer. 24(6), 2013. s. 10-17.
2. Taktisk mjukvaruteknik // General Dynamics Electric Boat.
3. Alvin Murphy. Betydelsen av system-till-system-integration // Leading edge: Bekämpningssystemteknik & integration. 8(2), 2013. s. 8-15.
4. F-35: Stridsredo. // Flygvapnet.
5. Globala horisonter // United States Air Force Global Science and Technology Vision. 3.07.2013.
6. Chris Babcock. Förberedelser för framtidens cyberstridsfält // Air & Space Power Journal. 29(6), 2015. s. 61-73.
7. Edric Thompson. Gemensam operativ miljö: Sensorer för flygvapnet ett steg närmare // Army Technology: Sensorer. 3(1), 2015. s. 16.
8. Mark Calafut. Framtiden för flygplansöverlevnad: Bygga en intelligent, integrerad överlevnadslösning // Army Technology: Aviation. 3(2), 2015. s. 16-19.
9. Courtney Howard. Intelligent avionik.
10. Stephanie Anne Fraioli. Intelligensstöd för F-35A Lightning II // Air & Space Power Journal. 30(2), 2016. s. 106-109.
11. Courtney E. Howard. Video- och bildbehandling vid kanten // Militär & flygelektronik: Progressiv avionik. 22(8), 2011.
12. Courtney Howard. Stridsflygplan med avancerad avionik // Militär & flygelektronik: Avionik. 25(2), 2014. s. 8-15.
13. Fokus på rotorflyg: Forskare, forskare och flygare driver innovation // Army Technology: Aviation. 3(2), 2015. s. 11-13.
14. Taktisk mjukvaruteknik // General Dynamics Electric Boat.
15. Broad Agency Announcement Hierarchical Identify Verify Exploit (HIVE) Microsystems Technology Office DARPA-BAA-16-52 2 augusti 2016.
16. Courtney Howard. Data i efterfrågan: svara på behovet av kommunikation // Militär & flygelektronik: Bärbar elektronik. 27(9), 2016.
17. Broad Agency Announcement: Förklarlig artificiell intelligens (XAI) DARPA-BAA-16-53, 2016.
18. Jordi Vallverdu. En kognitiv arkitektur för implementering av känslor i datorsystem // Biologically Inspired Cognitive Architectures. 15, 2016. s. 34-40.
19. Bruce K. Johnson. Dawn of the Cognetic: Åldern av att kämpa ideologisk krig genom att sätta tanken i rörelse med påverkan // Air & Space Power Journal. 22(1), 2008. s. 98-106.
20. Sharon M. Latour. Emotionell intelligens: Konsekvenser för alla ledare inom United States Air Force // Air & Space Power Journal. 16(4), 2002. s. 27-35.
21. Lt Col Sharon M. Latour. Emotionell intelligens: Konsekvenser för alla ledare inom United States Air Force // Air & Space Power Journal. 16(4), 2002. s. 27-35.
22. Jane Benson. Kognitionsvetenskaplig forskning: Styr soldater i rätt riktning // Army Technology: Computing. 3(3), 2015. s. 16-17.
23. Dayan Araujo. Kognitiva datorer redo att förändra Air Force-försörjningslandskapet.
24. James S. Albus. RCS: En kognitiv arkitektur för intelligenta multi-agent system // Årsöversikter inom kontroll. 29(1), 2005. s. 87-99.
25. Карев А.А. Syrenering av förtroende // Praktisk marknadsföring. 2015. №8(222). s. 43-48.
26. Карев А.А. Flera trådade klient-servrar för distribuerade beräkningar // Systemadministratör. 2016. №1-2(158-159). s. 93-95.
27. Карев А.А. Hårdvarukomponenter för det enhetliga stridsflygplanet F-35 // Komponenter och teknologier. 2016. Nr 11. S.98-102.

PS. Artikeln publicerades ursprungligen i «Komponenter och teknologier».

Källa: habr.com