βSawazisha!β - alikuja kupiga kelele kutoka kiti cha nyuma ya yangu , hata hivyo, hakukuwa na haja yake - tayari nilikuwa nikivuta lever ya kudhibiti kuelekea mwenyewe kwa nguvu zangu zote!
Mshambuliaji wetu wa tani 25, aliye na mafuta mengi alitupa pua yake kwa digrii 40 na kutikisika kwa nguvu huku mabawa yake yakigawanyika angani, akijaribu kutii amri zisizowezekana.
Wakati huo, tulipotoka kwenye mpaka wa chini wa wingu, kupitia Onyesho langu la Kichwa Juu (mfumo wa kuibua vigezo vya kuruka kwenye kioo cha mbele), niliona hata safu za mashamba chini: Nilihisi wasiwasi.
Mambo yalikuwa mabaya.
Tahadhari ya Ukaribu wa Ardhi (GPW) inasikika.
"WOOOOOOO! - VUTA, VUTA JUU!
"7,6,5 - Tim, futi 400 kwenda," afisa wa mfumo wa silaha (WSO) alipiga kelele.
Sote wawili tulijua tulikuwa nje ya vigezo vya mfumo wa ejection.
Nilipataje shida kama hii?
Hebu tuache.
Ndiyo, wakati mwingine unahitaji tu kuacha.
Na, kwa kweli, inaweza kuwa si rahisi sana, hasa ikiwa umekuwa ukifanya kitu kwa muda mrefu na imekuwa utaratibu wa kawaida kwako.
Kwa wengi wetu, hizi zinaweza kuwa tabia mbaya, kama vile kuvuta sigara, kunywa pombe, kucheza kamari - mambo ambayo yamekuwa ya kawaida, lakini hayana faida yoyote.
Kwa wengine, inaweza kuwa mazoea ya kufanya kaziβmambo unayofanya kwa muda ambayo yamekuwa sheria thabiti za kazi.
Ingawa, wakati mwingine mambo yanaweza kuwa mabaya zaidi.
Si muda mrefu uliopita nilijifunza kuhusu ajali ya ndege ambayo ilishtua wenzangu kiasi kwamba ilitoa mjadala kuhusu ukweli kwamba wakati mwingine kinachojulikana. "ajali" lazima iwe
kuainishwa kama kitu cha makusudi zaidi.
"Ajali ni tukio lisilopendeza ambalo hutokea ghafla na bila kukusudia, kwa kawaida husababisha majeraha au uharibifu." - Oxford English Dictionary
Hii ilikuwa ajali ya mwaka wa 2014 ambapo ndege ya biashara ya Gulfstream IV ilianguka Bedford, Massachusetts, baada ya wafanyakazi wenye uzoefu kujaribu kupaa wakiwa na kifuli. Kifaa cha kufunga ni kifaa kinachofunga vidhibiti ili kuzuia uharibifu wa upepo wakati ndege imeegeshwa. Kupaa kulikatizwa katika hatua ya marehemu na ndege iliteleza kutoka kwenye njia ya kurukia, ikavunjika vipande vipande na kuwaka moto: kila mtu aliyekuwemo aliuawa.
Ripoti ya muhtasari wa ajali ilihitimisha kuwa wafanyakazi hawakujaribu kuangalia vidhibiti kabla ya kuondoka: walijaribu kuondoka wakiwa na njia ya kufunga na, kwa kutambua hili, walijaribu kusitisha safari, lakini ilikuwa imechelewa.
Sababu zinazochangia ni pamoja na tabia ya wafanyakazi kutozingatia orodha za ukaguzi. Kwa hakika, orodha tano hazikukamilishwa: kutozingatia huko kulikuwa mazoezi ya kawaida ndani ya shirika hili.
Ikiwa hundi kwa mujibu wa orodha zilifanyika, utaratibu wa kufunga ungekuwa umefungwa kabla ya injini kuanza. Kwa kuongeza, vidhibiti vitaangaliwa.
Hata hivyo, kwa wahudumu wa anga wa kitaalamu, ni wazi kwamba ripoti hiyo ina maana kwamba chanzo cha ajali hiyo ni kile nadharia inachokiita "Kusawazisha kwa Kupotoka."
Neno hili lilitumiwa kwa mara ya kwanza na mwanasosholojia Diana Vaughan katika kitabu chake kilichotolewa kwa ajali ya gari la Challenger - "Uamuzi wa Uzinduzi wa Challenger: Teknolojia ya Hatari, Utamaduni, na Upotovu huko NASA." ).
"Kurekebisha kijamii kwa kupotoka kunamaanisha kwamba watu ndani ya shirika wamezoea tabia potovu hivi kwamba hawaoni kuwa ni potovu, licha ya ukweli kwamba wanakiuka sheria za kimsingi za usalama." - Diana Vaughan
Kadiri hali hii inavyotokea katika shirika, ndivyo inavyofahamika zaidi kwa wafanyikazi. Watu wa nje watazingatia hali hii kuwa isiyo ya kawaida, lakini ndani ya shirika ni mazoezi ya kila siku.
Katika mashirika mengine, kwa sababu ya ukubwa wao mkubwa, mwelekeo ulioelezewa unaweza kutokea bila dalili, na kuwa na nguvu zaidi.
Mnamo 2003, Diana Vaughan alialikwa kujiunga na kamati ya uchunguzi wa maafa ya Challenger na aliweza kuonyesha wazi kwamba NASA haikujifunza kutokana na ajali ya awali ya shuttle, kwa kutumia kiwango sawa cha uvumilivu wa hatari na kuhama kuelekea kuhalalisha shughuli za hatari.
"Tulipochimba kwa undani data hiyo, ilibainika kuwa wasimamizi hawakuvunja sheria zozote, bali walitii matakwa yote ya NASA. Baada ya uchambuzi, niligundua kuwa sheria hizi kwa namna fulani "sio hivyo" - zilitofautiana na utaratibu wa kawaida. Watu waliwasilisha kwa hitaji la kutimiza ratiba, kurekebisha sheria ipasavyo kuhusu jinsi ya kufanya maamuzi hatari." - Diana Vaughan juu ya makosa ya ndani ya NASA.
Wafanyakazi wa NASA waliunda sheria , kutii makadirio yao wenyewe, ambayo polepole yalizorota kama uharaka wa kuzindua shuttles uliongezeka - tunajua jinsi hii inavyotokea.
Kama ilivyo katika tukio la Gulfstream, kuhalalisha kupotoka mara nyingi husababisha kuzorota kwa utendaji wa kitaaluma wa wafanyikazi, ambayo, kwa upande wake, husababisha kuzorota polepole na polepole kwa utamaduni wa usalama.
Nilihisi hivyo sana wakati nikiwa Mkaguzi Mkuu wa kikosi kikubwa zaidi cha anga katika Jeshi la Wanahewa la Kifalme (RAF).
Kwa sababu wengi wa wakufunzi wangu wakuu waliondoka kwenye kikosi mwishoni mwa huduma yao, tulijaribiwa kuwahitimu wenzangu wenye uzoefu mdogo kwa ajili ya mafunzo ya hali ya juu zaidi ya ndege mapema zaidi kuliko ilivyokuwa hapo awali.
Na hii ilitupeleka kwenye mwisho mbaya.
Ikiwa hatukuhitimu wakufunzi wachanga, tungelazimika kuweka mzigo wa ziada kwa wavulana wenye uzoefu zaidi, na kuongeza hatari ya ajali kutokana na uchovu. Lakini ikiwa tungekimbilia kufuzu wakufunzi wachanga, basi hatari hii ingeongezeka - kwa sababu ya kutokuwa na uzoefu.
Hakukuwa na chaguo la kushinda-kushinda.
Kwa bahati nzuri, kulikuwa na mashirika ya nje ambapo tungeweza kutafuta usaidizi, kama vile Shule ya Kuruka ya Jeshi la Anga la Royal, na wanasaikolojia kutoka Kituo cha Tiba ya Anga: kwa upande wetu, maelewano yalipatikana.
Hata hivyo, wakati mwingine ni kuchelewa sana.
Mnamo 2011, marafiki zangu wawili, washiriki wa timu ya aerobatic ya Red Arrows, walikufa katika ajali. Kwa sababu ya uzoefu wangu mkubwa wa kuruka ndege ya Hawk T1 (ndege ambayo timu ya aerobatic inaruka), niliamriwa kujiunga na kamati ya uchunguzi kama mtaalamu wa masuala, nikisaidia katika kuandika ripoti ya mwisho.
Tukio nililolichunguza - , ambapo rafiki yangu alikufa alipokuwa akijaribu kutua baada ya kumaliza programu huko Bournemouth. Ingawa sababu za ajali hiyo kwa kiasi kikubwa zilikuwa za kimatibabu, ripoti yetu iliangazia maeneo mengi ambayo timu ya aerobatic ilikumbwa na "ugeuzi wa kawaida."
Kama unaweza kuona, "ukawaida wa kupotoka" hutokea sio tu katika mashirika makubwa, lakini pia katika vitengo vidogo vilivyounganishwa kama vile timu za aerobatic au vikosi maalum vya operesheni.
Hii hutokea kwa sababu ni vigumu sana kwa watu kutoka nje kupata uzoefu na ujuzi sahihi ili kuelewa "kawaida" ya kile kinachotokea ndani ya kikundi kama hicho.
Wakati fulani nilikuwa nikizungumza na mshiriki wa timu iliyopewa jukumu la kutathmini viwango vya urukaji wa vitengo vya RAF, na aliniambia kuwa wakati wa kuangalia utendakazi wa rubani wa Red Arrows, alijikuta amepinduka miguu 100 juu ya uwanja wa ndege wa Scampton kwa njia ya ndege mbili. -uundaji wa mwanadamu.ndege zilizo umbali wa futi kadhaa.
Je, alipaswa kutathmini vipi hali ya kawaida ya kile kilichokuwa kikitokea?
Hakuweza na ilibidi atumie uzoefu wake mwenyewe pamoja na ushauri kutoka kwa washiriki wa timu.
Wakati fulani nilimjua kamanda wa ndege ambaye aliamini kwamba watu wake walikuwa juu ya maoni ya nje na kwamba yeye tu ndiye anayepaswa kutathmini na kudhibiti vitendo vyao.
Alikosea.
Kwa kweli, wakati mwingine tathmini lazima itoke ndani ya idara yenyewe, lakini haikubaliki kukataa udhibiti na usimamizi wa nje.
Fikiria juu ya msukosuko wa kifedha duniani wa 2008, wakati benki nyingi zilishindwa kwa sababu hazikuwa chini ya udhibiti wa nje kwa sababu ziliweza kushawishi mamlaka kwamba zinaweza kujidhibiti.
Angalia kama unamwambia mtu unayemjua kuwa anakuza tabia mbaya.
Kila mmoja wetu angefurahia ushauri kama huo, hata kama hatukuupenda.
Kwa hivyo, "ukawaida wa kupotoka" pia hutokea kati ya watu binafsi.
Chukua ulevi wa pombe au dawa za kulevya, kwa mfano. Mara tu unapoanza kutumia tumbaku au pombe, inakuwa kawaida - katika hali mbaya zaidi, mtu huyo hakumbuki tena "kawaida" nyingine yoyote.
Wakati mwingine hii inaongoza kwa ukweli kwamba wale wanaofuata njia hii hufanya mambo ya kijinga kabisa.
Kama mimi, kwa mfano, wakati mimi ni mdogo haikuanguka Tornado GR4 yake huko Ubelgiji katikati ya miaka ya 2000.
Nikiwa rubani wa mstari wa mbele mwenye ujasiri, nilitumwa kaskazini mwa Ulaya ili kushiriki katika mazoezi ya kimataifa ya ndege. Tulikuwa na ndege mbili na makubaliano kati ya wafanyakazi yalikuwa kwamba tusiwabadilishe - ikiwa mashine yoyote itashindwa, basi wafanyakazi wake wako chini muda wote hadi ndege ianze kufanya kazi.
Ilikuwa ni mpango mzuri.
Mpaka ndege yetu ilipoharibika.
Tulifanya vizuri sana wakati wa mazoezi. Tukifanya kama jozi ya walipuaji, tulifikia malengo yetu yote na hatukupigwa risasi na ndege "Nyekundu" zilizojifanya wapinzani. Ilifikia hatua kwamba mwanzoni mwa wiki ya pili uwindaji uliolengwa ulianza kwa ajili yetu: adui alitaka kujisifu kwamba alikuwa ameangusha ndege za nchi zote zilizoshiriki.
Hata hivyo, katika juma la pili Tornado moja tu iliweza kushuka ardhini, na haikuwa ndege yangu.
Ndege yetu ilikuwa na tatizo na gia ya kutua au utaratibu wa kutua - isingefunga; gia ya kutua haikurudishwa nyuma.
Mafundi wa ndege waligundua uvaaji mkubwa na usioweza kurekebishwa kwenye kufuli ya kufuli ya mitambo. Kinadharia, inapaswa kuwa imeingia mahali pa 0g, ambayo ilimaanisha kwamba wakati wa kusafisha
gia ya kutua tulihitaji kupunguza pua ya ndege chini.
Nilizungumza na afisa wangu wa usimamizi wa mfumo wa silaha na tuliamua kujaribu.
Tulibadilisha sare za ndege na wakati ambapo ndege zote zilikuwa angani
Ujerumani ya Kaskazini, iliingia hewani kujaribu nadharia ya fundi wetu.
Tuliinua ndege hadi miguu 5000, tukapunguza pua hadi digrii 40, tukafikia 0g na tukatoa amri ya kufuta gear ya kutua. Kukunja utaratibu huchukua kama sekunde 10, kasi ya juu inayoruhusiwa ya ndege wakati wa kukunja ni mafundo 235, ambayo, kama tulivyogundua, iligeuka kuwa haitoshi - na pua iliyoinuliwa kwa digrii 30, tulikuwa karibu sana kuzidi kasi.
Tuliangalia Kadi za Marejeleo ya Ndege na tukagundua kwamba tutalazimika kufikia mafundo 250, ambayo ni kikomo cha Usizidishe.
Katika hali ya kawaida, maendeleo ya kasi hiyo inahitaji idhini maalum, lakini basi tulihisi uharaka na tukaamini kwamba tunaweza kuhalalisha.
Tulipima vigezo kadhaa na tukafurahi kwamba, kwa uangalifu unaostahili, tunaweza kuendelea kushiriki katika zoezi hilo.
Baada ya kujadili mpango wetu na wahandisi na wandugu kutoka kwa wafanyakazi wa pili, tuliamua kwamba kila kitu kilikuwa sawa.
Mpaka asubuhi ilipofika.
Mawingu yalikuwa kati ya futi 4000 hadi 20000βnafasi yetu ya kuendesha ilikuwa ndogo. Ikiwa tutafaulu, tunaendelea na upangaji; ikiwa sivyo, tunahitaji kuchoma tani 5 za mafuta kabla ya kutua.
Tuliondoka kwenye afterburner, kisha kwa urefu wa mafundo 200 niliinua pua hadi digrii 40, nikarudisha flaps na kusukuma lever ya kudhibiti mbali nami kabla ya ukingo wa wingu.
Kisha nikashika lever ya kudhibiti gia ya kutua na kuipeleka kwenye nafasi ya kurudi nyuma.
"Njoo, njoo!" - Nilifikiri pua ya ndege ya tani 25 ilipoanguka polepole juu ya upeo wa macho.
Nilibadilisha injini kwa hali ya kasi ya chini. Kwa mwendo wa chini, ndege kubwa haikuweza kujiendesha vizuri, na ikiwa pua ingeshuka chini sana, haingekuwa na wakati wa kusawazisha kabla hatujaanguka chini.
*Kuna, Kugonga*
Vifaa vya kutua vilikuwa katika nafasi iliyorudishwa, na nikaweka injini kwa nguvu kamili na kuinua pua ili kupanda. Tulikuwa na wakati mwingi: hatukushuka hata futi 2000.
Mpango huo ulifanya kazi.
Katika kipindi cha kadhaa Tulifuata utaratibu huu wakati wa misheni ya mapigano. Zaidi ya hayo, tuliweza kushawishi huduma ya kutuma kwamba kile tulichokuwa tukifanya kilikuwa cha kawaida.
Walakini, watu karibu walishuku kuwa kuna kitu kibaya: walianza kuuliza maswali, kama, kwa mfano, mtu wa Amerika - rubani wa F-16 ambaye pia alishiriki katika mazoezi:
"Jamani, mnafanya nini na ujanja huu wa kichaa wa roller coaster wakati wa kuondoka?" aliuliza jioni moja baada ya glasi chache za bia.
βZana za kutua hazirudi nyuma wakati kuna mzigo mwingi,β nilijibu.
"Oh, ninaelewa - inaonekana sio kawaida kwa ndege kubwa kama hiyo, haswa kwa kuzingatia kiwango cha mafuta kwenye ndege," alisema.
Nilitabasamu tu kwa aibu.
Safari chache zilizofuata pia ziligeuka kuwa shwari, na "ujanja wa roller coaster" ukawa mazoezi yetu ya kawaida wakati wa kupaa kutoka kwa uwanja wa ndege.
Niliambiwa kwamba msimamizi wa programu alitaka kuniona na, kwa kuwa nilikuwa na uhakika kwamba mazungumzo yetu yangehusu mikazo yetu wakati wa kuondoka, nilifanya kila niwezalo ili kumwepuka.
Siku ya mwisho ya mazoezi yetu hali ya hewa ilikuwa mbaya zaidi kuliko ilivyokuwa kwa wiki mbili, lakini tulikuwa na hamu ya kurudi nyumbani, bila kutaka kukwama katika Ubelgiji kwa wikendi nyingine.
Katika muhtasari wa asubuhi tuliambiwa kuwa msingi wa mawingu ulikuwa futi 1000, chini kuliko hapo awali. Hii ilimaanisha kwamba tulilazimika kuwa waangalifu sana tunaporudisha gia ya kutua.
Tuliondoka na kubaki kwenye mwinuko wa chini. Nikiwa na mafundo 200 nilivuta pua juu kwa nguvu nilivyoweza, lakini niliweza kufikia digrii 30 tu kabla hatujaingia kwenye wingu: hili lilikuwa jambo jipya.
Nilianza kupunguza pua, na kuacha injini kwenye afterburner ili kufikia 0g inayohitajika.
"Chassis, njoo!" Nilisikia sauti ya WSO yangu muda mfupi baada ya kusema, "futi 1200, Tim."
Pua ilikuwa chini ya digrii 20.
"Hebu!" Nilipiga kelele.
Mambo yalikuwa yakienda vibaya.
βKiwango,β ikasikika sauti kutoka kwenye kiti cha nyuma.
Tulipotoka kwenye wingu, pua ya gari ilishushwa kwa digrii 40 na nikagundua kuwa mambo yetu yalikuwa ya kusikitisha.
Hakukuwa na nishati ya kutosha - pua ya ndege ilikuwa ikiinuka polepole sana ili kusawazisha kabla hatujaanguka chini.
Onyo la mfumo wa GPW linasikika.
"WOOP, WOOP - VUTA, VUTA JUU!"
"7, 6, 5 - 400 futi kwenda, Tim!" WSO yangu ilipiga kelele.
Ndege ilitetemeka licha ya amri kutoka kwa vidhibiti: haikuwa na sifa za kutosha za kukimbia kutoka kwa kupiga mbizi.
Kimya kilitawala ndani ya jumba lile. Kilichofanya hali kuwa mbaya zaidi ni ukweli kwamba kutokana na kiwango kikubwa cha ukoo hatukuwa na nafasi ya kujiondoa.
Nilipanua kikamilifu flaps na slats ili kuongeza kuinua kwa mrengo.
Ongezeko lake la ghafla lilisababisha ukweli kwamba kasi ya pua ya ndege kuelekea upeo wa macho iliongezeka kidogo.
Hali imeimarika.
Mwishowe, nilifanikiwa kusawazisha ndege kwenye mwinuko wa futi 200-300 juu ya ardhi na polepole nikainua gari kwenye mawingu.
Gia ya kutua haikurudi nyuma. Safari ndefu na ya kimya ya kurudi nyumbani ilitungoja.
Nilikuwa rubani mwenye uzoefu, mahali ambapo kujiamini kwangu kupita kiasi kungeweza kusababisha kifo changu. Kadiri tulivyofanya ujanja kwa muda mrefu, ndivyo tulivyozidi kujiamini.
Tulijisadikisha kwamba kuvunja sheria kulinufaisha mafundisho na kwamba jambo tulilokuwa tukifanya lilikuwa muhimu.
Lakini kwa njia hii nusura niangushe ndege ya kijeshi yenye thamani ya pauni milioni 50.
Matendo yangu ya kufikia 0g ili kurudisha gia ya kutua baada ya kuondoka ilikuwa ukiukaji wa sheria, lakini ikawa mazoea kwetu - kwa kweli niliamini kuwa nilikuwa nikifanya kila kitu sawa.
Nilikosea.
Tulikuwa na bahati siku hiyo, lakini, kama ilivyokuwa kwa "ugeuzi wangu wa kawaida," kulikuwa na ishara za mapema katika mifano iliyotolewa:
- Timu ya angani ya Red Arrows ilikumbwa na majanga mwaka wa 2008 na 2010 kwa kupoteza ndege mbili. Kikosi hicho kilikuwa na njia yake ya kipekee ya urubani, na vile vile kiwango cha mafunzo ambacho ni ngumu sana kwa mtu wa nje kutathmini.
- NASA ilipoteza chombo cha anga cha juu cha Challenger mnamo 1986 kwa sababu ya uzembe na iliendelea kufanya kazi na utamaduni mbaya wa hatari hadi maafa ya chombo cha anga cha Columbia wakati wa kurudi kwake Duniani mnamo 2003.
- Kila mtu anajua kwamba marubani wa ndege huanza safari yao na begi iliyojaa bahati, huku wakianza kujaza begi tupu na uzoefu - majanga mengi hutokea karibu na alama ya saa 700. Nilipokaribia kuanguka Ubelgiji, nilikuwa na saa 650.
"Ujanja ni kujaza begi la uzoefu kabla ya kuondoa begi la bahati."
Kabla ya kujaribu kubadilisha ulimwengu, angalia nyuma ulipoanzia.
Je, hii inapatana na akili?
Je, umepotoka kutoka kwa yale ambayo yalikuwa ya kawaida kwako?
Ninasema "kwa ajili yako" kwa sababu sisi sote ni tofauti. Sisi sote tuna ufahamu wetu wenyewe, viwango vyetu wenyewe, lakini, kusema ukweli, mara nyingi tunapotoka kutoka kwao.
Kwa hivyo sio wote mara moja.
Jiweke kiwango kabla ya kuanguka.
Labda unapaswa kuzingatia kuacha kuvuta sigara kabla ya kununua uanachama huo wa Β£50 kwa mwezi wa gym? Au acha kula chipsi na chokoleti kabla hujajitolea kabisa kupunguza uzito?
Unajua kwa nini, unaporuka kwenye ndege kwenye likizo, wanakuambia kwamba unahitaji kuweka mask ya oksijeni juu yako mwenyewe kwanza, na kisha kuwasaidia wengine?
Maana usipojisaidia hutaweza kumsaidia mtu.
Kuchukua muda kwa ajili yako mwenyewe - si rahisi, lakini ni thamani yake.
Ninapojiandaa kwa ajili ya kupaa, mimi hukagua kila mara kama vidhibiti viko chini ya udhibiti wangu, kwamba hakuna mtu mwingine anayekuja kutua (ili visitue kichwani mwangu), na kwamba njia ya kurukia ndege iko wazi.
Pia mimi huangalia kuwa vibao sahihi vinahusika na kwamba mfumo wa uondoaji una silaha kamili.
Ninahakikisha kuwa ninatii sheria za msingi za usalama wa ndege kabla sijaichukua.
Katika kesi hii, ikiwa, kwa mfano, ndege huingia kwenye injini yangu na kuvunja blade ya compressor wakati wa kuondoka, nitajipatia nafasi nzuri ya kukabiliana na hali hiyo.
Jiulize "ni nini kinanizuia kuwa kile ninachotaka?"
Na kisha unaweza kuzingatia kurudi kwenye misingi ya "wewe".
Unganisha kwa uchapishaji asili -
Kutoka kwa mfasiri
Kifungu cha asili kina idadi ya maneno ya kiufundi yanayohusiana na mchakato wa majaribio ya ndege, iliyochanganywa, kwa kuongeza, na jargon ya kijeshi. Kama mtu ambaye sijafahamu sana mada hii, wakati mwingine ilikuwa vigumu kwangu kupata maneno sahihi ya kutafsiri (nilijaribu bila kujali =). Ikiwa utapata usahihi wa kiufundi katika maandishi yangu, tafadhali niandikie ujumbe!
Chanzo: mapenzi.com