När bilen fortsätter sin övergång från hårdvarudriven till mjukvarudriven, förändras konkurrensreglerna inom bilindustrin dramatiskt.
Motorn var den tekniska och tekniska kärnan i 20-talets bilar. Idag fylls denna roll allt mer av mjukvara, större datorkraft och avancerade sensorer; de flesta innovationer involverar allt detta. Allt beror på dessa saker, från bilarnas effektivitet, deras tillgång till internet och möjligheten till autonom körning, till elektrisk mobilitet och nya mobilitetslösningar.
Men i takt med att elektronik och mjukvara blir viktigare, ökar också deras komplexitetsnivå. Ta som ett exempel det växande antalet rader kod (SLOC) som finns i moderna bilar. Under 2010 hade vissa fordon cirka tio miljoner SLOCs; 2016 hade denna siffra ökat 15 gånger till cirka 150 miljoner rader kod. Lavinliknande komplexitet orsakar allvarliga problem med mjukvarans kvalitet, vilket framgår av många recensioner av nya bilar.
Bilar har en ökad grad av autonomi. Därför anser personer som arbetar inom bilindustrin kvaliteten och säkerheten hos mjukvara och elektronik som nyckelkrav för att garantera människors säkerhet. Bilindustrin behöver tänka om moderna metoder för mjukvara och elektrisk och elektronisk arkitektur.
Löser ett akut branschproblem
När bilindustrin går från hårdvarudrivna till mjukvarudrivna enheter ökar den genomsnittliga mängden mjukvara och elektronik på ett fordon snabbt. Idag utgör mjukvara 10% av det totala innehållet i bilar för D-segmentet eller större bilar (cirka $1220 11). Den genomsnittliga andelen mjukvara förväntas växa med 2030%. Det förutspås att 30 kommer programvaran att stå för 5200 % av det totala fordonsinnehållet (cirka XNUMX XNUMX USD). Det är inte förvånande att människor som är involverade i någon fas av bilutveckling försöker dra nytta av innovationer som möjliggörs av mjukvara och elektronik.
Mjukvaruföretag och andra digitala aktörer vill inte längre stå på efterkälken. De försöker locka biltillverkare som förstklassiga leverantörer. Företag utökar sitt deltagande i fordonsteknologistacken genom att gå från funktioner och applikationer till operativsystem. Samtidigt går företag som är vana vid att arbeta med elektroniska system djärvt in i sfären av teknologier och applikationer från teknikjättar. Premiumbiltillverkare går framåt och utvecklar sina egna operativsystem, hårdvaruabstraktioner och signalbehandling för att göra sina produkter unika till sin natur.
Det finns konsekvenser av ovanstående strategi. Framtiden kommer att se fordonsserviceorienterad arkitektur (SOA) baserad på vanliga datorplattformar. Utvecklarna kommer att lägga till många nya saker: lösningar inom området för internetåtkomst, applikationer, , avancerad analys och operativsystem. Skillnaderna kommer inte att ligga i bilens traditionella hårdvara, utan i användargränssnittet och hur det fungerar med mjukvara och avancerad elektronik.
Framtidens bilar kommer att flytta till en plattform med nya märkesvaror konkurrensfördelar.
Dessa kommer sannolikt att inkludera infotainmentinnovationer, och intelligenta säkerhetsfunktioner baserade på "felsäkert" beteende (t.ex. ett system som kan utföra sin nyckelfunktion även om en del av det misslyckas). Mjukvaran kommer att fortsätta att flytta ner den digitala stacken för att bli en del av hårdvaran under sken av smarta sensorer. Stackar kommer att integreras horisontellt och kommer att få nya lager som kommer att flytta arkitekturen till SOA.
Modetrender förändrar spelets regler. De påverkar mjukvara och elektronisk arkitektur. Dessa trender driver teknikernas komplexitet och ömsesidiga beroende. Till exempel kommer nya smarta sensorer och applikationer att skapas . Om fordonsföretag vill förbli konkurrenskraftiga måste de bearbeta och analysera data effektivt. Modulära SOA-uppdateringar och OTA-uppdateringar (Over-the-air) kommer att bli nyckelkrav för att stödja komplex programvara i flottor. De är också mycket viktiga för implementeringen av nya affärsmodeller där funktioner dyker upp på begäran. Det kommer att bli en ökande användning av infotainmentsystem och, om än i mindre utsträckning, avancerade . Anledningen är att det finns fler och fler tredjepartsapputvecklare som tillhandahåller produkter för fordon.
På grund av digitala säkerhetskrav upphör strategin med konventionell åtkomstkontroll att vara intressant. Det är dags att byta till , designad för att förutsäga, förhindra, upptäcka och skydda mot cyberattacker. När funktionerna för högt automatiserad körning (HAD) växer fram kommer vi att behöva konvergens av funktionalitet, överlägsen datorkraft och höga integrationsnivåer.
Utforska tio hypoteser om framtida elektrisk eller elektronisk arkitektur
Utvecklingsvägen för både tekniken och affärsmodellen är ännu inte klart definierad. Men baserat på vår omfattande forskning och expertutlåtanden har vi utvecklat tio hypoteser om framtidens elektriska eller elektroniska fordonsarkitektur och dess implikationer för branschen.
Konsolidering av elektroniska styrenheter (ECU) kommer att bli allt vanligare
Istället för flera specifika ECU:er för specifika funktioner (som i den nuvarande stilen "lägg till en funktion, lägg till ett fönster") kommer branschen att gå över till en enhetlig fordons-ECU-arkitektur.
I den första fasen kommer det mesta av funktionaliteten att fokuseras på federerade domänkontrollanter. För kärnfordonsdomäner kommer de delvis att ersätta den funktionalitet som för närvarande finns tillgänglig i distribuerade ECU:er. Utvecklingen pågår redan. Vi förväntar oss den färdiga produkten på marknaden om två till tre år. Konsolidering sker mest sannolikt i stackar relaterade till ADAS- och HAD-funktioner, medan mer grundläggande fordonsfunktioner kan behålla en högre grad av decentralisering.
Vi går mot autonom körning. Därför kommer virtualisering av mjukvarufunktioner och abstraktion från hårdvara att bli avgörande. Detta nya tillvägagångssätt kan implementeras på olika sätt. Det är möjligt att kombinera hårdvara till stackar som uppfyller olika latens- och tillförlitlighetskrav. Ett exempel kan vara en högpresterande stack som stöder HAD- och ADAS-funktioner, och en separat tidsdriven stack med låg latens för kärnsäkerhetsfunktioner. Eller så kan du byta ut ECU:n mot en backup "superdator". Ett annat möjligt scenario är när vi helt överger konceptet med en styrenhet till förmån för ett smart datanätverk.
Förändringarna drivs främst av tre faktorer: kostnader, nya marknadsaktörer och efterfrågan på HAD. Att minska kostnaderna för utveckling av funktioner och den nödvändiga hårdvaran, inklusive kommunikationsutrustning, kommer att påskynda konsolideringsprocessen. Detsamma kan sägas om nya aktörer på fordonsmarknaden som sannolikt kommer att störa branschen med en mjukvarucentrerad strategi för fordonsarkitektur. Den växande efterfrågan på HAD-funktionalitet och redundans kommer också att kräva en högre grad av ECU-konsolidering.
Vissa premiumbiltillverkare och deras leverantörer är redan aktivt involverade i ECU-konsolidering. De tar de första stegen för att uppdatera sin elektroniska arkitektur, även om det för tillfället inte finns någon prototyp ännu.
Industrin kommer att begränsa antalet stackar som används för specifik utrustning
Konsolideringsstöd normaliserar stackgränsen. Det kommer att separera funktionerna hos fordonet och ECU-hårdvaran, vilket inkluderar aktiv användning av virtualisering. Hårdvaran och den fasta programvaran (inklusive operativsystemet) kommer att bero på de centrala funktionskraven snarare än att vara en del av fordonets funktionella domän. För att säkerställa separation och serviceinriktad arkitektur måste antalet stackar begränsas. Nedan är de stackar som kan ligga till grund för framtida generationer av bilar om 5-10 år:
- Tidsdriven stack. I den här domänen är regulatorn direkt ansluten till sensorn eller ställdonet, medan systemen måste stödja stränga realtidskrav med bibehållen låg latens; resursschemaläggning är tidsbaserad. Denna stack innehåller system som uppnår högsta nivå av fordonssäkerhet. Ett exempel är den klassiska domänen Automotive Open Systems Architecture (AUTOSAR).
- Tids- och händelsestyrd stack. Denna hybridstack kombinerar högpresterande säkerhetsapplikationer med stöd för till exempel ADAS och HAD. Applikationer och kringutrustning separeras av operativsystemet, medan applikationer är tidsschemalagda. Inom en applikation kan resursschemaläggning baseras på tid eller prioritet. Driftsmiljön säkerställer att verksamhetskritiska applikationer körs i isolerade behållare, vilket tydligt skiljer dessa applikationer från andra applikationer i fordonet. Ett bra exempel är adaptiv AUTOSAR.
- Händelsedriven stack. Denna stack fokuserar på infotainmentsystemet, vilket inte är säkerhetskritiskt. Applikationer är tydligt frikopplade från kringutrustning och resurser schemaläggs med optimal eller händelsebaserad schemaläggning. Stacken innehåller synliga och ofta använda funktioner: Android, Automotive Grade Linux, GENIVI och QNX. Dessa funktioner tillåter användaren att interagera med fordonet.
- Moln stack. Den sista stapeln täcker dataåtkomst och koordinerar den och fordonets funktioner externt. Denna stack ansvarar för kommunikation, såväl som verifiering av applikationssäkerhet (autentisering) och upprättar ett specifikt fordonsgränssnitt, inklusive fjärrdiagnostik.
Billeverantörer och tekniktillverkare har redan börjat specialisera sig på några av dessa stackar. Ett utmärkt exempel är infotainmentsystemet (event-driven stack), där företag utvecklar kommunikationsmöjligheter – 3D och avancerad navigering. Det andra exemplet är artificiell intelligens och avkänning för högpresterande applikationer, där leverantörer samarbetar med viktiga biltillverkare för att utveckla datorplattformar.
I den tidsdrivna domänen stöder AUTOSAR och JASPAR standardiseringen av dessa stackar.
Middleware kommer att abstrahera applikationer från hårdvara
När fordonen fortsätter att utvecklas mot mobila datorplattformar, kommer middleware att göra det möjligt för fordon att konfigureras om och deras programvara installeras och uppdateras. Nuförtiden underlättar mellanprogram i varje ECU kommunikation mellan enheter. I nästa generation av fordon kommer den att länka domänkontrollanten till åtkomstfunktionerna. Med hjälp av ECU-hårdvaran i bilen kommer middleware att tillhandahålla abstraktion, virtualisering, SOA och distribuerad datoranvändning.
Det finns redan bevis för att bilindustrin går över till mer flexibla arkitekturer, inklusive mellanprogram. Till exempel är den adaptiva AUTOSAR-plattformen ett dynamiskt system som inkluderar mellanprogram, stöd för komplexa operativsystem och moderna mikroprocessorer med flera kärnor. Den utveckling som är tillgänglig för närvarande är dock begränsad till endast en ecu.
På medellång sikt kommer antalet sensorer ombord att öka avsevärt
Under de kommande två till tre generationerna av fordon kommer biltillverkare att installera sensorer med liknande funktioner för att säkerställa att säkerhetsrelaterade reserver är tillräckliga.
På lång sikt kommer fordonsindustrin att utveckla dedikerade sensorlösningar för att minska deras antal och kostnad. Vi tror att en kombination av radar och kamera kan vara den mest populära lösningen under de kommande fem till åtta åren. Eftersom möjligheterna för autonom körning fortsätter att växa kommer införandet av lidarer att bli nödvändigt. De kommer att ge redundans både inom området för objektanalys och inom området för lokalisering. Till exempel skulle en SAE International L4 (high automation) autonom körkonfiguration initialt kräva fyra till fem lidarsensorer, inklusive de som är monterade baktill för stadsnavigering och nästan 360 graders sikt.
Det är svårt att säga något om antalet sensorer i fordon på lång sikt. Antingen kommer deras antal att öka, minska eller förbli oförändrad. Allt beror på regelverket, lösningarnas tekniska mognad och möjligheten att använda flera sensorer i olika fall. Regulatoriska krav kan till exempel öka förarövervakningen, vilket leder till fler sensorer inuti fordonet. Vi kan förvänta oss att se fler konsumentelektroniksensorer som används i fordonsinteriören. Rörelsesensorer, hälsoövervakning (puls och sömnighet), ansikts- och irisigenkänning är bara några av de möjliga användningsfallen. Men för att öka antalet sensorer eller till och med hålla sakerna oförändrade kommer det att krävas ett bredare utbud av material, inte bara i själva sensorerna utan även i fordonsnätverket. Därför är det mycket mer lönsamt att minska antalet sensorer. Med tillkomsten av högautomatiserade eller helautomatiska fordon kan avancerade algoritmer och maskininlärning förbättra sensorprestanda och tillförlitlighet. Tack vare mer kraftfulla och kapabla sensorteknologier kanske onödiga sensorer inte längre behövs. De sensorer som används idag kan bli föråldrade – mer funktionella sensorer kommer att dyka upp (till exempel kan ultraljudssensorer dyka upp istället för en kamerabaserad parkeringsassistent eller lidar).
Sensorer kommer att bli smartare
Systemarkitekturer kommer att behöva intelligenta och integrerade sensorer för att hantera de stora mängder data som krävs för högautomatiserad körning. Högnivåfunktioner som sensorfusion och XNUMXD-positionering kommer att köras på centraliserade datorplattformar. Förbearbetnings-, filtrerings- och snabbsvarsslingorna kommer sannolikt att vara placerade vid kanten eller utföras i själva sensorn. En uppskattning anger mängden data som en autonom bil genererar varje timme till fyra terabyte. Därför kommer AI att flytta från ECU:n till sensorerna för att utföra grundläggande förbearbetning. Det kräver låg latens och låg beräkningsprestanda, särskilt när man jämför kostnaden för att bearbeta data i sensorer och kostnaden för att överföra stora mängder data i ett fordon. Redundans av vägbeslut i HAD kommer dock att kräva konvergens för centraliserad beräkning. Troligtvis kommer dessa beräkningar att beräknas baserat på förbearbetade data. Smarta sensorer kommer att övervaka sina egna funktioner, medan sensorredundans kommer att förbättra tillförlitligheten, tillgängligheten och därmed säkerheten i sensornätverket. För att säkerställa korrekt sensorfunktion under alla förhållanden kommer sensorrengöringsapplikationer som avisningsmedel och damm- och smutsborttagningsmedel att krävas.
Full effekt och redundanta datanätverk kommer att krävas
Nyckel- och säkerhetskritiska applikationer som kräver hög tillförlitlighet kommer att använda helt redundanta cykler för allt som behövs för säker manövrering (datakommunikation, ström). , centrala datorer och energikrävande distribuerade datornätverk kommer att kräva nya redundanta energihanteringsnätverk. Feltoleranta system som stöder trådbunden styrning och andra HAD-funktioner kommer att kräva utveckling av redundanta system. Detta kommer att avsevärt förbättra arkitekturen för moderna feltoleranta övervakningsimplementeringar.
"Automotive Ethernet" kommer att stiga för att bli ryggraden i bilen
Dagens fordonsnätverk är inte tillräckliga för att möta behoven av framtida transporter. Ökade datahastigheter, redundanskrav för HADs, behovet av säkerhet och skydd i anslutna miljöer och behovet av standardiserade protokoll över branschen kommer sannolikt att leda till uppkomsten av Ethernet för fordon. Det kommer att bli en nyckelaktiverare, särskilt för en redundant central databuss. Ethernet-lösningar kommer att krävas för att tillhandahålla tillförlitlig kommunikation mellan domäner och uppfylla kraven i realtid. Detta kommer att vara möjligt tack vare tillägget av Ethernet-tillägg som Audio Video Bridging (AVB) och tidskänsliga nätverk (TSN). Branschrepresentanter och OPEN Alliance stöder införandet av Ethernet-teknik. Många biltillverkare har redan tagit detta stora steg.
Traditionella nätverk som lokala sammankopplingsnätverk och kontrollnätverk kommer att fortsätta att användas i fordonet, men endast för slutna nätverk på lägre nivå som sensorer. Tekniker som FlexRay och MOST kommer sannolikt att ersättas av Ethernet för fordon och dess tillägg AVB och TSN.
I framtiden förväntar vi oss att bilindustrin även kommer att använda andra Ethernet-teknologier - HDBP (högfördröjningsbandbreddsprodukter) och 10-Gigabit-teknologier.
OEM-tillverkare kommer alltid att ha strikt kontroll över dataanslutning för att säkerställa funktionell säkerhet och HAD, men de kommer att öppna gränssnitt för att ge tredje part tillgång till data
Centrala kommunikationsgateways som sänder och tar emot säkerhetskritisk data kommer alltid att ansluta direkt till OEM-backend. Tillgång till data kommer att vara öppen för tredje part när detta inte är förbjudet enligt reglerna. Infotainment är ett "tillbehör" till fordonet. Inom detta område kommer framväxande öppna gränssnitt att tillåta innehållsleverantörer och applikationer att distribuera sina produkter medan OEM-tillverkare följer standarderna så gott de kan.
Dagens inbyggda diagnostikport kommer att ersättas av uppkopplade telematiklösningar. Underhållsåtkomst för fordonsnätverket kommer inte längre att krävas, men kommer att kunna flöda genom OEM backends. OEM-tillverkare kommer att tillhandahålla dataportar på baksidan av fordonet för vissa användningsfall (spårning av stulna fordon eller personlig försäkring). Eftermarknadsenheter kommer dock att ha mindre och mindre tillgång till interna datanätverk.
Stora flottoperatörer kommer att spela en större roll i användarupplevelsen och skapa värde för slutkunderna. De kommer att kunna erbjuda olika fordon för olika ändamål inom samma abonnemang (till exempel för daglig pendling eller helgresor). De kommer att behöva använda flera OEM-backends och konsolidera data över sina flottor. Stora databaser kommer då att tillåta flottoperatörer att tjäna pengar på konsoliderad data och analys som inte är tillgänglig på OEM-nivå.
Bilar kommer att använda molntjänster för att kombinera information ombord med extern data
”Icke-känslig” data (det vill säga data som inte är associerad med identitet eller säkerhet) kommer i allt högre grad att behandlas i molnet för att få ytterligare information. Tillgängligheten av dessa data utanför OEM kommer att bero på framtida lagar och förordningar. Allt eftersom volymerna växer . Analys behövs för att bearbeta information och extrahera viktig data. Vi är engagerade i autonom körning och andra digitala innovationer. Effektiv användning av data kommer att bero på delning av data mellan flera marknadsaktörer. Det är fortfarande oklart vem som ska göra detta och hur. Men stora fordonsleverantörer och teknikföretag bygger redan integrerade fordonsplattformar som kan hantera denna nya mängd data.
Uppgraderingsbara komponenter kommer att dyka upp i bilar som kommer att stödja tvåvägskommunikation
Testsystem ombord gör det möjligt för fordon att automatiskt söka efter uppdateringar. Vi kommer att kunna hantera fordonets livscykel och dess funktioner. Alla ECU:er skickar och tar emot data från sensorer och ställdon och hämtar data. Dessa data kommer att användas för att utveckla innovationer. Ett exempel skulle vara att bygga en rutt baserad på fordonsparametrar.
OTA-uppdateringsförmåga är ett måste för HAD. Med dessa tekniker kommer vi att få nya funktioner, cybersäkerhet och snabbare distribution av funktioner och mjukvara. Faktum är att OTA-uppdateringsförmågan är drivkraften bakom många av de viktiga förändringarna som beskrivs ovan. Dessutom kräver denna förmåga också en omfattande säkerhetslösning på alla nivåer av stapeln – både utanför fordonet och inuti ECU:n. Denna lösning har ännu inte utvecklats. Det ska bli intressant att se vem som gör det och hur.
Kommer biluppdateringar att kunna installeras som på en smartphone? Branschen måste övervinna begränsningar i leverantörskontrakt, regulatoriska krav och säkerhets- och integritetsproblem. Många biltillverkare har tillkännagett planer på att lansera OTA-tjänster, inklusive uppdateringar för sina fordon.
OEM-tillverkare kommer att standardisera sina flottor på OTA-plattformar, i nära samarbete med teknikleverantörer inom detta område. Anslutning i fordon och OTA-plattformar kommer snart att bli mycket viktiga. OEM-tillverkare förstår detta och vill få mer ägande inom detta marknadssegment.
Fordonen kommer att få mjukvara, funktioner och säkerhetsuppdateringar för sin designlivslängd. Tillsynsmyndigheter kommer sannolikt att tillhandahålla mjukvaruunderhåll för att säkerställa integriteten hos fordonets design. Behovet av att uppdatera och underhålla mjukvara kommer att leda till nya affärsmodeller för fordonsunderhåll och drift.
Att bedöma den framtida effekten av fordonsprogramvara och elektronisk arkitektur
Trender som påverkar fordonsindustrin skapar betydande hårdvarurelaterade osäkerheter. Framtiden för mjukvara och elektronisk arkitektur ser dock lovande ut. Alla möjligheter är öppna för branschen: biltillverkare kan bilda branschorganisationer för att standardisera fordonsarkitektur, digitala jättar kan implementera inbyggda molnplattformar, mobilitetsspelare kan tillverka sina egna fordon eller utveckla fordonsstackar med öppen källkod och mjukvara, biltillverkare kan introducera allt mer sofistikerade autonoma bilar med internetuppkoppling.
Produkter kommer snart inte längre att vara hårdvarucentrerade. De kommer att vara mjukvaruorienterade. Denna övergång kommer att bli svår för bilföretag som är vana vid att tillverka traditionella bilar. Men med tanke på de trender och förändringar som beskrivs kommer inte ens små företag att ha något val. De kommer att behöva förbereda sig.
Vi ser flera strategiska huvudsteg:
- Separera fordonsutvecklingscykler och fordonsfunktioner. OEM:er och Tier XNUMX-leverantörer måste bestämma hur de ska utveckla, erbjuda och distribuera funktioner. De måste vara oberoende av fordonsutvecklingscykler, både ur teknisk och organisatorisk synvinkel. Med tanke på nuvarande fordonsutvecklingscykler måste företag hitta ett sätt att hantera mjukvaruinnovation. Dessutom bör de överväga alternativ för uppgraderingar och uppgraderingar (som beräkningsenheter) för befintliga flottor.
- Definiera mål mervärde för utveckling av mjukvara och elektronik. OEM-tillverkare måste identifiera olika egenskaper som de kan sätta riktmärken för. Dessutom är det viktigt att tydligt definiera det mervärde som mål för sin egen mjukvaru- och elektronikutveckling. Du bör också identifiera områden där produkter kommer att behövas och ämnen som endast bör diskuteras med leverantören eller partnern.
- Ange ett uttryckligt pris för programvaran. För att frikoppla mjukvara från hårdvara måste OEM-tillverkare tänka om interna processer och mekanismer för att köpa mjukvara direkt. Utöver traditionell anpassning är det också viktigt att analysera hur ett agilt förhållningssätt till mjukvaruutveckling kan knytas in i upphandlingsprocessen. Det är här leverantörer (nivå ett, nivå två och nivå tre) också spelar en avgörande roll eftersom de behöver ge tydligt affärsvärde till sina programvaru- och systemerbjudanden så att de kan ta en större del av intäkterna.
- Utveckla ett specifikt organisationsdiagram för den nya elektronikarkitekturen (inklusive backends). Bilindustrin behöver förändra interna processer för att leverera och sälja avancerad elektronik och mjukvara. De måste också överväga olika organisatoriska inställningar för fordonsrelaterade elektroniska ämnen. I grund och botten kräver den nya "skiktade" arkitekturen potentiell störning av den nuvarande "vertikala" uppställningen och införandet av nya "horisontella" organisatoriska enheter. Dessutom finns det ett behov av att utöka kapaciteten och kompetensen hos mjukvaru- och elektronikutvecklare i team.
- Utveckla en affärsmodell för enskilda fordonskomponenter som produkt (särskilt för leverantörer). Det är viktigt att analysera vilka funktioner som tillför verkligt värde till den framtida arkitekturen och därför kan tjäna pengar. Detta kommer att hjälpa dig att förbli konkurrenskraftig och fånga en betydande del av värdet inom fordonselektronikindustrin. Därefter kommer nya affärsmodeller att behöva hittas för att sälja mjukvara och elektroniska system, vare sig det är en produkt, en tjänst eller något helt nytt.
När den nya eran av mjukvara och elektronik för bilar börjar förändras i grunden allt om affärsmodeller, kundbehov och konkurrensens natur. Vi tror att det kommer att finnas mycket pengar att tjäna på detta. Men för att dra fördel av de förestående förändringarna måste alla i branschen ompröva sin inställning till biltillverkning och ställa in (eller ändra) sina erbjudanden på ett klokt sätt.
Den här artikeln har utvecklats i samarbete med Global Semiconductor Alliance.
Källa: will.com