Ishara ambayo ndege hutumia kupata sehemu ya kutua inaweza kughushiwa kwa kutumia walkie-talkie ya $600.
Ndege inayoonyesha shambulio kwenye redio kutokana na mawimbi yaliyoibiwa. inatua upande wa kulia wa barabara ya ndege
Takriban kila ndege ambayo imeruka katika miaka 50 iliyopitaβiwe Cessna yenye injini moja au ndege kubwa yenye viti 600βimetegemea redio kutua kwa usalama kwenye viwanja vya ndege. Mifumo hii ya kutua kwa chombo (ILS) inachukuliwa kuwa mifumo ya mkabala wa usahihi kwa sababu, tofauti na GPS na mifumo mingine ya kusogeza, inatoa taarifa muhimu ya wakati halisi kuhusu mwelekeo mlalo wa ndege kulingana na nafasi yake ya kutua. mstari na pembe ya wima ya kushuka. Katika hali nyingi - haswa wakati wa kutua kwenye ukungu au mvua usiku - urambazaji huu wa redio unabaki kuwa njia kuu ya kuhakikisha kuwa ndege inagusa mwanzoni mwa njia ya kuruka na katikati kabisa.
Kama teknolojia nyingine nyingi zilizoundwa hapo awali, KGS haikutoa ulinzi dhidi ya udukuzi. Mawimbi ya redio hayajasimbwa kwa njia fiche na uhalisi wake hauwezi kuthibitishwa. Marubani hudhani tu kwamba mawimbi ya sauti ambayo mifumo yao hupokea kwenye masafa ya uwanja wa ndege ni ishara halisi zinazotangazwa na opereta wa uwanja wa ndege. Kwa miaka mingi, dosari hii ya usalama haikuonekana, kwa kiasi kikubwa kwa sababu gharama na ugumu wa udukuzi wa ishara ulifanya mashambulizi kutokuwa na maana.
Lakini sasa watafiti wameunda mbinu ya udukuzi ya gharama nafuu ambayo inazua maswali kuhusu usalama wa CGS inayotumika katika takriban kila uwanja wa ndege wa kiraia katika ulimwengu wa viwanda. Kwa kutumia redio ya $600 , watafiti wanaweza kuharibu mawimbi ya uwanja wa ndege ili vyombo vya urambazaji vya rubani waonyeshe kwamba ndege iko njiani. Kulingana na mafunzo, rubani lazima arekebishe kiwango cha kushuka au mtazamo wa chombo, na hivyo kuunda hatari ya ajali.
Mbinu moja ya kushambulia ni kuashiria bandia kwamba pembe ya kushuka ni ndogo kuliko ilivyo. Ujumbe wa kughushi una kinachojulikana Ishara ya "shusha" ikimjulisha rubani kuongeza pembe ya kushuka, na pengine kusababisha ndege kugusa kabla ya kuanza kwa njia ya kutua.
Video inaonyesha ishara iliyoharibiwa vinginevyo inaweza kuwa tishio kwa ndege inayokuja kutua. Mshambulizi anaweza kutuma ishara kumwambia rubani kwamba ndege yake iko upande wa kushoto wa njia kuu ya kuruka na kutua, wakati kwa hakika ndege iko katikati kabisa. Rubani atachukua hatua kwa kuivuta ndege upande wa kulia, ambayo hatimaye itaifanya ielekee kando.
Watafiti kutoka Chuo Kikuu cha Kaskazini-Mashariki huko Boston walishauriana na rubani na mtaalamu wa usalama, na wako makini kutambua kwamba upotoshaji wa ishara kama huo hauwezekani kusababisha ajali katika visa vingi. Hitilafu za CGS ni hatari inayojulikana kwa usalama, na marubani wenye uzoefu hupokea mafunzo ya kina kuhusu jinsi ya kukabiliana nazo. Katika hali ya hewa safi, itakuwa rahisi kwa rubani kutambua kwamba ndege haijaunganishwa na mstari wa kati wa barabara ya ndege, na ataweza kuzunguka.
Sababu nyingine ya mashaka ya kuridhisha ni ugumu wa kutekeleza shambulio hilo. Mbali na kituo cha redio kinachoweza kupangwa, antenna za mwelekeo na amplifier zitahitajika. Vifaa hivi vyote itakuwa vigumu sana kuingizwa kwenye ndege ikiwa mdukuzi angetaka kuanzisha mashambulizi kutoka kwa ndege. Ikiwa ataamua kushambulia kutoka chini, itachukua kazi nyingi kupanga vifaa na kamba ya kutua bila kuvutia tahadhari. Zaidi ya hayo, viwanja vya ndege kwa kawaida hufuatilia kwa ajili ya kuingiliwa kwa masafa nyeti, ambayo inaweza kumaanisha kwamba shambulio likomeshwe mara tu linapoanza.
Mnamo 2012, mtafiti Brad Haynes, anayejulikana kama , katika mfumo wa ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast) mfumo, ambao ndege hutumia kubainisha mahali zilipo na kusambaza data kwa ndege nyingine. Alitoa muhtasari wa ugumu wa kupotosha ishara za CGS kama ifuatavyo:
Ikiwa kila kitu kitakuja pamoja - eneo, vifaa vilivyofichwa, hali mbaya ya hali ya hewa, lengo linalofaa, mshambuliaji mwenye nia nzuri, mwenye busara na mwenye uwezo wa kifedha - nini kinatokea? Katika hali mbaya zaidi, ndege hutua kwenye nyasi na jeraha au kifo kinawezekana, lakini muundo wa ndege salama na timu za majibu ya haraka huhakikisha kuwa kuna uwezekano mdogo sana wa moto mkubwa kusababisha hasara ya ndege nzima. Katika hali kama hiyo, kutua kutasimamishwa, na mshambuliaji hataweza tena kurudia hii. Katika hali nzuri zaidi, rubani ataona utofauti huo, atatia doa suruali yake, ataongeza urefu, atazunguka, na kuripoti kuwa kuna kitu kibaya na CGS - uwanja wa ndege utaanza uchunguzi, ambayo inamaanisha kuwa mshambuliaji hatataka tena. kaa karibu.
Kwa hiyo, ikiwa kila kitu kinakuja pamoja, matokeo yatakuwa ndogo. Linganisha hii na uwiano wa kurudi kwa uwekezaji na athari za kiuchumi za mpuuzi mmoja na ndege isiyo na rubani ya $1000 inayozunguka Uwanja wa Ndege wa Heathrow kwa siku mbili. Hakika drone ilikuwa chaguo bora zaidi na inayoweza kutekelezeka kuliko shambulio kama hilo.
Hata hivyo, watafiti wanasema kwamba kuna hatari.Ndege ambazo hazitui ndani ya njia ya kurukaβnjia ya kuwazia ambayo ndege hufuata inapotua vizuriβni vigumu zaidi kutambua, hata katika hali nzuri ya hewa. Zaidi ya hayo, baadhi ya viwanja vya ndege vilivyo na shughuli nyingi, ili kuepusha ucheleweshaji, huamuru ndege zisikimbilie njia ambayo haikukosa, hata katika hali mbaya ya mwonekano. miongozo ya kutua kutoka kwa Utawala wa Shirikisho la Usafiri wa Anga wa Marekani, ambayo viwanja vya ndege vingi vya Marekani hufuata, zinaonyesha kwamba uamuzi huo unapaswa kufanywa katika urefu wa mita 15 tu. Maagizo sawa yanatumika Ulaya. Humwacha rubani wakati mchache sana wa kukomesha kutua kwa usalama ikiwa hali ya mazingira inayoonekana hailingani na data kutoka kwa CGS.
"Kugundua na kupona kutokana na kutofaulu kwa chombo chochote wakati wa taratibu muhimu za kutua ni moja wapo ya kazi ngumu zaidi katika anga za kisasa," watafiti waliandika kwenye karatasi yao. yenye kichwa "Mashambulizi bila waya kwenye mifumo ya njia ya kuruka ya ndege", iliyopitishwa katika . "Kwa kuzingatia jinsi marubani wanategemea sana CGS na vyombo kwa ujumla, kushindwa na kuingiliwa kwa nia mbaya kunaweza kuwa na matokeo mabaya, hasa wakati wa mbinu ya uhuru na uendeshaji wa ndege."
Nini kinatokea kwa kushindwa kwa KGS
Matukio kadhaa ya kutua karibu na maafa yanaonyesha hatari za kushindwa kwa CGS. Mnamo mwaka wa 2011, ndege ya Shirika la Ndege la Singapore SQ327, ikiwa na abiria 143 na wafanyakazi 15, iligonga ghafla upande wa kushoto huku mita 10 juu ya njia ya kurukia ndege katika Uwanja wa Ndege wa Munich nchini Ujerumani. Baada ya kutua, ndege hiyo aina ya Boeing 777-300 iligeukia kushoto, kisha ikakunja kulia, ikavuka mstari wa katikati, na kutua na gia ya kutua kwenye nyasi upande wa kulia wa njia ya kurukia ndege.
Π kuhusu tukio hilo, iliyochapishwa na Tume ya Upelelezi ya Ajali ya Ndege ya Shirikisho la Ujerumani, imeandikwa kwamba ndege hiyo ilikosa mahali pa kutua kwa mita 500. Wachunguzi walisema kuwa mmoja wa wahalifu katika tukio hilo ni upotoshaji wa ishara za kinara za kutua kwa eneo hilo kwa kuchukua. nje ya ndege. Ingawa hakuna majeruhi walioripotiwa, tukio hilo lilisisitiza uzito wa kushindwa kwa mifumo ya CGS. Matukio mengine yanayohusisha kushindwa kwa CGS ambayo yalikaribia kuisha kwa kusikitisha ni pamoja na safari ya ndege ya New Zealand NZ 60 mwaka wa 2000 na Ryanair flight FR3531 mwaka wa 2013. Video hiyo inaeleza kilichoharibika katika kesi ya pili.
Vaibhab Sharma anaendesha shughuli za kimataifa za kampuni ya ulinzi ya Silicon Valley na amekuwa akiendesha ndege ndogo tangu 2006. Pia ana leseni ya mwendeshaji wa mawasiliano ya ufundi na ni mwanachama wa kujitolea wa Civil Air Patrol, ambapo alifunzwa kama mlinzi na mwendeshaji wa redio. Anarusha ndege katika kiigaji cha X-Plane, akionyesha shambulio la upotoshaji la ishara ambalo husababisha ndege kutua upande wa kulia wa njia ya kurukia.
Sharma alituambia:
Mashambulizi kama haya kwa CGS ni ya kweli, lakini ufanisi wake utategemea mchanganyiko wa mambo, ikiwa ni pamoja na ujuzi wa mshambuliaji wa mifumo ya urambazaji wa hewa na hali ya mbinu. Ikitumiwa ipasavyo, mshambulizi ataweza kuelekeza ndege kuelekea vizuizi vinavyozunguka uwanja wa ndege, na ikifanywa katika hali mbaya ya mwonekano, itakuwa vigumu sana kwa timu ya majaribio kugundua na kushughulikia mikengeuko.
Alisema mashambulizi hayo yana uwezo wa kutishia ndege ndogo na ndege kubwa, lakini kwa sababu tofauti. Ndege ndogo husafiri kwa kasi ya chini. Hii huwapa marubani muda wa kujibu. Jeti kubwa, kwa upande mwingine, zina wahudumu zaidi wanaopatikana ili kukabiliana na matukio mabaya, na marubani wao kwa kawaida hupokea mafunzo ya mara kwa mara na makali zaidi.
Alisema jambo muhimu zaidi kwa ndege kubwa na ndogo itakuwa kutathmini hali ya mazingira, hasa hali ya hewa, wakati wa kutua.
"Shambulio kama hili linaweza kuwa na ufanisi zaidi wakati marubani watalazimika kutegemea zaidi vyombo ili kutua kwa mafanikio," Sharma alisema. "Hizi zinaweza kuwa kutua kwa usiku katika hali mbaya ya mwonekano, au mchanganyiko wa hali mbaya na anga iliyosongamana ambayo inahitaji marubani kuwa na shughuli nyingi, na kuwaacha wakitegemea sana uhandisi."
Aanjan Ranganathan, mtafiti katika Chuo Kikuu cha Northeastern ambaye alisaidia kuendeleza shambulio hilo, alituambia kuwa GPS haiwezi kutegemewa kusaidia iwapo CGS itashindwa. Mikengeuko kutoka kwa njia ya kurukia ndege wakati wa shambulio la ufanisi la spoof itaanzia mita 10 hadi 15, kwa kuwa kitu chochote kikubwa kitaonekana kwa marubani na wadhibiti wa trafiki wa anga. GPS itakuwa na ugumu mkubwa kugundua mikengeuko kama hiyo. Sababu ya pili ni kwamba ni rahisi sana kuharibu ishara za GPS.
"Ninaweza kuharibu GPS sambamba na udukuzi wa CGS," Ranganathan alisema. "Swali lote ni kiwango cha motisha ya mshambuliaji."
Mtangulizi wa KGS
Vipimo vya KGS vimeanza , na mfumo wa kwanza wa kufanya kazi uliwekwa mwaka wa 1932 kwenye uwanja wa ndege wa Ujerumani Berlin-Tempelhof.
KGS inasalia kuwa mojawapo ya mifumo ya kutua yenye ufanisi zaidi. Mbinu zingine, kwa mfano, , beacon ya kitafutaji, mfumo wa kuweka nafasi duniani na mifumo sawa ya kusogeza ya setilaiti inachukuliwa kuwa si sahihi kwa sababu inatoa tu uelekeo mlalo au kando. KGS inachukuliwa kuwa mfumo sahihi wa kukutana, kwa kuwa hutoa uelekeo wa mlalo na wima (njia ya kuteleza). Katika miaka ya hivi karibuni, mifumo isiyo sahihi imetumiwa kidogo na kidogo. CGS ilihusishwa zaidi na waendeshaji otomatiki na mifumo ya kutua kiotomatiki.
Jinsi CGS inavyofanya kazi: kiweka ndani [localizer], mteremko wa kuteleza [glideslope] na vinara vya kuashiria [kinara cha alama]
CGS ina vipengele viwili muhimu. Kijanibishaji humwambia rubani ikiwa ndege imeegemezwa upande wa kushoto au kulia wa njia ya katikati ya njia ya kurukia, na mteremko wa kuteleza humwambia rubani ikiwa pembe ya mteremko ni ya juu sana kwa ndege kukosa kuanza kwa njia ya kurukia. Sehemu ya tatu ni alama za alama. Hufanya kama viashirio vinavyomruhusu rubani kuamua umbali wa njia ya kurukia ndege. Kwa miaka mingi, wamezidi kubadilishwa na GPS na teknolojia zingine.
Localizer hutumia seti mbili za antena, kutoa sauti mbili tofauti za sauti - moja kwa 90 Hz, na nyingine kwa 150 Hz - na kwa mzunguko uliowekwa kwa moja ya vipande vya kutua. Safu za antena ziko pande zote mbili za barabara ya ndege, kwa kawaida baada ya mahali pa kuruka, ili sauti zisitishwe wakati ndege ya kutua iko moja kwa moja juu ya mstari wa katikati wa barabara ya kuruka. Kiashiria cha kupotoka kinaonyesha mstari wima katikati.
Ndege ikigeukia kulia, sauti ya 150 Hz inazidi kusikika, na kusababisha kiashiria cha kupotoka kusogea kushoto katikati. Ikiwa ndege inageuka kushoto, sauti ya 90 Hz inasikika na pointer inaenda kulia. Kijanibishaji, bila shaka, hakiwezi kuchukua nafasi kabisa ya udhibiti wa kuona wa mtazamo wa ndege; hutoa njia muhimu na angavu ya mwelekeo. Marubani wanahitaji tu kuweka kielekezi katikati ili kuweka ndege juu ya mstari wa katikati.
Mteremko wa kuteleza hufanya kazi kwa njia sawa, tu inaonyesha angle ya kushuka kwa ndege ikilinganishwa na mwanzo wa ukanda wa kutua. Wakati pembe ya ndege iko chini sana, sauti ya 90 Hz inasikika na vyombo vinaonyesha kuwa ndege inapaswa kushuka. Wakati mteremko ni mkali sana, ishara ya 150 Hz inaonyesha kwamba ndege inahitaji kuruka juu zaidi. Wakati ndege inabaki kwenye pembe iliyoagizwa ya njia ya kuruka ya takriban digrii tatu, ishara hughairi. Antena mbili za njia ya kuteleza ziko kwenye mnara kwa urefu fulani, zikiamuliwa na pembe ya mteremko wa kuteleza inayofaa kwa uwanja wa ndege fulani. Mnara kawaida iko karibu na eneo la kugusa la kamba.
Bandia kamili
Shambulio la watafiti wa Chuo Kikuu cha Kaskazini-mashariki hutumia vipeperushi vya redio vya programu vinavyopatikana kibiashara. Vifaa hivi, vinauzwa kwa $400-$600, husambaza mawimbi yanayojifanya kuwa mawimbi halisi yanayotumwa na SSC ya uwanja wa ndege. Kisambazaji cha mshambulizi kinaweza kupatikana kwenye ndege iliyoshambuliwa na ardhini, kwa umbali wa hadi kilomita 5 kutoka uwanja wa ndege. Maadamu ishara ya mvamizi inazidi nguvu ya mawimbi halisi, kipokezi cha KGS kitatambua ishara ya mvamizi na kuonyesha mwelekeo unaohusiana na njia ya ndege ya wima na ya mlalo iliyopangwa na mvamizi.
Ikiwa uingizwaji haujapangwa vizuri, rubani ataona mabadiliko ya ghafla au yasiyo sawa katika usomaji wa chombo, ambayo atafanya makosa kwa utendakazi wa CGS. Ili kuifanya bandia kuwa ngumu zaidi kutambua, mshambuliaji anaweza kufafanua eneo halisi la ndege inayotumia , mfumo ambao kila sekunde hutuma eneo la GPS la ndege, urefu, kasi ya ardhini, na data nyingine kwenye vituo vya ardhini na vyombo vingine.
Kwa kutumia taarifa hii, mshambulizi anaweza kuanza kuharibu ishara wakati ndege inayokaribia imesogea kushoto au kulia kuhusiana na njia ya kurukia, na kutuma ishara kwa mshambulizi kwamba ndege inaendelea kwa usawa. Wakati mzuri wa kushambulia utakuwa wakati ndege imepita njia, kama inavyoonyeshwa kwenye video ya maonyesho mwanzoni mwa makala.
Kisha mshambulizi anaweza kutumia urekebishaji wa mawimbi ya wakati halisi na algoriti ya kuunda ambayo itaendelea kurekebisha mawimbi hasidi ili kuhakikisha kuwa njia ya kukabiliana na njia sahihi inalingana na miondoko yote ya ndege. Hata kama mshambuliaji anakosa ustadi wa kutoa ishara kamili ya uwongo, anaweza kuchanganya CGS kiasi kwamba rubani hawezi kuitegemea kutua.
Lahaja moja ya upotoshaji wa ishara inajulikana kama "shambulio la kivuli." Mshambulizi hutuma ishara zilizoandaliwa maalum na nguvu kubwa kuliko mawimbi kutoka kwa kisambazaji cha uwanja wa ndege. Kisambazaji cha mshambulizi kwa kawaida kitahitaji kutuma wati 20 za nguvu kufanya hivi. Mashambulizi ya kivuli hurahisisha kuharibu ishara kwa ushawishi.
Shambulio la Kivuli
Chaguo la pili la kubadilisha ishara linajulikana kama "shambulio la sauti moja." Faida yake ni kwamba inawezekana kutuma sauti ya masafa sawa na nguvu chini ya ile ya KGS ya uwanja wa ndege. Ina hasara kadhaa, kwa mfano, mshambuliaji anahitaji kujua hasa maalum ya ndege - kwa mfano, eneo la antenna zake za CGS.
Shambulio la sauti moja
Hakuna suluhu rahisi
Watafiti wanasema hakuna njia bado ya kuondoa tishio la mashambulizi ya kudanganya. Teknolojia mbadala za urambazajiβikiwa ni pamoja na kinara wa azimuth ya kila mwelekeo, kinara cha kutambua mahali, mfumo wa kuweka nafasi duniani kote, na mifumo kama hiyo ya kusogeza ya setilaitiβni mawimbi yasiyotumia waya ambayo hayana njia ya uthibitishaji na kwa hivyo yanaweza kushambuliwa na ulaghai. Zaidi ya hayo, ni KGS na GPS pekee zinazoweza kutoa taarifa juu ya njia ya mlalo na wima ya mbinu.
Katika kazi zao, watafiti wanaandika:
Masuala mengi ya usalama yanayokabiliwa na teknolojia kama vile , ΠΈ , inaweza kurekebishwa kwa kuanzisha cryptography. Hata hivyo, kriptografia haitatosha kuzuia mashambulizi ya ujanibishaji. Kwa mfano, usimbaji fiche wa mawimbi ya GPS, sawa na teknolojia ya urambazaji ya kijeshi, unaweza kuzuia mashambulizi ya udukuzi kwa kiasi fulani. Pamoja na hayo, mshambuliaji ataweza kuelekeza upya mawimbi ya GPS na ucheleweshaji wa muda anaohitaji, na kufikia eneo au ubadilishanaji wa wakati. Msukumo unaweza kutolewa kutoka kwa fasihi iliyopo juu ya kupunguza mashambulio ya uporaji wa GPS na kuunda mifumo kama hiyo kwenye mwisho wa mpokeaji. Njia mbadala itakuwa kutekeleza mfumo wa ujanibishaji salama wa kiwango kikubwa kulingana na mipaka ya umbali na mbinu salama za uthibitishaji wa ukaribu. Hata hivyo, hii itahitaji mawasiliano ya pande mbili na inahitaji utafiti zaidi kuhusu uwezekano, uwezekano, nk.
Utawala wa Usafiri wa Anga wa Merika ulisema haukuwa na habari za kutosha kuhusu maandamano ya watafiti kutoa maoni.
Shambulio hili na idadi kubwa ya utafiti ambao umefanywa ni ya kuvutia, lakini swali kuu la kazi bado halijajibiwa: kuna uwezekano gani kwamba mtu atakuwa tayari kujiingiza kwenye shida ya kufanya shambulio kama hilo? Aina nyingine za udhaifu, kama vile zile zinazoruhusu wavamizi kusakinisha programu hasidi kwa mbali kwenye kompyuta za watumiaji au kukwepa mifumo maarufu ya usimbaji fiche, ni rahisi kuchuma mapato. Hii sivyo ilivyo na shambulio la upotoshaji la CGS. Mashambulizi ya kutishia maisha kwa vidhibiti moyo na vifaa vingine vya matibabu pia huangukia katika aina hii.
Ingawa msukumo wa mashambulizi kama haya ni vigumu kuona, itakuwa ni kosa kukataa uwezekano wao. KATIKA , iliyochapishwa mwezi wa Mei na C4ADS, shirika lisilo la faida linaloshughulikia migogoro ya kimataifa na usalama baina ya mataifa, iligundua kuwa Shirikisho la Urusi lilijihusisha mara kwa mara katika majaribio makubwa ya matatizo ya mfumo wa GPS ambayo yalisababisha mifumo ya urambazaji ya meli kukosa mkondo kwa maili 65 au zaidi [kwa kweli, ripoti hiyo inasema kwamba wakati wa ufunguzi wa daraja la Crimea (hiyo ni, sio "mara nyingi", lakini mara moja tu), mfumo wa urambazaji wa ulimwengu ulibomolewa na mtoaji ulio kwenye daraja hili, na kazi yake ilisikika hata karibu. Anapa, iliyoko kilomita 65 (si maili) kutoka mahali hapa. "Na kwa hivyo kila kitu ni kweli" (c) / takriban. tafsiri].
"Shirikisho la Urusi lina faida ya kulinganisha katika kutumia na kukuza uwezo wa kudanganya mifumo ya urambazaji ya kimataifa," ripoti hiyo inaonya. "Walakini, gharama ya chini, upatikanaji wa wazi, na urahisi wa matumizi ya teknolojia kama hizo hutoa sio tu majimbo, lakini pia waasi, magaidi na wahalifu fursa nyingi za kuyumbisha mitandao ya serikali na isiyo ya serikali."
Na ingawa upotoshaji wa CGS unaonekana kuwa wa kizamani mwaka wa 2019, ni vigumu kufikiria kuwa itakuwa jambo la kawaida zaidi katika miaka ijayo kwani teknolojia za uvamizi zinaeleweka vyema na visambazaji redio vinavyodhibitiwa na programu vinakuwa vya kawaida zaidi. Mashambulizi dhidi ya CGS hayahitaji kutekelezwa ili kusababisha ajali. Zinaweza kutumiwa kuvuruga viwanja vya ndege kwa njia ambayo ndege zisizo na rubani zilisababisha kufungwa kwa Uwanja wa Ndege wa Gatwick wa London Desemba mwaka jana, siku chache kabla ya Krismasi, na Uwanja wa Ndege wa Heathrow wiki tatu baadaye.
"Pesa ni motisha moja, lakini kuonyesha uwezo ni jambo lingine," Ranganathan alisema. - Kwa mtazamo wa ulinzi, mashambulizi haya ni muhimu sana. Hili linahitaji kushughulikiwa kwa sababu kutakuwa na watu wa kutosha katika ulimwengu huu ambao watataka kuonyesha nguvu.
Chanzo: mapenzi.com