Hur man kommer till himlen och blir pilot

Hej! Idag ska jag berätta om hur man kan komma till himlen, vad som behövs för att göra det, och hur mycket det kostar. Jag kommer även att dela med mig av min erfarenhet av att utbilda mig till privatpilot i Storbritannien och avliva några myter kopplade till flygning. Under katterna finns det massor av text och bilder 🙂

Första flygningen

För att börja, låt oss ta reda på hur vi kan sätta oss bakom spakarna. Även om jag studerar i London, försöker jag flyga i varje land jag besöker. I alla länder görs detta ungefär på samma sätt.

San Francisco från 3000 fot, solnedgång

Först och främst behöver vi hitta den närmaste flygplatsen. För Ryssland, Ukraina, Vitryssland och Kazakstan kan det vara bra att öppna maps.aopa.ru och kolla flygplatserna där. I Europa/USA kan man enkelt googla flygplatser. Vi behöver små (Heathrow fungerar inte!) flygplatser så nära staden som möjligt. Om sökningen inte ger något kan man installera en provversion av ForeFlight / Garmin Pilot / SkyDemon och titta på flygplatserna på kartan. I slutändan kan man fråga bekanta piloter (om sådana finns) eller leta efter flygchatts i Telegram.

Här är en lista över kända flygplatser för några städer:

• Moskva
  • AeroGrad Mozhaysky
  • Flygplats Vatulino
• Sankt Petersburg
  • Flygplats Gostiitsy
• Kiev
  • Flygplats Chaika
  • Flygplats Borodyanka
  • Flygplats Gogolev
• London
  • Elstree Aerodrome
  • Biggin Hill Airport
  • Stapleford Aerodrome
  • Rochester Airport
• Paris
  • Saint-Cyr Aerodrome
• Cannes, Nice
  • Aéroport Cannes Mandelieu
• Rom
  • Rome Urbe Airport
• New York
  • Republic Airport
• San Francisco, Oakland, Valley
  • Hayward Executive Airport

När vi har hittat flygplatsen, behöver vi leta efter information om flygskolor på deras webbplats. I princip kan vi börja googla flygskolan direkt. Om vi inte lyckas hitta en flygskola — leta efter något som "flyg med flygplan i Sankt Petersburg". Vårt mål just nu är att hitta någon som är villig att visa oss flygvärlden.

Nu är det bara att kontakta personen vi har hittat. Vi ringer, ber om möjlighet att åka flyg med spakarna (på engelska trial eller gift flight), bokar en dag som passar oss, och det är allt. Vi behöver inte göra mer.

Det är bara ett samtal bort till en riktig flygning på ett riktigt flygplan. Trots vanliga myter och stereotyper behöver du inte genomgå en medicinsk flygundersökning eller skriva teoriprov. Det fungerar även om du bara är turist. Även om du överhuvudtaget inte har någon aning om hur man styr ett flygplan.

Denna nöje kostar ungefär $220 per timme. Detta belopp inkluderar: bränslekostnader, avgift för schemalagd underhåll av flygplanet, din instruktörs lön, samt avgiften för start och landning på flygplatsen. Priset kan variera något beroende på land (lite dyrare i England, lite billigare i Ryssland). Ja, det är inte det billigaste nöjet, men det är samtidigt inte astronomiskt dyrt. För att hyra ett privat flygplan behöver du verkligen inte vara miljonär. Dessutom får du vanligtvis ta med passagerare, och de kan också dela kostnaden för flygningen.

Jag vill särskilt understryka: Det är väldigt enkelt att komma upp i luften, du behöver bara ett samtal.. Och det är värt det. Inga ord, bilder eller videor kan förmedla de känslor som öppnar sig under en flygning. Varje person har sina egna upplevelser. Det är en känsla av frihet, inspiration och nya horisonter. Att hålla ditt eget liv i egna händer kan vara lite skrämmande i början, även med en instruktör bredvid. Men redan efter första flygningen kommer insikten att du måste anstränga dig mer för att börja ta risker. Att flyga är inte svårare än att köra bil, men en säker flygning kräver en hel del kunskap. Instruktören ser till säkerheten.

Var beredd på att du inte kommer att få göra start och landning under din första flygning. Vanligtvis är flygplatser för privat flygning inte särskilt stora och har en rad lokala egenskaper (träd vid slutet av banan, kort bana, grusväg, "kuperad" bana). Undantag görs nästan aldrig för entusiaster som flyger simulator eller piloter. Dock kommer mängden ny information att vara överväldigande, så det blir ingen tid att tristna 🙂

En intressant vattensamling nära Rom

Pilotlicenser

Okej, låt oss säga att du tyckte om flygningen och nu vill ha din egen licens. Är det svårt att få till? Svaret beror på vilken typ av licens du vill ha. Det finns tre huvudsakliga typer av licenser.

PPL (Private Pilot License, privatflygarlicens)

Funktioner:

• Icke-kommersiella flygningar med flygplan. Med andra ord - du har inte rätt att tjäna pengar på detta.
• I vissa länder kan du dela bränslekostnaderna med passagerare (ja, du kan ta med passagerare ombord).
• Du kan flyga en stor variation av flygplan, från propellerflygplan till vissa jetflygplan.
• Du får inte flyga med flygplan som är certifierade för kommersiella licenser (som Boeing eller Airbus).
• Det går att hyra flygplan i många flygklubbar eller köpa ett eget (och det är mycket billigare än du tror).
• Licensen gäller över hela världen, den enda begränsningen är att du bara får flyga med flygplan registrerade i det land som utfärdade din licens (i USA kan du flyga med rysk licens på ett ryskt flygplan).
• Det är möjligt att komma med en utländsk licens till Ryssland och nästan utan utbildning få en rysk licens (och därmed låsa upp alla ryska luftfarkoster). Denna process kallas validering.
• Du kan korsa internationella gränser.

Krav:

• Medicinskt intyg om flygduglighet. Relativt lätta krav, även för syn.
• Genomfört teoriutbildning, den enklaste. Mer om detta strax nedan.
• Ett visst antal flygtimmar (42 timmar i Ryssland / 45 i Europa / 40 i USA).
• Godkänd praktisk examination.

Lakhta Center, Sankt Petersburg.

Kommersiella licenser åtnjuter en svårighetsgrad under ett spoiler.

CPL (Commercial Pilot Licence, kommersiell piloterfarenhet)

Funktioner:

• Samma krav som för PPL.
• Arbete inom flygbolag eller affärsflyg.
• Flygningar med passagerarplan.

Krav:

• Inneha PPL.
• Cirka 200 timmar flygtid med PPL.
• Strängare medicinska tester.
• Strängare prov.

ATPL (Airline Transport Pilot License, transportflygarcertifikat)

Funktioner:

• Samma krav som i CPL.
• Möjlighet att arbeta som befälhavare på passagerarplan.

Krav:

• Inneha CPL.
• Ungefär 1500 timmar flygtid med CPL.
• Denna licens föreslås vanligtvis av flygbolaget.

Som du ser, kräver varje nästa licensnivå att den föregående är uppfylld. Det betyder att när du får en privatpilotlicens, får du möjligheten att erhålla en kommersiell licens och i potentiell framtid — att börja arbeta för ett flygbolag (i Ryssland fungerar det inte, de vill ha en examen från skolan).

Förutom licenser, är det värt att nämna de så kallade rankningarna, som öppnar ytterligare möjligheter för varje typ av licens:

• Nattlicens — flygningar på natten
• Instrumentlicens — flygningar under instrumentförhållanden (t.ex. i dimma). Ger också möjlighet att flyga längs luftrutter
• Multi-motorlicens — flygningar på flygplan med två eller fler motorer
• Typlicens — flygningar på en specifik flygplansmodell. Vanligtvis handlar det om komplexa flygplan, som Airbus eller Boeing
• Och en hel del andra, efter din smak och fantasi

Här och framöver kommer vi att titta på nyckelområden för utbildning på PPL — i brist på allt det andra😊

Inflygning till landning i London

Innan utbildningen

Utanför landet finns det många organisationer som standardiserar licenser, men vi bör särskilt nämna två:

• FAA (Federal Aviation Administration) — licenser för USA
• EASA (European Union Aviation Safety Agency) — licenser för hela Europa (det innebär att du kan flyga ett franskt flygplan med en italiensk pilotlicens)

För att få en FAA-licens flyger man oftast till Florida. Där är väderförhållandena bra och det finns ett stort antal skolor, men priserna är inte de lägsta. Som alternativ kan man utbilda sig i den centrala delen av USA (t.ex. i Texas), där priserna är något lägre.

EASA-licenser erhålls i Spanien, Tjeckien eller de baltiska staterna. De har en bra balans mellan väder och utbildningskostnad. Efter att man slutfört utbildningen kan båda licenserna enkelt valideras i Ryssland.

Självklart hindrar ingen dig från att lära dig flyga också i Ryssland. Det är dock värt att påpeka att det har förekommit situationer i Ryssland där flygskolor stängdes och licenser drogs tillbaka från deras studenter. Ett väl valt flygskola skyddar dig i stor utsträckning mot sådana situationer, men ingen kan ge några garantier.

I bra skolor läggs det stort fokus på flygsäkerhet, psykologi och utveckling av rätt ledarskapskaraktär. Du kommer att lära dig att noggrant kontrollera checklistor, analysera vädret med stor uppmärksamhet, undvika alla risker i alla situationer och fatta rätt beslut. Statistiken över incidenter visar att detta verkligen fungerar.

Lägg också vikt vid utbildningsformatet. Vissa flygskolor erbjuder att betala för alla nödvändiga flygtimmar på en gång, andra erbjuder att köpa paket med 10 timmar, medan vissa helt enkelt låter dig betala för varje flygtimme separat. Välj det utbildningsformat som passar dig bäst. Om du till exempel bor i närheten, är det mest praktiska formatet timbetalning. Tänk på att det inte finns något krav som dikterar att du måste genomföra utbildningen inom en viss tid – du kan flyga så lite som en timme per månad tills du har samlat det nödvändiga antalet timmar.

Teorin ges ibland på plats, ibland tilbäds som distansutbildning via böcker. I USA kan de även erbjuda utbildningsvideor.

Inspektera noggrant tillståndet på flygplanen, och var uppmärksam på hur väl instruktören "förbereder" dig för procedurer under provlektionen. En bra instruktör bör lära dig att läsa checklistor noggrant och inte be dig att hoppa över dem, särskilt när det finns tillräckligt med tid.

Slutligen kan det vara klokt att genomgå en medicinsk kontroll innan utbildningen börjar. Det europeiska intyget är väldigt generöst, och du behöver knappt ta med något. Den ryska VLEK, som många gillar att skrämma med, är också mycket förenklad för privatpiloter. Ändå finns det alltid en risk att inte klara det, och det är bättre att ta reda på detta innan du börjar spendera pengar på utbildning. I Ryssland är det dessutom ett lagkrav.

Manhattan, New York

Teori

Från och med nu kommer jag att berätta om utbildningen för EASA-licensen. I andra länder kommer detaljerna att variera.

Teorin är inte så skrämmande som den målas upp. Du kommer att behöva läsa några böcker och förbereda dig för 9 teoretiska prov.

• Air Law — luftlag. Du får veta om typer av luftrum, flygregler, gränsövergångar, krav på flygplan och piloter.
• Operation Procedures — kommer att berätta om vissa procedurer, såsom att släcka brand under flygning, landa på våta banor, arbeta med vindskift och turbulensspår från andra flygplan.
• Mänsklig prestation och begränsningar. Optiska, hörsel- och rumsillusioner, sömnens påverkan på flygningar, flygpsykologi, beslutsfattande, första hjälpen.
• Navigation — navigering i luften. Navigatörsberäkningar, vindberäkning, korrekt identifiering av vägledare, korrigering av navigatorfel, bränsleskattning, grundläggande radiokommunikation.
• Kommunikation. Kommunikation med flygledare, flygprocedurer i olika luftrumsklasser, sändning av brådskande och nödsignaler, korsande av luftrum och militariserade zoner.
• Meteorologi. Hur moln och vind bildas, vilka moln man inte ska flyga in i, vilka faror som väntar vid gränserna för väderfronter, hur man läser flygväderrapporter (METAR och TAF).
• Flygets principer. Var lyftkraften kommer ifrån, hur fenan och stabilisatorn fungerar, hur ett flygplan kontrolleras på tre axlar, varför stall inträffar.
• Allmän flygplanskunskap. Hur flygplanet är uppbyggt, dess system, hur motorn och alla instrument fungerar.
• Flygprestanda och planering. Beräkning av flygplansbalansering, dess last, den längd som krävs för start.

Ja, listan verkar imponerande, men frågorna på examinationerna är ganska enkla. Vissa lär sig bara svaren utantill. Men så skulle jag inte rekommendera — varje ämne är nödvändigt och kan rädda ditt liv.

Flygningar i Moskvaområdet, omgivningarna av Vatulino

Praxis

Praktiken börjar ofta parallellt med teorin, och ibland till och med före.
Du kommer att börja med grundläggande saker — hur styrytor och motorkraft påverkar flygplansbeteendet. Sedan kommer du att lära dig att navigera på marken och upprätthålla en jämn och rak flygning i luften. Efter detta kommer du att lära dig korrekt teknik för att klättra och sänka. Vid nästa lektion kommer du att få se hur man gör svängar på rätt sätt, både under stigning och sänkning.

Sedan börjar en smula extremt. Du kommer att utföra långsamma flygningar vid signaler för att tappa höjd, sedan själva tappandet av höjd och, kanske, en stall (ja, ja, praktiskt taget alla skolflygplan kan detta). Här kan de även lära dig att utföra svängar med stor lutning och att ta ut flygplanet ur spiraler — ännu en ganska förrädisk manöver. Som du förstår är detta nödvändigt för att utveckla förmågan att undvika sådana situationer och i händelse av dem — att säkert ta sig ur dem.

Sedan, äntligen, börjar så kallade konvojflygningar på flygplatsen. Du kommer att flyga en rektangulär rutten kring flygplatsen, samtidigt som du lär dig att lyfta och ja, landa. Efter att du har lärt dig att landa flygplanet säkert, inklusive vid sidovind, utan motor och klaffar, kommer du att få ansvaret för det heligaste av alla elever — din första självständiga flygning. Det kommer att vara skrämmande, även om du känner dig som en fågel i luften.

Från och med nu kommer du att få fler möjligheter att flyga självständigt. Himlen förlåter inte ouppklarade misstag, och du måste inse detta ensam, utan en instruktör som vägleder dig. Du kommer att lära dig den viktigaste färdigheten för en befälhavare — beslutsfattande. Självklart kommer de att övervaka dig noggrant från marken (och vid behov kommer de att hjälpa till).

Sedan börjar flygningarna på rutt. Du kommer att flyga till andra flygplatser, ta dig ur situationer när du har gått vilse, planera ruttändringar direkt i luften, försöka ta emot radier från radiomärken. Du kommer att flyga till en viss punkt och vända tillbaka, för att sedan flyga till en annan flygplats och kanske, i slutet, flyga till en stor kontrollerad internationell flygplats. Och allt detta görs först med instruktör, sedan självständigt.

Sedan börjar de förbereda dig inför provet. Först måste du göra en stor och komplicerad flygning på rutt, med flera stopp vid flygplatser. Självständigt. Det kallas cross country solo. Sedan kommer du att upprepa vissa övningar från början för att försäkra dig om att du kan klara provet.

Och så provet. Det består av flera sektioner och tar flera timmar. Målet är att försäkra sig om att du kan flyga inte perfekt, men säkert.

I Europa behöver du dessutom genomgå ett praktiskt prov i radio kommunikation och möjligen ett separat prov i engelska. Det sista kommer inte att vara något problem efter att ha läst böcker och praktiserat radio kommunikation som du lär dig under flygningarna 🙂

Flygningar vid solnedgången är fantastiska, men utan solglasögon är de inte värda något.

Inspiration

Luftfart är inte bara flygningar. Det är en möjlighet att förstå mycket mer än vad som är tillgängligt för oss. Det är en möjlighet att lära sig att ta ansvar, se på misstag på rätt sätt, lyssna på andra människor och inspirera dem. Det är en möjlighet att lära sig rätt beslut, korrekt teamledning, rätt bedömning av egna resurser, riskhantering och säkerhetsutvärdering. Det är en möjlighet att vara var som helst och se våra vanliga städer ur helt andra perspektiv.

Det är en möjlighet att bekanta sig med en av de mest nyfikna gemenskaperna, där killar nästan alltid försöker hjälpa varandra. En möjlighet att träffa många intressanta människor och få nya vänner i praktiskt taget varje hörn av världen.

Jag upprepar att ingen text, video eller foto kan förmedla känslorna av att flyga en minut. Du behöver komma och prova allt själv. Och det är inte så svårt. Kom till himlen, prova dig själv där! Här är lite för inspiration:

• Min en kanal på Telegram, där jag regelbundet berättar om mina flygningar.
• Himlakampanj Denis Okan
• Kanalen Pilotens anteckningar på YouTube
• Kanalen kudri.fm på YouTube
• Kanalen Mentour Pilot på YouTube (på engelska)

Jag vill passa på att tacka alla de människor som har granskat artikeln före publiceringen.

Möter dig på start, och kanske hörs vi igen på frekvensen!

Källa: habr.com