<\/a><\/noindex><\/p>\n1. Historien bakom den pneumatiska bromsen<\/h1>\n \nUppgiften att styra n\u00e5got transportsystem inkluderar reglering av hastigheten p\u00e5 dess r\u00f6relse. J\u00e4rnv\u00e4gstransport utg\u00f6r inget undantag, tv\u00e4rtom, dess konstruktiva egenskaper bidrar till v\u00e4sentliga nyanser i denna process. Ett t\u00e5g best\u00e5r av ett stort antal sammankopplade vagnar, och det resulterande systemet har en betydande l\u00e4ngd och massa vid en ganska h\u00f6g hastighet.<\/p>\n
Enligt definitionen \u00e4r bromsar ett komplex av anordningar som \u00e4r avsedda att skapa artificiella, reglerade motst\u00e5ndskrafter som anv\u00e4nds f\u00f6r att styra s\u00e4nkningen av hastigheten p\u00e5 ett transportmedel.<\/i><\/p>\n
Det mest uppenbara och grundl\u00e4ggande s\u00e4ttet att skapa bromskraft \u00e4r att anv\u00e4nda friktion. Fr\u00e5n b\u00f6rjan och fram till idag har den blockbromsen anv\u00e4nts. Speciella enheter \u2013 bromsblock av material med h\u00f6g friktionskoefficient \u2013 pressas mekaniskt mot hjulens l\u00f6pytor (eller mot speciella skivor som \u00e4r installerade p\u00e5 hjulaxeln). Mellan bromsblocken och hjulet uppst\u00e5r en friktionskraft som skapar ett bromsmoment.<\/p>\n
bromstrykan<\/i>. Fr\u00e5gan \u00e4r bara vilken drivning som anv\u00e4nds f\u00f6r att trycka bromsblocken, och bromsens historia \u00e4r till viss del historien om utvecklingen av denna drivning.<\/p>\n
De f\u00f6rsta j\u00e4rnv\u00e4gstr\u00e5darna var mekaniska och drevs manuellt av speciella personer \u2013 bromsm\u00e4stare eller kondukt\u00f6rer \u2013 p\u00e5 varje vagn. Kondukt\u00f6rerna befann sig p\u00e5 s\u00e5 kallade bromsplattformar som varje vagn var utrustad med och aktiverade bromsarna p\u00e5 signal fr\u00e5n lokf\u00f6raren. Kommunikationen mellan lokf\u00f6raren och kondukt\u00f6rerna skedde med hj\u00e4lp av ett speciellt signalrep som str\u00e4ckte sig l\u00e4ngs hela t\u00e5get och som aktiverade en speciell visselpipa.<\/p>\n
Ett gammalt tvaxlat godsvagn med bromsplattform. Man ser handbromsens vev.<\/i>
Vidare utveckling av bromsar kr\u00e4vde, f\u00f6r det f\u00f6rsta, en \u00f6kning av bromstrycket, och f\u00f6r det andra \u2013 att m\u00f6jligheten till fj\u00e4rrstyrning av dem p\u00e5 alla vagnar fr\u00e5n lokf\u00f6rarens arbetsplats s\u00e4kerst\u00e4lldes.<\/p>\n
Hydraulisk drivning, som anv\u00e4nds i bilbromsar, har f\u00e5tt omfattande spridning tack vare att den s\u00e4kerst\u00e4ller h\u00f6g tryckkraft vid kompakt utf\u00f6rande av styrancellerna. Men n\u00e4r ett s\u00e5dant system anv\u00e4nds p\u00e5 ett t\u00e5g framtr\u00e4der dess huvudsakliga nackdel: behovet av ett speciellt arbetsmedel \u2013 bromsv\u00e4tska, vars l\u00e4ckage \u00e4r oacceptabelt. Den stora l\u00e4ngden p\u00e5 hydrauliska bromsledningar i t\u00e5get, kombinerat med h\u00f6ga krav p\u00e5 deras t\u00e4thet, g\u00f6r det om\u00f6jligt och oekonomiskt att skapa hydrauliska j\u00e4rnv\u00e4gsbromsar.<\/p>\n
En annan sak \u00e4r den pneumatiska driften. Anv\u00e4ndningen av h\u00f6gtrycksluft m\u00f6jligg\u00f6r att uppn\u00e5 h\u00f6g bromstryck vid acceptabla dimensioner av utf\u00f6randeenheterna \u2013 bromscylindrarna. Det finns ingen brist p\u00e5 arbetsmedium \u2013 luften runt oss, och \u00e4ven om det uppst\u00e5r en l\u00e4cka av arbetsmediet fr\u00e5n bromssystemet (vilket oundvikligen h\u00e4nder) kan det relativt l\u00e4tt fyllas p\u00e5.<\/p>\n
Det enklaste bromssystemet som anv\u00e4nder komprimerad luft \u00e4r en manuell direktverkan broms<\/i><\/p>\n
Schema f\u00f6r den manuell direktverkan bromsen: 1 \u2014 kompressor; 2 \u2014 huvudtank; 3 \u2014 matningsledning; 4 \u2014 lokf\u00f6rarens bromshandtag; 5 \u2014 bromsledning; 6 \u2014 bromscylinder; 7 \u2014 frig\u00f6ringsfj\u00e4der; 8, 9 \u2014 mekanisk broms\u00f6verf\u00f6ring; 10 \u2014 bromsbel\u00e4gg.<\/i>huvudtank<\/i> (2). Luftpumpning till huvudtanken och uppr\u00e4tth\u00e5llande av ett konstant tryck utf\u00f6rs av kompressorn<\/i> (1), som drivs av lokomotivets kraftanl\u00e4ggning. F\u00f6rs\u00f6rjningen av komprimerad luft till bromshanteringsapparaterna sker genom en s\u00e4rskild r\u00f6rledning som kallas matningsledning (PM)<\/i> eller tryckledning<\/i> (3). <\/p>\n
Bromshanteringen av vagnarna och tillf\u00f6rseln av komprimerad luft till dem sker genom en l\u00e5ng r\u00f6rledning som str\u00e4cker sig genom hela t\u00e5get och kallas bromsledningen (TM)<\/i> (5). N\u00e4r komprimerad luft pumps genom TM fyller den bromscylindrarna (TC)<\/i> (6) som \u00e4r direkt kopplade till TM. Den komprimerade luften trycker ner p\u00e5 kolven, vilket pressar bromsbel\u00e4ggen 10 mot hjulen, b\u00e5de p\u00e5 lokomotivet och p\u00e5 vagnarna. Bromsningen sker. <\/p>\n
F\u00f6r att avbryta bromsningen, det vill s\u00e4ga frig\u00f6ring<\/i> av bromsarna, m\u00e5ste luften sl\u00e4ppas fr\u00e5n bromsledningen till atmosf\u00e4ren, vilket resulterar i att bromsmekanismerna \u00e5terg\u00e5r till ursprungsl\u00e4get genom kraften fr\u00e5n frig\u00f6ringsfj\u00e4drarna som \u00e4r installerade i TC.<\/p>\n
F\u00f6r bromsning \u00e4r det n\u00f6dv\u00e4ndigt att koppla ihop bromsledningen (TM) med matningsledningen (PM). F\u00f6r frig\u00f6ring \u2014 koppla bromsledningen med atmosf\u00e4ren. Dessa funktioner utf\u00f6rs av en speciell anordning \u2014 lokf\u00f6rarens bromshandtag<\/i> (4) \u2014 vid bromsning kopplar den PM och TM, vid frig\u00f6ring \u2014 separerar dessa ledningar, samtidigt som den sl\u00e4pper ut luft fr\u00e5n TM till atmosf\u00e4ren.<\/p>\n
I ett s\u00e5dant system finns \u00e4ven en tredje, mellanl\u00e4ge position f\u00f6r lokf\u00f6rarens ventil \u2014 st\u00e4ngning<\/i> N\u00e4r PM och TM \u00e4r \u00e5tskilda, men samtidigt sker ingen avtappning av luft fr\u00e5n TM till atmosf\u00e4ren, isolerar maskinistens ventil den helt. Trycket som samlas i TM och TC bibeh\u00e5lls, och tiden f\u00f6r att h\u00e5lla det p\u00e5 en fast niv\u00e5 best\u00e4ms av m\u00e4ngden luftl\u00e4ckage genom olika ot\u00e4theter, samt den termiska motst\u00e5ndskraften hos bromsbel\u00e4ggen, som v\u00e4rms upp genom friktion mot hjulens bandager. Inst\u00e4llningarna i bromsen, b\u00e5de vid inbromsning och vid avbromsning, g\u00f6r det m\u00f6jligt att reglera bromskraften i steg. Denna typ av broms m\u00f6jligg\u00f6r b\u00e5de stegvis inbromsning och stegvis avbromsning.<\/p>\n
Trots den uppenbara enkelheten hos ett s\u00e5dant bromssystem har det en fatal brist \u2013 vid is\u00e4rkoppling av t\u00e5get sker ett avbrott i bromsledningen, luften str\u00f6mmar ut och t\u00e5get f\u00f6rblir utan bromsar. Just av denna anledning kan s\u00e5dana bromsar inte anv\u00e4ndas inom j\u00e4rnv\u00e4gstrafiken, risken f\u00f6r avbrott \u00e4r alltf\u00f6r stor. \u00c4ven utan avbrott i t\u00e5get, om det finns en stor luftl\u00e4cka, kommer bromsarnas effektivitet att minska. <\/p>\n
Utifr\u00e5n det ovanst\u00e5ende uppst\u00e5r kravet att inbromsning av t\u00e5get ska initieras av en minskning, snarare \u00e4n en \u00f6kning av trycket i TM. Men hur ska bromscylindrarna fyllas d\u00e5? Detta ger upphov till ett andra krav \u2013 varje rullande enhet i t\u00e5get m\u00e5ste ha en reserv av komprimerad luft som snabbt m\u00e5ste fyllas p\u00e5 efter varje inbromsning.<\/p>\n
Liknande slutsatser drog ingenj\u00f6rst\u00e4nkandet i slutet av 1800-talet, vilket ledde till skapandet av den f\u00f6rsta automatiska j\u00e4rnv\u00e4gsbromsen av George Westinghouse \u00e5r 1872.<\/p>\n
Westinghouse bromssystem: 1 \u2013 kompressor; 2 \u2013 huvudbeh\u00e5llare; 3 \u2013 matningsledning; 4 \u2013 maskinistens bromsventil; 5 \u2013 bromsledning; 6 \u2013 luftf\u00f6rdelare (trippelventil) i Westinghouse-systemet; 7 \u2013 bromscylinder; 8 \u2013 reservbeh\u00e5llare; 9 \u2013 stoppventil.<\/i>
I bilden visas konstruktionen av denna broms (bild a \u2013 bromsens funktion vid avbromsning; b \u2013 bromsens funktion vid inbromsning). Huvudelementet i Westinghouse-bromsen \u00e4r broms luftf\u00f6rdelaren<\/i> eller, som det ibland kallas, trippelventilen<\/i>. Denna luftf\u00f6rdelare (6) har en k\u00e4nslig komponent \u2013 en kolv som arbetar med skillnaden mellan tv\u00e5 tryck \u2013 i bromsledningen (BL) och reservfacket (RF). N\u00e4r trycket i BL blir l\u00e4gre \u00e4n i RF, flyttar sig kolven \u00e5t v\u00e4nster, vilket \u00f6ppnar v\u00e4gen f\u00f6r luft fr\u00e5n RF till TBL. Om trycket i BL blir h\u00f6gre \u00e4n trycket i RF \u2013 flyttar sig kolven \u00e5t h\u00f6ger, vilket kopplar TBL till atmosf\u00e4ren och samtidigt kopplar BL och RF, vilket s\u00e4kerst\u00e4ller att det senare fylls med komprimerad luft fr\u00e5n BL.<\/p>\n
S\u00e5ledes, n\u00e4r trycket i BL sjunker av n\u00e5gon anledning, oavsett om det beror p\u00e5 f\u00f6rarens \u00e5tg\u00e4rder, \u00f6verdriven l\u00e4ckage av luft fr\u00e5n BL eller t\u00e5gbrott \u2013 bromsarna kommer att aktiveras. Det vill s\u00e4ga s\u00e5dana bromsar har automatisk funktionalitet<\/i>. Denna egenskap hos bromsen har m\u00f6jliggjort att l\u00e4gga till ytterligare en m\u00f6jlighet att styra t\u00e5gbranscher, som fortfarande anv\u00e4nds p\u00e5 passagerart\u00e5g \u2013 n\u00f6dstopp av t\u00e5get av en passagerare genom att koppla bromsledningen till atmosf\u00e4ren via en speciell ventil \u2013 n\u00f6dbroms<\/i> (9). <\/p>\n
F\u00f6r den som \u00e4r bekant med denna egenskap hos t\u00e5gets bromssystem, \u00e4r det lustigt att se filmer d\u00e4r cowboytjuvar l\u00e4tt kopplar loss en vagn med guld fr\u00e5n t\u00e5get. F\u00f6r att n\u00e5got s\u00e5dant ska kunna genomf\u00f6ras, m\u00e5ste cowboys st\u00e4nga av slutventilerna p\u00e5 bromsledningen som separerar bromsledningen fr\u00e5n kopplingsslangarna mellan vagnarna innan de kopplar loss. Men de g\u00f6r det aldrig. \u00c5 andra sidan har de st\u00e4ngda slutventilerna flera g\u00e5nger orsakat fruktansv\u00e4rda olyckor kopplade till bromsfel, b\u00e5de h\u00e4r (Kamenks 1987, Yeral-Simsky 2011) och utomlands.<\/p>\n
Eftersom fyllningen av bromscylindrarna sker fr\u00e5n en sekund\u00e4r k\u00e4lla av komprimerad luft (reservfacket), utan m\u00f6jlighet till kontinuerlig p\u00e5fyllning, kallas en s\u00e5dan broms indirekt verkande<\/i>. Fyllningen av RF med komprimerad luft sker endast vid bromsf\u00f6rlossning, vilket g\u00f6r att vid frekventa bromsningar med efterf\u00f6ljande f\u00f6rlossning, vid otillr\u00e4cklig v\u00e4ntetid efter f\u00f6rlossningen, hinner RF inte ladda upp till r\u00e4tt tryck. Detta kan leda till fullst\u00e4ndig utt\u00f6mning av bromsen och f\u00f6rlust av kontrollen \u00f6ver t\u00e5gets bromsar.<\/p>\n
Pneumatisk broms har ocks\u00e5 en annan nackdel som \u00e4r relaterad till att tryckfallet i bromsledningen, precis som vilken st\u00f6rning som helst, sprids i luften med en h\u00f6g men \u00e4nd\u00e5 begr\u00e4nsad hastighet \u2013 h\u00f6gst 340 m\/s. Varf\u00f6r inte mer? F\u00f6r att ljudets hastighet \u00e4r det ideala alternativet. Men i t\u00e5gs pneumatiska system finns det en rad hinder som s\u00e4nker hastigheten p\u00e5 tryckfall, kopplade till luftens fl\u00f6desmotst\u00e5nd. D\u00e4rf\u00f6r, om inga speciella \u00e5tg\u00e4rder vidtas, kommer hastigheten f\u00f6r tryckfallet i bromssystemet att vara l\u00e4gre ju l\u00e4ngre bort fr\u00e5n loket vagnen \u00e4r. I fallet med Westinghouse-bromsen \u00e4r hastigheten f\u00f6r den s\u00e5 kallade bromsv\u00e5gen<\/i> inte mer \u00e4n 180\u2013200 m\/s.<\/p>\n
Trots detta m\u00f6jliggjorde introduktionen av den pneumatiska bromsen en \u00f6kning av b\u00e5de bromsarnas kraft och snabbheten i att styra dem direkt fr\u00e5n lokf\u00f6rarens arbetsplats. Detta blev en kraftfull drivkraft f\u00f6r utvecklingen av j\u00e4rnv\u00e4gstrafik, \u00f6kad hastighet och vikt p\u00e5 t\u00e5gen, och som en f\u00f6ljd av detta en enorm \u00f6kning av godstrafik p\u00e5 j\u00e4rnv\u00e4gen, samt en tillv\u00e4xt av j\u00e4rnv\u00e4gslinjens l\u00e4ngd v\u00e4rlden \u00f6ver.<\/p>\n
George Westinghouse var inte bara uppfinnare utan ocks\u00e5 en uppfinningsrik aff\u00e4rsman. Han patenterade sin uppfinning redan 1869, vilket till\u00e4t honom att starta massproduktion av bromsutrustning. Relativt snabbt fick Westinghouse-bromsen ett stort genomslag i USA, V\u00e4steuropa och det Ryska imperiet.<\/p>\n
I Ryssland dominerade Westinghouse-bromsen utan motstycke fram till Oktoberrevolutionen och ganska l\u00e4nge efter den. F\u00f6retaget \"Westinghouse\" byggde sin bromsfabrik i Sankt Petersburg och lyckades \u00e4ven effektivt tr\u00e4nga ut konkurrenter fr\u00e5n den ryska marknaden. Dock hade Westinghouse-bromsen ett antal principiella nackdelar. <\/p>\n
F\u00f6r det f\u00f6rsta erbj\u00f6d denna broms endast tv\u00e5 driftl\u00e4gen: bromsning<\/i> till fullt fyllning av bromscylindrarna, och sl\u00e4pp<\/i> \u2013 urtappning av bromscylindrarna. Att skapa ett mellanl\u00e4ge f\u00f6r bromstryck med l\u00e5ngvarig uppr\u00e4tth\u00e5llning var om\u00f6jligt, det vill s\u00e4ga Westinghouse-bromsen saknade l\u00e4get \u00f6verskridande<\/i>. Detta gjorde det om\u00f6jligt att uppn\u00e5 exakt kontroll \u00f6ver t\u00e5gets hastighet.<\/p>\n
F\u00f6r det andra fungerade Westinghouses broms d\u00e5ligt p\u00e5 l\u00e5nga t\u00e5g, och medan man kunde tolerera detta inom persontrafiken, uppstod det problem inom godstrafiken. Kommer ni ih\u00e5g bromsv\u00e5gen? Westinghouses broms hade ingen metod f\u00f6r att \u00f6ka hastigheten p\u00e5 den, och i ett l\u00e5ngt t\u00e5g kunde tryckfallet i TM p\u00e5 den sista vagnen b\u00f6rja f\u00f6r sent och med en takt som var avsev\u00e4rt l\u00e4gre \u00e4n i t\u00e5gets front, vilket skapade en stor oj\u00e4mlikhet i bromssystemets aktivering i t\u00e5gsammans\u00e4ttningen.<\/p>\n
Det b\u00f6r n\u00e4mnas att hela verksamheten hos \"Westinghouse\", b\u00e5de i Ryssland vid den tiden och runt om i v\u00e4rlden, var genomdr\u00e4nkta av den kapitalistiska stanken av patentkrig och otillb\u00f6rlig konkurrens. Detta m\u00f6jliggjorde f\u00f6r ett s\u00e5 ofullkomligt system en s\u00e5 l\u00e5ng livsl\u00e4ngd, \u00e5tminstone under den historiska perioden.<\/p>\n
Trots allt b\u00f6r det erk\u00e4nnas - Westinghouses broms lade grunden f\u00f6r bromsvetenskapen och principen f\u00f6r dess funktion har f\u00f6rblivit of\u00f6r\u00e4ndrad i moderna bromsar f\u00f6r rullande materiel.<\/p>\n
2. Fr\u00e5n Westinghouses broms till Matrosovs broms - utvecklingen av inhemsk bromsvetenskap.<\/h1>\n N\u00e4stan omedelbart efter att Westinghouses broms introducerades och dess brister erk\u00e4ndes, inleddes f\u00f6rs\u00f6k att f\u00f6rb\u00e4ttra detta system eller skapa ett helt nytt, grundl\u00e4ggande annorlunda system. V\u00e5rt land var inget undantag. I b\u00f6rjan av 1900-talet hade Ryssland ett v\u00e4lutvecklat j\u00e4rnv\u00e4gsn\u00e4t som spelade en viktig roll i att st\u00f6dja landets ekonomiska utveckling och f\u00f6rsvarsf\u00f6rm\u00e5ga. \u00d6kningen av transporteffektiviteten \u00e4r kopplad till hastighets\u00f6kning och vikten av last som transporteras samtidig, vilket ledde till akuta fr\u00e5gor om f\u00f6rb\u00e4ttring av bromssystem. <\/p>\n
En betydande drivkraft f\u00f6r utvecklingen av bromsvetenskapen i RSFSR och senare Sovjetunionen var minskningen av det stora v\u00e4sterl\u00e4ndska kapitalets inflytande, speciellt fr\u00e5n f\u00f6retaget \"Westinghouse\", p\u00e5 utvecklingen av den inhemska j\u00e4rnv\u00e4gsbranschen efter oktober 1917. <\/p>\n
F.P. Kazancev (till v\u00e4nster) och I.K. Matrosov (till h\u00f6ger) - skaparna av den inhemska j\u00e4rnv\u00e4gsbromsen<\/i>direktverkande automatisk broms<\/i>. Nedan finns en schema som beskriver alla huvudsakliga id\u00e9er, inf\u00f6rda inte bara av Kazantsev, och dess uppgift \u00e4r att f\u00f6rklara de grundl\u00e4ggande principerna f\u00f6r det f\u00f6rb\u00e4ttrade automatiska bromssystemet<\/p>\n
Direktverkande automatisk broms: 1 \u2014 kompressor; 2 \u2014 huvudbeh\u00e5llare; 3 \u2014 tillf\u00f6rselledningen; 4 \u2014 lokf\u00f6rarens ventil; 5 \u2014 l\u00e4ckagef\u00f6rs\u00f6rjningsanordning f\u00f6r bromsledningen; 6 \u2014 bromsledning; 7 \u2014 kopplingsbromsslangar; 8 \u2014 \u00e4ndventil; 9 \u2014 stoppventil; 10 \u2014 backventil; 11 \u2014 reservbeh\u00e5llare; 12 \u2014 luftf\u00f6rdelare; 13 \u2014 bromscylinder; 14 \u2014 bromsarmskrans.<\/i>utj\u00e4mningsbeh\u00e5llare<\/i> (UB). Den \u00e4r visad p\u00e5 bilden till h\u00f6ger om lokf\u00f6rarens ventil (4) och ovanf\u00f6r l\u00e4ckagef\u00f6rs\u00f6rjningsanordningen f\u00f6r TB (5). Att s\u00e4kra densiteten av denna beh\u00e5llare \u00e4r tekniskt mycket enklare \u00e4n att s\u00e4kra bromsledningens densitet \u2014 r\u00f6r som str\u00e4cker sig \u00f6ver kilometers l\u00e4ngd och g\u00e5r genom hela t\u00e5get. Den relativa stabiliteten av trycket i UB m\u00f6jligg\u00f6r att uppr\u00e4tth\u00e5lla trycket i TB, och anv\u00e4nder trycket i UB som referens. Faktum \u00e4r att kolven i anordningen (5) sjunker ner n\u00e4r trycket i TB minskar, och \u00f6ppnar ventilen som fyller TB fr\u00e5n tillf\u00f6rselledningen, och d\u00e4rmed uppr\u00e4tth\u00e5ller trycket i TB som \u00e4r lika med trycket i UB. Denna id\u00e9 skulle genomg\u00e5 en l\u00e5ng utvecklingsvecka, men nu berodde trycket i TB inte p\u00e5 f\u00f6rekomsten av externa l\u00e4ckor (inom k\u00e4nda gr\u00e4nser). Anordning 5 \u00f6verf\u00f6rdes till lokf\u00f6rarens ventil och f\u00f6rblir i den, i modifierad form, \u00e4n idag.<\/p>\n
En annan viktig id\u00e9 som ligger till grund f\u00f6r konstruktionen av denna typ av broms \u00e4r att f\u00f6rs\u00f6rja UB fr\u00e5n TB genom backventil 10. N\u00e4r trycket i TB \u00f6verstiger trycket i UB \u00f6ppnar denna ventil och fyller UB fr\u00e5n TB. P\u00e5 s\u00e5 s\u00e4tt sker en kontinuerlig tillf\u00f6rsel av l\u00e4ckor fr\u00e5n reservbeh\u00e5llaren och bromsen ges en unik uth\u00e5llighet.<\/p>\n
Den tredje viktiga id\u00e9n som Kazantsev f\u00f6reslog \u00e4r konstruktionen av en luftf\u00f6rdelare som fungerar p\u00e5 skillnaden mellan inte tv\u00e5 tryck, utan tre \u2014 trycket i bromsledningen, trycket i bromscylindern och trycket i en speciell arbetskammare (RK), som vid frig\u00f6ring matas med tryck fr\u00e5n bromsledningen tillsammans med en reservtank. I bromsl\u00e4ge kopplas RK fr\u00e5n reservtanken och bromsledningen, vilket bevarar m\u00e4ngden av det ursprungliga laddningstrycket. Denna egenskap anv\u00e4nds i stor utstr\u00e4ckning i rullande materiels bromsar, b\u00e5de f\u00f6r att s\u00e4kerst\u00e4lla stegvis frig\u00f6ring och f\u00f6r att styra j\u00e4mnheten i fyllningen av BC l\u00e4ngs med t\u00e5get, eftersom arbetskammaren fungerar som en referens f\u00f6r det ursprungliga laddningstrycket. Beroende p\u00e5 dess storlek kan b\u00e5de stegvis frig\u00f6ring och tidigare fyllning av BC i de bakre vagnarna s\u00e4kerst\u00e4llas. En detaljerad beskrivning av dessa aspekter l\u00e4mnar jag till andra artiklar i detta \u00e4mne, men jag kan bara s\u00e4ga att Kazantsevs arbete har varit en drivkraft f\u00f6r utvecklingen av en vetenskaplig skola i v\u00e5rt land, som har lett till utvecklingen av originalbromssystem f\u00f6r rullande materiel.<\/p>\n
En annan sovjetisk uppfinnare som radikalt p\u00e5verkade utvecklingen av inhemska bromsar f\u00f6r rullande materiel var Ivan Konstantinovich Matrosov. Hans id\u00e9er skilde sig principiellt inte fr\u00e5n Kazantsevs, men de f\u00f6ljande driftprovningarna av Kazantsevs och Matrosovs bromssystem (tillsammans med andra bromssystem) visade ett betydande \u00f6vertag f\u00f6r det andra systemet n\u00e4r det g\u00e4ller driftsegenskaper, s\u00e4rskilt vid anv\u00e4ndning p\u00e5 godst\u00e5g. D\u00e4rmed blev Matrosovs broms med luftf\u00f6rdelare nr 320 grunden f\u00f6r vidare utveckling och projektering av bromsutrustning f\u00f6r j\u00e4rnv\u00e4gar med sp\u00e5rvidd p\u00e5 1520 millimeter. Den moderna automatiska bromsen som anv\u00e4nds i Ryssland och andra CIS-l\u00e4nder kan med r\u00e4tta kallas Matrosovs broms, eftersom den i sitt tidiga utvecklingsskede absorberade id\u00e9er och konstruktionsl\u00f6sningar fr\u00e5n Ivan Konstantinovich.<\/p>\n
Avslutande<\/h1>\n \nVad \u00e4r slutsatsen? Arbetet med denna artikel har \u00f6vertygat mig om att \u00e4mnet f\u00f6rtj\u00e4nar en serie artiklar. I denna pilotartikel ber\u00f6rde vi historien om utvecklingen av bromsar f\u00f6r rullande materiel. I de kommande artiklarna kommer vi att g\u00e5 in p\u00e5 mer pikanta detaljer, d\u00e4r vi tar upp inte bara inhemska bromsar utan \u00e4ven kollegors utveckling fr\u00e5n V\u00e4steuropa, och belysa olika typer och funktioner av bromsar f\u00f6r rullande materiel. S\u00e5 jag hoppas att \u00e4mnet kommer att vara intressant och vi ses igen p\u00e5 Habr! <\/p>\n
Tack f\u00f6r din uppm\u00e4rksamhet!habr.com<\/a><\/p>","protected":false,"gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"html"}]},"excerpt":{"rendered":"\u041a\u0438\u043d\u0435\u0442\u0438\u0447\u0435\u0441\u043a\u0430\u044f \u044d\u043d\u0435\u0440\u0433\u0438\u044f \u00ab\u0421\u0430\u043f\u0441\u0430\u043d\u0430\u00bb \u043d\u0430 \u043c\u0430\u043a\u0441\u0438\u043c\u0430\u043b\u044c\u043d\u043e\u0439 \u0441\u043a\u043e\u0440\u043e\u0441\u0442\u0438 \u2014 \u0441\u0432\u044b\u0448\u0435 1500 \u043c\u0435\u0433\u0430\u0434\u0436\u043e\u0443\u043b\u0435\u0439. \u0414\u043b\u044f \u043f\u043e\u043b\u043d\u043e\u0439 \u043e\u0441\u0442\u0430\u043d\u043e\u0432\u043a\u0438 \u0432\u0441\u044f \u043e\u043d\u0430 \u0434\u043e\u043b\u0436\u043d\u0430 \u0431\u044b\u0442\u044c \u0440\u0430\u0441\u0441\u0435\u044f\u043d\u0430 \u043d\u0430 \u0442\u043e\u0440\u043c\u043e\u0437\u043d\u044b\u0445 \u0443\u0441\u0442\u0440\u043e\u0439\u0441\u0442\u0432\u0430\u0445 \u0411\u044b\u043b\u043e \u0434\u0435\u043b\u043e, \u043f\u0440\u043e\u0441\u0438\u043b\u0438 \u043c\u0435\u043d\u044f \u043f\u043e\u043f\u043e\u0434\u0440\u043e\u0431\u043d\u0435\u0435 \u0440\u0430\u0441\u043a\u0440\u044b\u0442\u044c \u044d\u0442\u0443 \u0442\u0435\u043c\u0443 \u0438\u043c\u0435\u043d\u043d\u043e \u0437\u0434\u0435\u0441\u044c, \u043d\u0430 \u0425\u0430\u0431\u0440\u0435. \u0417\u0434\u0435\u0441\u044c \u043f\u0443\u0431\u043b\u0438\u043a\u0443\u0435\u0442\u0441\u044f \u0434\u043e\u0432\u043e\u043b\u044c\u043d\u043e \u043c\u043d\u043e\u0433\u043e \u043e\u0431\u0437\u043e\u0440\u043d\u044b\u0445 \u0441\u0442\u0430\u0442\u0435\u0439 \u043d\u0430 \u0436\u0435\u043b\u0435\u0437\u043d\u043e\u0434\u043e\u0440\u043e\u0436\u043d\u0443\u044e \u0442\u0435\u043c\u0430\u0442\u0438\u043a\u0443, \u043e\u0434\u043d\u0430\u043a\u043e \u0434\u0430\u043d\u043d\u0430\u044f \u0442\u0435\u043c\u0430 \u0435\u0449\u0435 \u043d\u0435 \u043e\u0441\u0432\u0435\u0449\u0430\u043b\u0430\u0441\u044c \u043f\u043e\u0434\u0440\u043e\u0431\u043d\u043e. \u0414\u0443\u043c\u0430\u044e, \u0447\u0442\u043e \u0431\u044b\u043b\u043e \u0431\u044b \u0434\u043e\u0432\u043e\u043b\u044c\u043d\u043e \u0438\u043d\u0442\u0435\u0440\u0435\u0441\u043d\u043e […]<\/p>\n","protected":false,"gt_translate_keys":[{"key":"rendered","format":"html"}]},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[702],"tags":[],"class_list":["post-53465","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-news"],"aioseo_notices":[],"aioseo_head":"\n\t\t\n\t
![\"Sanningen](\"\/wp-content\/uploads\/2019\/12\/aee35537f40d40410f0d63ec5af21605.jpeg\")