Tuliripoti matatizo na MCAS (Mfumo wa Kuongeza Sifa za Uendeshaji), ambao umeundwa ili kuwasaidia marubani kuruka kwa utulivu ndege ya Boeing 737 Max katika hali ya mwongozo (wakati rubani otomatiki imezimwa). Inaaminika kuwa ni yeye aliyesababisha ajali mbili za mwisho za ndege na mashine hii. Hivi majuzi, Utawala wa Usafiri wa Anga wa Merika (FAA) ulituma kiraka cha programu iliyoundwa na wataalamu wa Boeing kwa marekebisho, ili ndege zisipae kwa muda mrefu hata Amerika. Kwa sasa uchunguzi unaendelea kuhusu ajali ya ndege ya Ethiopia Boeing mnamo Machi 10, na shirika la habari la Reuters, likinukuu vyanzo vyake, liliripoti kuwa mfumo wa MCAS ulianza kutumika tena baada ya marubani kuuzima, na kuiweka ndege hiyo kwenye dimbwi.
Vyanzo viwili vilisema ripoti ya awali ya Ethiopia kuhusu ajali hiyo inapaswa kutolewa ndani ya siku chache na inaweza kujumuisha ushahidi kwamba mfumo wa MCAS uliamilishwa mara nne kabla ya 737 Max kuanza. Chanzo cha tatu kiliwaambia waandishi wa habari kuwa programu hiyo ilianza tena baada ya marubani kuizima, lakini ikaongeza kuwa kulikuwa na sehemu moja tu muhimu ambayo MCAS iliiweka ndege kwenye mbizi kabla ya ajali. Inadaiwa, programu hiyo ilianza kufanya kazi tena bila kuingilia kati kwa mwanadamu.
Katika taarifa kwa waandishi wa habari kuhusu data hiyo, Boeing ilisema: "Tunaomba tahadhari na kutofanya mawazo au kutoa hitimisho kuhusu matokeo kabla ya data ya ndege na ripoti ya awali kutolewa." Mfumo wa MCAS kwa sasa ndio kitovu cha kashfa inayohusu ajali za ndege ya Ethiopian Flight 302 na ile ya Lion Air nchini Indonesia miezi mitano iliyopita - ajali zilizoua jumla ya watu 346.
Dhamana ni kubwa: Boeing 737 Max ndiyo ndege inayouzwa zaidi katika kampuni hiyo, ikiwa na takriban oda 5000 tayari. Na sasa meli za ndege zinazouzwa zinaendelea kukaa bila kufanya kazi kote ulimwenguni. Kurejeshwa kwa safari za ndege kunategemea jukumu ambalo muundo wa ndege ulichukua katika ajali hiyo, ingawa wachunguzi pia wanaangalia hatua za mashirika ya ndege, wafanyakazi na hatua za udhibiti. Boeing inatazamia kusasisha programu yake ya MCAS na kuanzisha programu mpya za mafunzo ya majaribio.
Hapo awali iliripotiwa kuwa katika ajali zote mbili tatizo linaweza kuhusishwa na utendakazi usio sahihi wa MCAS, ambao uliongozwa na angle potofu ya data ya mashambulizi kutoka kwa moja ya sensorer mbili za ndege. Sasa uchunguzi unasemekana kuhitimisha kuwa katika kesi ya Ethiopia, MCAS ililemazwa ipasavyo na marubani, lakini ikaanza tena kutuma maagizo ya kiotomatiki kwa kidhibiti, ambacho kiliiweka ndege kwenye dive.
Kufuatia ajali hiyo ya Indonesia, Boeing ilitoa maagizo kwa marubani kuelezea utaratibu wa kuzima MCAS. Inahitaji kwamba baada ya kuzima na hadi mwisho wa ndege wafanyakazi hawawashi mfumo huu. Jarida la Wall Street Journal hapo awali liliripoti kwamba marubani hao awali walifuata taratibu za dharura za Boeing lakini baadaye wakawaacha walipokuwa wakijaribu kurejesha udhibiti wa ndege hiyo. Kuzima mfumo huo inasemekana sio kusababisha MCAS kuacha kufanya kazi kabisa, lakini huvunja uhusiano kati ya programu, ambayo inaendelea kutoa maelekezo yasiyo sahihi kwa utulivu, na udhibiti halisi wa ndege. Watafiti sasa wanachunguza ikiwa kuna masharti yoyote ambayo MCAS inaweza kuwezesha upya kiotomatiki bila ufahamu wa marubani.
Mchanganuzi Bjorn Fehrm alipendekeza katika blogu yake kwamba marubani huenda wameshindwa kuondoa kidhibiti kutoka kwenye nafasi ya kupiga mbizi. Kwa hivyo wanaweza kuwa wameamua kuwasha tena MCAS ili kujaribu kuweka kiimarishaji katika nafasi, na mfumo haungewaruhusu kuifanya. Wataalamu wa usalama, hata hivyo, wanasisitiza kuwa uchunguzi bado haujakamilika, na ajali nyingi za anga husababishwa na mchanganyiko wa sababu za kibinadamu na kiufundi.
Chanzo: 3dnews.ru