En översikt över nyckelkomponenterna i F-35 Unified Strike Fighters Autonomous Logistics Information System (ALIS). En detaljerad analys av "stridsstödsenheten" och dess fyra nyckelkomponenter: 1) gränssnitt mellan människa och system, 2) verkställande kontrollsystem, 3) immunsystem ombord, 4) flygelektroniksystem. Lite information om firmware för F-35 fighter och de verktyg som används för dess inbyggda programvara. En jämförelse med tidigare modeller av stridsflygplan tillhandahålls, och utsikter för fortsatt utveckling av arméflyget indikeras också.
F-35-stridsflygplanet är en flygande svärm av alla typer av högteknologiska sensorer som ger totalt "360-graders situationsmedvetenhet."
Inledning
Flygvapnets hårdvarusystem har blivit mer och mer komplexa med tiden. [27] Deras cyberinfrastruktur (mjukvara och hårdvarukomponenter som kräver finalgoritmisk justering) blir också gradvis mer komplex. Med det amerikanska flygvapnets exempel kan man se hur stridsflygplanens cyberinfrastruktur - i jämförelse med dess traditionella hårdvarukomponenter - gradvis har expanderat från mindre än 5 % (för F-4, en tredje generationens stridsflygplan) till mer än 90 % (för F-35, femte generationens jaktplan). [5] För finjusteringen av denna cyberinfrastruktur ansvarar F-35 för den senaste mjukvaran speciellt utvecklad för detta ändamål: Autonomous Logistics Information System (ALIS).
Autonomt logistikinformationssystem
I eran av 5:e generationens fighters mäts stridsöverlägsenhet främst av kvaliteten på situationsmedvetenhet. [10] Därför är F-35-jaktplanet en flygande svärm av alla typer av högteknologiska sensorer, vilket ger totalt 360-graders situationsmedvetenhet. [11] En ny populär hit i detta avseende är den så kallade. "Integrated Sensor Architecture" (ISA), som inkluderar sensorer som oberoende interagerar med varandra dynamiskt (inte bara i tysta, utan också i omtvistade taktiska miljöer) - vilket i teorin borde leda till ännu större förbättringar av kvaliteten på situationsmedvetenhet . [7]. Men för att denna teori ska gå i praktiken krävs en högkvalitativ algoritmisk bearbetning av all data som tas emot från sensorer.
Därför har F-35 ständigt programvara ombord, vars totala storlek på källkoderna överstiger 20 miljoner linjer, för vilka den ofta kallas en "flygande dator". [6] Eftersom i den nuvarande femte eran av strejkkämpar, stridsöverlägsenhet mäts av kvaliteten på situationsmedvetenhet, utför nästan 50 % av denna programkod (8,6 miljoner rader) den mest komplexa algoritmiska bearbetningen - för att limma all data som kommer från sensorerna till en enda bild av operationsområdet. I realtid.
Dynamiken i förändringen av att tillhandahålla funktionalitet ombord för amerikanska stridsflygplan - mot mjukvara
F-35:s autonoma logistikinformationssystem (ALIS) ger stridsflygplanet 1) planering (genom avancerade flygelektroniksystem), 2) underhåll (förmågan att fungera som en ledande stridsenhet) och 3) förstärkning (förmågan att agera). som en slavstridsenhet). [4] "Glue Code" är huvudkomponenten i ALIS och står för 95 % av all F-35 flygplanskod. De övriga 50 % av ALIS-koden utför några mindre, men också algoritmiskt mycket intensiva, operationer. [12] F-35 är därför ett av de mest komplexa stridssystem som någonsin utvecklats. [6]
ALIS är ett villkorligt autopilotsystem som kombinerar ett integrerat komplex av en mängd olika delsystem ombord; och inkluderar även effektiv interaktion med piloten genom att ge honom högkvalitativ information om operationssalen (situationsmedvetenhet). ALIS mjukvarumotor körs konstant i bakgrunden och hjälper piloten att fatta beslut och ge vägledning vid kritiska punkter under flygningen. [13]
Stridsstödsenhet
Ett av de viktigaste undersystemen i ALIS är "stridsstödsenheten", som består av fem huvudelement [13]:
1) "Human-system interface" - ger högkvalitativ visualisering av operationssalen (ergonomisk, omfattande, koncis). [12] Genom att observera denna teater fattar piloten taktiska beslut och utfärdar stridskommandon, som i sin tur behandlas av ICS-enheten.
2) "Executive-control system" (ECS) – interagerar med kontrollenheterna för vapen ombord, säkerställer utförande av stridskommandon, som utfärdas av piloten genom gränssnittet mellan människa och system. ICS registrerar också den faktiska skadan från användningen av varje stridskommando (via återkopplingssensorer) - för dess efterföljande analys av flygelektroniksystemet.
3) "On-Board Immune System" (BIS) – övervakar externa hot och, när de upptäcks, utför de motåtgärder som krävs för att eliminera hoten. I det här fallet kan BIS få stöd från vänliga stridsenheter som deltar i en gemensam taktisk operation. [8] För detta ändamål samverkar LSI nära med flygelektroniksystem - genom ett kommunikationssystem.
4) "Avionics system" - omvandlar den råa dataströmmen som kommer från olika sensorer till högkvalitativ situationsmedvetenhet, tillgänglig för piloten genom ett mänskligt systemgränssnitt.
5) ”Kommunikationssystem” – hanterar ombord och extern nätverkstrafik etc. fungerar som en länk mellan alla system ombord. samt mellan alla stridsförband som deltar i en gemensam taktisk operation.
Människan-system gränssnitt
För att möta behovet av högkvalitativ och omfattande situationsmedvetenhet är kommunikation och visualisering i jaktplanet avgörande. Ansiktet för ALIS i allmänhet och stridsstödsenheten i synnerhet är "visningsundersystemet för panoramavisualisering" (L-3 Communications Display Systems). Den innehåller en stor högupplöst pekskärm (LADD) och en bredbandskommunikationskanal. L-3-mjukvaran kör Integrity OS 178B (ett realtidsoperativsystem från Green Hills Software), som är det huvudsakliga avionikoperativsystemet för F-35-stridsflygplanet.
F-35 cyberinfrastrukturarkitekter valde Integrity OS 178B baserat på sex operativsystemspecifika funktioner: 1) efterlevnad av öppna arkitekturstandarder, 2) kompatibilitet med Linux, 3) kompatibilitet med POSIX API, 4) säker minnesallokering, 5) stöd för särskilda krav på säkerhet och 6) stöd för ARINC 653-specifikationen. [12] "ARINC 653" är ett applikationsprogramvarugränssnitt för flygelektroniktillämpningar. Detta gränssnitt reglerar den tidsmässiga och rumsliga uppdelningen av flygdatasystemresurser i enlighet med principerna för integrerad modulär flygelektronik; och definierar även det programmeringsgränssnitt som applikationsprogramvaran måste använda för att komma åt datorsystemresurser.
Undersystem för panoramavisualisering
Executive-kontrollsystem
Som noterats ovan säkerställer ICS, som interagerar med kontrollenheterna för vapen ombord, utförandet av stridskommandon och registreringen av faktiska skador från användningen av varje stridskommando. Hjärtat i ICS är en superdator, som helt naturligt också klassificeras som ett "vapen ombord."
Eftersom mängden uppgifter som tilldelas den inbyggda superdatorn är kolossala, har den ökat styrkan och uppfyller höga krav på feltolerans och datorkraft; Den är också utrustad med ett effektivt vätskekylningssystem. Alla dessa åtgärder vidtas för att säkerställa att datorsystemet ombord effektivt kan bearbeta enorma mängder data och utföra avancerad algoritmisk bearbetning - vilket ger piloten effektiv situationsmedvetenhet: ge honom omfattande information om operationsområdet. [12]
Den inbyggda superdatorn i stridsflygplanet F-35 kan kontinuerligt utföra 40 miljarder operationer per sekund, tack vare vilket den säkerställer multi-tasking exekvering av resurskrävande algoritmer för avancerad flygelektronik (inklusive bearbetning av elektrooptisk, infraröd och radardata). [9] Realtid. För F-35 fighter är det inte möjligt att utföra alla dessa algoritmiskt intensiva beräkningar på sidan (för att inte utrusta varje stridsenhet med en superdator), eftersom intensiteten av det totala flödet av data som kommer från alla sensorer överstiger genomströmningen av de snabbaste kommunikationssystemen - minst 1000 gånger. [12]
För att säkerställa ökad tillförlitlighet implementeras alla kritiska system ombord på F-35 (inklusive, till viss del, superdatorn ombord) med hjälp av principen om redundans, så att samma uppgift ombord potentiellt kan utföras av flera olika enheter. Dessutom är kravet på redundans sådant att dubbla element utvecklas av alternativa tillverkare och har en alternativ arkitektur. Tack vare detta minskar sannolikheten för samtidig misslyckande av originalet och duplikatet. [1, 2] Det är också därför som huvuddatorn kör ett Linux-liknande operativsystem, medan slavdatorerna kör Windows. [2] Dessutom, så att om en av datorerna misslyckas, stridsstödsenheten kan fortsätta att fungera (åtminstone i nödläge), är ALIS-kärnarkitekturen byggd på principen om "flertrådad klient-server för distribuerad datoranvändning." [18]
Immunförsvar ombord
I en omtvistad taktisk miljö kräver upprätthållande av luftburen immunitet en effektiv kombination av motståndskraft, redundans, mångfald och distribuerad funktionalitet. Gårdagens stridsflyg hade inte ett enhetligt immunsystem ombord (BIS). Dess flyg-LSI var fragmenterad och bestod av flera oberoende fungerande komponenter. Var och en av dessa komponenter var optimerad för att motstå en specifik, smal uppsättning vapensystem: 1) ballistiska projektiler, 2) missiler riktade mot en radiofrekvens eller elektrooptisk signal, 3) laserbestrålning, 4) radarbestrålning, etc. När en attack upptäcktes aktiverades motsvarande LSI-delsystem automatiskt och vidtog motåtgärder.
Komponenterna i gårdagens LSI designades och utvecklades oberoende av varandra – av olika entreprenörer. Eftersom dessa komponenter som regel hade en sluten arkitektur, reducerades LSI-moderniseringen - allteftersom ny teknik och nya vapensystem uppstod - till att lägga till ytterligare en oberoende LSI-komponent. Den grundläggande nackdelen med en sådan fragmenterad LSI - bestående av oberoende komponenter med en sluten arkitektur - är att dess fragment inte kan interagera med varandra och inte kan koordineras centralt. De kan med andra ord inte kommunicera med varandra och utföra gemensamma operationer, vilket begränsar tillförlitligheten och anpassningsförmågan för hela LSI som helhet. Till exempel, om ett av immunsubsystemen misslyckas eller förstörs, kan de andra subsystemen inte effektivt kompensera för denna förlust. Dessutom leder fragmenteringen av LSI mycket ofta till duplicering av högteknologiska komponenter såsom processorer och bildskärmar, [8] vilket, i samband med det "alltid gröna problemet" med att minska SWaP (storlek, vikt och strömförbrukning) [16 ], är mycket slösaktigt. Det är inte förvånande att dessa tidiga LSIs gradvis blir föråldrade.
Den fragmenterade LSI ersätts av ett enda distribuerat inbyggt immunsystem, styrt av en "intellectual-cognitive controller" (ICC). ICC är ett speciellt program, det inbyggda centrala nervsystemet, som fungerar ovanpå de integrerade delsystemen som ingår i BIS. Detta program förenar alla LSI-delsystem till ett enda distribuerat nätverk (med gemensam information och gemensamma resurser), och kopplar också ihop alla LSI:er med centralprocessorn och andra system ombord. [8] Grunden för denna kombination (inklusive kombination med komponenter som kommer att utvecklas i framtiden) är det allmänt accepterade konceptet "system av system" (SoS), [3] - med dess utmärkande egenskaper som skalbarhet, offentlig specifikation och mjukvara och hårdvara med öppen arkitektur.
ICC har tillgång till information från alla BIS-delsystem; dess funktion är att jämföra och analysera information mottagen från LSI-delsystem. ICC arbetar ständigt i bakgrunden, interagerar kontinuerligt med alla LSI-delsystem - identifierar varje potentiellt hot, lokaliserar det och rekommenderar slutligen piloten den optimala uppsättningen av motåtgärder (med hänsyn till de unika kapaciteterna hos vart och ett av LSI-undersystemen). För detta ändamål använder ICC avancerade kognitiva algoritmer [17-25].
Den där. Varje flygplan har sin egen individuella ICC. Men för att uppnå ännu större integration (och, som ett resultat, större tillförlitlighet), kombineras ICC för alla flygplan som deltar i en taktisk operation till ett enda gemensamt nätverk, för vars samordning det "autonoma logistikinformationssystemet" (ALIS) ) är ansvarig. [4] När en av ICC:erna identifierar ett hot, beräknar ALIS de mest effektiva motåtgärderna - med hjälp av information från alla ICC:er och stöd från alla stridsenheter som deltar i den taktiska operationen. ALIS "känner" de individuella egenskaperna hos varje ICC och använder dem för att implementera samordnade motåtgärder.
Distribuerad LSI hanterar externa (relaterade till fiendens stridsoperationer) och interna (relaterade till pilotstil och operativa nyanser) hot. Ombord på jaktplanet F-35 ansvarar flygelektroniksystemet för att behandla externa hot och VRAMS (intelligent riskinformationssystem förknippat med farliga manövrar för utrustning) ansvarar för att behandla interna hot. [13] Huvudsyftet med VRAMS är att förlänga flygplanets driftperioder mellan nödvändiga underhållssessioner. För att göra detta samlar VRAMS in realtidsinformation om prestandan hos grundläggande delsystem ombord (flygmotorer, hjälpmotorer, mekaniska komponenter, elektriska delsystem) och analyserar deras tekniska tillstånd; med hänsyn till parametrar som temperaturtoppar, tryckfall, vibrationsdynamik och alla typer av störningar. Baserat på denna information ger VRAMS piloten rekommendationer i förväg om vad de ska göra för att hålla flygplanet säkert och sunt. VRAMS "förutsäger" vilka konsekvenser vissa handlingar av piloten kan leda till, och ger också rekommendationer om hur man undviker dem. [13]
Riktmärket som VRAMS strävar efter är noll underhåll samtidigt som ultratillförlitlighet och minskad strukturell utmattning bibehålls. För att uppnå detta mål arbetar forskningslaboratorier med att skapa material med smarta strukturer som ska kunna fungera effektivt utan underhållsförhållanden. Forskare vid dessa laboratorier utvecklar metoder för att upptäcka mikrosprickor och andra prekursorer till fel för att förhindra eventuella fel i förväg. Forskning bedrivs också för att bättre förstå fenomenet strukturell trötthet för att kunna använda dessa data för att reglera flygmanövrar för att minska strukturell trötthet - etc. förlänga flygplanets livslängd. [13] I detta avseende är det intressant att notera att cirka 50 % av artiklarna i tidskriften "Advanced in Engineering Software" ägnas åt analys av hållfastheten och sårbarheten hos armerad betong och andra strukturer.
Intelligent system för att informera om risker i samband med manövrar som är farliga för utrustning
Avancerat flygelektroniksystem
F-35-jaktflygplanens luftburna stridsstödenhet inkluderar ett avancerat flygelektroniksystem som är designat för att lösa en ambitiös uppgift:
Gårdagens flygelektroniksystem inkluderade flera oberoende delsystem (kontrollerande infraröda och ultravioletta sensorer, radar, ekolod, elektronisk krigföring och andra), som var och en var utrustad med sin egen display. På grund av detta var piloten tvungen att titta på var och en av displayerna i tur och ordning och manuellt analysera och jämföra data som kom från dem. Å andra sidan representerar dagens flygelektroniksystem, som i synnerhet är utrustat med F-35-stridsflygplanet, all data, tidigare spridd, som en enda resurs; på en gemensam display. Den där. ett modernt flygelektroniksystem är ett integrerat nätverkscentrerat datafusionskomplex som ger piloten den mest effektiva situationsmedvetenheten; räddar honom från behovet av att göra komplexa analytiska beräkningar. Som ett resultat, tack vare uteslutningen av den mänskliga faktorn från analysslingan, kan piloten nu inte distraheras från det huvudsakliga stridsuppdraget.
Ett av de första betydande försöken att eliminera den mänskliga faktorn från flygelektronikens analytiska loop implementerades i cyberinfrastrukturen för F-22-stridsflygplanet. Ombord på denna fighter är ett algoritmiskt intensivt program ansvarigt för högkvalitativ limning av data som kommer från olika sensorer, vars totala storlek på källkoderna är 1,7 miljoner rader. Samtidigt är 90 % av koden skriven i Ada. Det moderna flygelektroniksystemet – styrt av ALIS-programmet – som F-35 är utrustad med har dock avancerat avsevärt jämfört med F-22 jaktplan.
ALIS baserades på F-22 fighter programvara. Men nu är det inte 1,7 miljoner rader kod som ansvarar för sammanslagningen av data, utan 8,6 miljoner. Samtidigt är den stora majoriteten av koden skriven i C/C++. Huvuduppgiften för all denna algoritmiskt intensiva kod är att utvärdera vilken information som kommer att vara relevant för piloten. Som ett resultat kan piloten nu fatta snabbare och mer effektiva beslut genom att bara fokusera på kritiska data i operationssalen. Den där. Det moderna flygelektroniksystemet, som F-35-jaktplanen är utrustad med i synnerhet, tar bort den analytiska bördan från piloten och låter honom slutligen helt enkelt flyga. [12]
Avionik i gammal stil
Sidebar: Utvecklingsverktyg som används ombord på F-35
Vissa [små] mjukvarukomponenter i F-35:s inbyggda cyberinfrastruktur är skrivna på sådana relikspråk som Ada, CMS-2Y, FORTRAN. Programblock skrivna i Ada lånas vanligtvis från F-22 fighter. [12] Koden skriven på dessa relikspråk är dock bara en liten del av F-35-mjukvaran. Det huvudsakliga programmeringsspråket för F-35 är C/C++. Relationella och objektorienterade databaser används också ombord på F-35. [14] Databaser används ombord för att effektivt hantera big data. För att detta arbete ska kunna utföras i realtid används databaser i kombination med en hårdvarugrafanalysaccelerator. [15]
Sidebar: Bakdörrar i F-35
Alla komponenter som utgör modern amerikansk militär utrustning är 1) antingen specialtillverkade, 2) eller skräddarsydda från tillgängliga kommersiella produkter, 3) eller representerar en kommersiell lösning i box. Dessutom, i alla dessa tre fall har tillverkarna, antingen av enskilda komponenter eller av hela systemet som helhet, en tvivelaktig härstamning, som vanligtvis har sitt ursprung utanför landet. Som ett resultat finns det en risk att någon gång i försörjningskedjan (som ofta sträcker sig över världen) en bakdörr eller skadlig kod (antingen på mjukvaru- eller hårdvarunivå) kommer att byggas in i en mjukvaru- eller hårdvarukomponent. Dessutom är det amerikanska flygvapnet känt för att använda mer än 1 miljon förfalskade elektroniska komponenter, vilket också ökar sannolikheten för skadlig kod och bakdörrar ombord. För att inte tala om det faktum att en förfalskning vanligtvis är en lågkvalitativ och instabil kopia av originalet, med allt vad det innebär. [5]
ALIS kärnarkitektur
Genom att sammanfatta beskrivningen av alla system ombord kan vi säga att huvudkraven för dem kommer ner på följande teser: integrerbarhet och skalbarhet; offentlig specifikation och öppen arkitektur; ergonomi och koncisitet; stabilitet, redundans, mångfald, ökad motståndskraft och styrka; distribuerad funktionalitet. ALIS kärnarkitektur är ett omfattande svar på dessa breda och ambitiösa konkurrerande krav för F-35 Joint Strike Fighter.
Men den här arkitekturen, som allt genialiskt, är enkel. Begreppet ändliga tillståndsmaskiner togs som grund. Tillämpningen av detta koncept inom ramen för ALIS realiseras i det faktum att alla komponenter i programvaran ombord på F-35 fighter har en enhetlig struktur. Kombinerat med en flertrådad klient-server-arkitektur för distribuerad datoranvändning, uppfyller ALIS automata-kärnan alla motstridiga krav som beskrivs ovan. Varje ALIS mjukvarukomponent består av ett gränssnitt ".h-fil" och en algoritmisk konfiguration ".cpp-fil". Deras generaliserade struktur anges i källfilerna som bifogas artikeln (se följande tre spoilers).
automata1.cpp
#include "battle.h"
CBattle::~CBattle()
{
}
BOOL CBattle::Battle()
{
BATTLE_STATE state;
switch (m_state)
{
case AU_BATTLE_STATE_1:
if (!State1Handler(...))
return FALSE;
m_state = AU_STATE_X;
break;
case AU_BATTLE_STATE_2:
if (!State2Handler(...))
return FALSE;
m_state = AU_STATE_X;
break;
case AU_BATTLE_STATE_N:
if (!StateNHandler(...))
return FALSE;
m_state = AU_STATE_X;
break;
}
return TRUE;
}automata1.h
#ifndef AUTOMATA1_H
#define AUTOMATA1_H
typedef enum AUTOMATA1_STATE { AU1_STATE_1, AU1_STATE_2, ... AU1_STATE_N };
class CAutomata1
{
public:
CAutomata1();
~CAutomata1();
BOOL Automata1();
private:
BOOL State1Habdler(...);
BOOL State2Handler(...);
...
BOOL StateNHandler(...);
AUTOMATA1 m_state;
};
#endifmain.cpp
#include "automata1.h"
void main()
{
CAutomata1 *pAutomata1;
pAutomata1 = new CAutomata1();
while (pAutomata->Automata1()) {}
delete pAutomata1;
}Sammanfattningsvis, i en omtvistad taktisk miljö har flygvapnets enheter vars cyberinfrastruktur ombord effektivt kombinerar motståndskraft, redundans, mångfald och distribuerad funktionalitet stridsöverlägsenhet. IKK och ALIS av modern luftfart uppfyller dessa krav. Graden av deras integration i framtiden kommer dock också att utökas till interaktion med andra arméförband, medan den effektiva integrationen av flygvapnet nu endast omfattar dess egen förband.
bibliografi
1. Courtney Howard. Flygelektronik: före kurvan // Militär & Aerospace elektronik: Avionics innovationer. 24(6), 2013. s. 10-17.
2. // General Dynamics elbåt.
3. Alvin Murphy. Vikten av system-of-system-integration // Framkant: Combat systems engineering & integration. 8(2), 2013. s. 8-15.
4. . // Flygvapen.
5. Global Horizons // United States Air Force Global Science and Technology Vision. 3.07.2013.
6. Chris Babcock. Förbereder för framtidens cyberbattleground // Air & Space Power Journal. 29(6), 2015. s. 61-73.
7. Edric Thompson. Vanlig driftmiljö: Sensorer flyttar armén ett steg närmare // arméteknik: sensorer. 3(1), 2015. sid. 16.
8. Mark Calafut. Framtiden för flygplans överlevnadsförmåga: Bygga en intelligent, integrerad överlevnadssvit // Army Technology: Aviation. 3(2), 2015. s. 16-19.
9. Courtney Howard. .
10. Stephanie Anne Fraioli. Intelligensstöd för F-35A Lightning II // Air & Space Power Journal. 30(2), 2016. s. 106-109.
11. Courtney E. Howard. Video- och bildbehandling vid kanten // Military & Aerospace electronics: Progressive avionics. 22(8), 2011.
12. Courtney Howard. Stridsflygplan med avancerad flygelektronik // Militär- och rymdelektronik: Avionik. 25(2), 2014. s.8-15.
13. Fokus på rotorfarkoster: Forskare, forskare och flygare driver innovation // Army Technology: Aviation. 3(2), 2015. s.11-13.
14. // General Dynamics elbåt.
15. Broad Agency Announcement Hierarchical Identify Verify Exploit (HIVE) Microsystems Technology Office DARPA-BAA-16-52 2 augusti 2016.
16. Courtney Howard. Efterfrågade data: besvara samtalet om kommunikation // Militär & Aerospace electronics: Wearable Electronics. 27(9), 2016.
17. Broad Agency Announcement: Explainable Artificial Intelligence (XAI) DARPA-BAA-16-53, 2016.
18. Jordi Vallverdu. En kognitiv arkitektur för implementering av känslor i datorsystem // Biologically Inspired Cognitive Architectures. 15, 2016. s. 34-40.
19. Bruce K. Johnson. Dawn of the Cognetic: Age Fighting Ideological War by Putting Thought in Motion with Impact // Air & Space Power Journal. 22(1), 2008. s. 98-106.
20. Sharon M. Latour. Emotionell intelligens: konsekvenser för alla amerikanska flygvapenledare // Air & Space Power Journal. 16(4), 2002. s. 27-35.
21. Överstelöjtnant Sharon M. Latour. Emotionell intelligens: konsekvenser för alla amerikanska flygvapenledare // Air & Space Power Journal. 16(4), 2002. s. 27-35.
22. Jane Benson. Kognitionsvetenskaplig forskning: Styra soldater i rätt riktning // Army Technology: Computing. 3(3), 2015. s. 16-17.
23. Dayan Araujo. .
24. James S. Albus. RCS: En kognitiv arkitektur för intelligenta multi-agent system // Annual Reviews in Control. 29(1), 2005. s. 87-99.
25. Karev A.A. Synergi av förtroende // Praktisk marknadsföring. 2015. nr 8(222). s. 43-48.
26. Karev A.A. Flertrådig klient-server för distribuerad datoranvändning // Systemadministratör. 2016. Nr 1-2(158-159). sid. 93-95.
27. Karev A.A. Hårdvarukomponenter i den inbyggda MPS-enheten i F-35 unified strike fighter // Komponenter och teknologier. 2016. Nr 11. s. 98-102.
PS. Denna artikel publicerades ursprungligen i .
Källa: will.com