ஓரிரு ஆண்டுகளுக்கு முன்பு ஒரு கப்பலுக்கான வெளிப்புற ஏணியை வடிவமைக்கும் பணி எனக்கு வழங்கப்பட்டது. ஒவ்வொரு பெரிய கப்பலிலும் அவற்றில் இரண்டு உள்ளன: வலது மற்றும் இடது.
ஏணியின் படிகள் ஒரு புத்திசாலித்தனமான அரை வட்ட வடிவத்தைக் கொண்டுள்ளன, இதனால் நீங்கள் ஏணியின் சாய்வின் வெவ்வேறு கோணங்களில் அவற்றின் மீது நிற்க முடியும். விழுந்த மனிதர்கள் மற்றும் பொருள்கள் கப்பலில் அல்லது தண்ணீரில் விழுவதைத் தடுக்க வலை தொங்கவிடப்பட்டுள்ளது.
ஏணியின் செயல்பாட்டின் கொள்கையை பின்வருமாறு எளிமையாக விவரிக்கலாம். கயிறு வின்ச் டிரம் 5 மீது காயப்படும் போது, படிக்கட்டுகள் 1 இன் விமானம் ஏணி கற்றையின் கான்டிலீவர் பகுதிக்கு இழுக்கப்படுகிறது 4. விமானம் கன்சோலுக்கு எதிராக நின்றவுடன், அது அதன் கீல் இணைப்பு புள்ளியுடன் தொடர்புடையதாக சுழற்றத் தொடங்குகிறது. தண்டு 6 மற்றும் டர்ன்-அவுட் இயங்குதளம் 3. இதன் விளைவாக ஏணி விமானம் அதன் விளிம்பில் விழுகிறது, அதாவது. "சேமிக்கப்பட்ட" நிலைக்கு. இறுதி செங்குத்து நிலையை அடையும் போது, வரம்பு சுவிட்ச் செயல்படுத்தப்படுகிறது, இது வின்ச் நிறுத்துகிறது.
அத்தகைய எந்தவொரு திட்டமும் தொழில்நுட்ப விவரக்குறிப்புகள், ஒழுங்குமுறை ஆவணங்கள் மற்றும் ஏற்கனவே உள்ள ஒப்புமைகள் பற்றிய ஆய்வுடன் தொடங்குகிறது. தொழில்நுட்ப விவரக்குறிப்புகள் ஏணியின் நீளம், செயல்பாட்டின் வெப்பநிலை வரம்பு, முழுமை மற்றும் பல தொழில் தரநிலைகளுக்கு இணங்குவதற்கான தேவைகள் மட்டுமே இருப்பதால், முதல் கட்டத்தைத் தவிர்ப்போம்.
தரநிலைகளைப் பொறுத்தவரை, அவை "கடல் கப்பல்களின் வகைப்பாடு மற்றும் கட்டுமானத்திற்கான விதிகள்" என்ற ஒற்றை பல-தொகுதி ஆவணத்தில் அமைக்கப்பட்டுள்ளன. இந்த விதிகளுக்கு இணங்குவது ரஷ்ய கடல்சார் கப்பல் பதிவேட்டால் கண்காணிக்கப்படுகிறது, அல்லது . இந்த பல தொகுதி வேலையைப் படித்த பிறகு, வெளிப்புற ஏணி மற்றும் வின்ச் தொடர்பான புள்ளிகளை ஒரு காகிதத்தில் எழுதினேன். அவற்றில் சில இங்கே:
கடல் கப்பல்களின் சாதனங்களை தூக்குவதற்கான விதிகள்
1.5.5.1 வின்ச் டிரம்ஸ் நீளமாக இருக்க வேண்டும், முடிந்தால், கேபிளின் ஒற்றை அடுக்கு முறுக்கு உறுதி செய்யப்படுகிறது.
1.5.5.7 செயல்பாட்டின் போது ஆபரேட்டரின் பார்வைக்கு வெளியே இருக்கும் அனைத்து டிரம்களும் டிரம்மில் சரியான முறுக்கு மற்றும் கேபிளை இடுவதை உறுதி செய்யும் சாதனங்களுடன் பொருத்தப்பட்டிருக்க வேண்டும் என்று பரிந்துரைக்கப்படுகிறது.
1.5.6.6 உலோக கட்டமைப்புகளுடன் இணைக்கப்பட்ட கயிறு புல்லிகள், தொகுதிகள் மற்றும் கேபிள்களின் முனைகளின் இடம், கயிறுகள் டிரம்ஸ் மற்றும் புல்லிகளில் இருந்து விழுவதைத் தடுக்க வேண்டும், அதே போல் ஒருவருக்கொருவர் அல்லது உலோக அமைப்புக்கு எதிராக உராய்வு ஏற்படுவதைத் தடுக்க வேண்டும்.
9.3.4 நெகிழ் தாங்கு உருளைகளுக்கு, தொகுதிகளின் புல்லிகள் ஆண்டிஃபிரிக்ஷன் பொருட்களால் செய்யப்பட்ட புஷிங்களுடன் பொருத்தப்பட்டிருக்க வேண்டும் (எடுத்துக்காட்டாக, வெண்கலம்).
வடிவமைப்பு செயல்முறைக்கான தயாரிப்பின் மூன்றாம் கட்டத்தில், சர்வவல்லமையுள்ள இணையத்தைப் பயன்படுத்தி, நான் கேங்வேகளின் படங்களுடன் ஒரு கோப்புறையை சேகரித்தேன். இந்த படங்களை படித்ததில் இருந்து, என் தலையில் முடி நகர ஆரம்பித்தது. அலிபாபா போன்ற தளங்களில் வடிகால் வாங்குவதற்கான நிறைய சலுகைகள் காணப்பட்டன. உதாரணத்திற்கு:
- கீல்களில், எஃகு அச்சு எஃகு கண்ணுக்கு எதிராக தேய்க்கிறது
- பதற்றம் இல்லாத நிலையில் கப்பி வெளியே விழும் கயிறுக்கு எதிராக பாதுகாப்பு இல்லை
- மேடை திடமான தாளால் ஆனது. பனி உருவாகும்போது, அதன் செயல்பாடு பாதுகாப்பாக இருக்காது. அரைத்த தரையைப் பயன்படுத்துவது நல்லது (நீங்கள் ஹீல்ஸ் அணிந்திருந்தால் அது மிகவும் வசதியாக இல்லை என்றாலும்)
இன்னொரு படத்தைப் பார்ப்போம்:
அலுமினிய சுற்று இடுகை அலுமினிய விமானத்தில் கால்வனேற்றப்பட்ட போல்ட் மூலம் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. இங்கே இரண்டு சிக்கல்கள் உள்ளன:
- ஒரு எஃகு போல்ட் அலுமினியத்தில் உள்ள துளையை ஒரு நீள்வட்டமாக விரைவாக "உடைத்து" அமைப்பு தொங்கும்.
- துத்தநாகம் மற்றும் அலுமினியம் இடையேயான தொடர்பு கால்வனிக் அரிப்பை ஏற்படுத்துகிறது, குறிப்பாக தொடர்பு புள்ளியில் கடல் நீர் இருந்தால்
எங்கள் வின்ச்களைப் பற்றி என்ன?
- வின்ச் கேங்வேக்கு அடுத்த திறந்த தளத்தில் அமைந்திருப்பதால், இடத்தை மிச்சப்படுத்த எஞ்சினை கிடைமட்டமாக வைக்காமல் செங்குத்தாக மேல்நோக்கி வைப்பது நல்லது.
- எஃகு டிரம்மில் இருந்து வண்ணப்பூச்சு விரைவாக உரிக்கப்படும் மற்றும் அரிப்பு செயல்முறை தொடங்கும். பொறுப்புள்ளவர்கள் இந்த அவமானத்தை ஒரு தூரிகை மூலம் தவறாமல் தொட வேண்டிய கட்டாயத்தில் உள்ளனர்.
பின்னர் விஷயங்கள் இன்னும் சுவாரஸ்யமாகின. சில கப்பல் கட்டும் தளங்களில் தனிப்பட்ட தொடர்புகளைப் பயன்படுத்தி, அவர்கள் தற்போதைய திட்டங்களில் என்ன பந்தயம் கட்டுகிறார்கள் என்பதை என்னால் பார்க்க முடிந்தது. இங்கே ஒரு தொழிற்சாலையில் நான் அணிவகுப்புக்கு வேலி கம்பத்தை கட்டுவதை புகைப்படம் எடுத்தேன்:
இடைவெளிகள் பெரியவை. பன்றி வால் போல வேலி தொங்கும். கூர்மையான அதிர்ச்சிகரமான மூலைகள். வின்ச்சிற்கான பிளாஸ்டிக் கட்டுப்பாட்டு குழு இங்கே:
குளிர்ந்த, காற்று வீசும் நாளில் ஸ்டீல் டெக்கில் ஒரு துளி, அது துண்டுகளாக சிதறிவிடும்.
மற்ற கப்பலில் இருந்த வின்ச் ஒரு தனிமைப்படுத்தப்பட்ட, சூடான உறைக்குள் மறைக்கப்பட்டது:
கியர் மோட்டாரை சூடாக்குவதன் மூலம் தீர்வு சாதாரணமானது. மைனஸ் 40 டிகிரிக்குக் கீழே அனுமதிக்கப்பட்ட இயக்க வெப்பநிலையுடன் கூடிய டிரைவைக் கண்டுபிடிக்க முடியாது என்பதே இதற்குக் காரணம். ஐஸ்பிரேக்கர்களுக்கு, ஒரு விதியாக, தொழில்நுட்ப விவரக்குறிப்புகளில் மைனஸ் 50 குறிக்கப்படுகிறது. உற்பத்தியாளரிடமிருந்து ஒரு சிறப்பு பதிப்பை ஆர்டர் செய்வதை விட, ஒரு கியர் மோட்டரின் தொடர் மாதிரியை வாங்குவது மற்றும் முன்கூட்டியே சூடாக்குவது பொருளாதார ரீதியாக மிகவும் சாத்தியமானது. ஆனால், எந்தவொரு வணிகத்தையும் போலவே, நுணுக்கங்களும் உள்ளன:
- உறை மூடப்படும் போது, கயிறு போடுவது கட்டுப்படுத்தப்படுவதில்லை, இது RMRS விதிகளுக்கு முரணானது. இங்கு கயிறு கையாளும் கருவி இருக்க வேண்டும்.
- பிரேக்குகளை கைமுறையாக வெளியிடுவதற்கான கைப்பிடி தெரியும், ஆனால் இயந்திர தண்டை கைமுறையாக சுழற்றுவதற்கான கைப்பிடி தெரியவில்லை. GOST R ISO 7364-2009 “டெக் வழிமுறைகள். ஏணி வின்ச்" லேசான சுமைகளில் இயங்கும் அனைத்து வின்ச்களும் ஒரு கையேடு இயக்ககத்துடன் பொருத்தப்பட்டிருக்க வேண்டும். ஆனால் "ஒளி சுமை" என்ற கருத்து தரநிலையில் வெளிப்படுத்தப்படவில்லை
கேங்வே பீமைப் பார்ப்போம்:
- தடுப்புக்கு வெளியே கயிறு விழுவதற்கு எதிராக பாதுகாப்பு இல்லை. அது தொய்வடைந்தவுடன், எடுத்துக்காட்டாக, ஏணி கப்பலைத் தொடும்போது, அது உடனடியாக ஓடையில் இருந்து குதிக்கும். அடுத்தடுத்த பதற்றத்துடன், அதன் மீது ஒரு மடிப்பு தோன்றும் மற்றும் முழு கயிற்றையும் மாற்ற வேண்டும்
- கேபிள் ரூட்டிங்கில் ஏதோ தவறு இருப்பது போல் தெரிகிறது. கிடைமட்ட டேக்-ஆஃப் ரோலரில் கயிறு கீழ்நோக்கி வளைகிறது
இப்போது மற்றொரு கப்பலில், தொகுதிகளின் புல்லிகள் போல்ட்களிலிருந்து அச்சுகள் தரையில் எவ்வாறு நிற்கின்றன என்பதைக் கவனிக்கிறோம். RMRS விதிகளின்படி, வெண்கலம் அல்லது பாலிமர் எதிர்ப்பு உராய்வு புஷிங் உள்ளே இருப்பதற்கான வாய்ப்பு மிகக் குறைவு:
பிளாகோவெஷ்சென்ஸ்கி பாலம் மற்றும் லெப்டினன்ட் ஷ்மிட் கரையில் (செயின்ட் பீட்டர்ஸ்பர்க்) பின்வரும் கேங்வேகளை நான் புகைப்படம் எடுக்க முடிந்தது.
பல இடங்களில் கயிறு உலோக அமைப்பிற்கு எதிராக தேய்கிறது:
தளத்திற்கு அகற்றக்கூடிய வேலி இடுகையின் இணைப்பு இங்கே:
சுற்று இடுகைகளைப் பாதுகாக்கும் கொடி கவ்விகளைப் பற்றி, அவற்றைக் கையாண்ட ஒருவர் என்னிடம் சொன்ன ஒரு அற்புதமான கதையை நான் உங்களுக்குச் சொல்கிறேன். பூட்டுதல் கொடி எப்போதும் அதன் சொந்த எடையின் கீழ் செங்குத்தாக கீழ்நோக்கி சுழலும். அதன்படி, தாழ்ப்பாளை நிறுவும் போது அல்லது அகற்றும் போது, ரேக் உள்ளே இருக்கும் போது கொடி கீழே மாறும் வாய்ப்பு உள்ளது. இதன் விளைவாக, தாழ்ப்பாளை ஒட்டிக்கொண்டது மற்றும் உள்ளே அல்லது வெளியே செல்லாது. ரேக்கை அகற்ற முடியாது, கேங்வேயை அகற்ற முடியாது, கப்பலில் இருந்து கப்பல் நகர முடியாது, கப்பல் உரிமையாளர் பணத்தை இழக்கிறார்.
அடுத்த படத்தைப் பார்த்து நான் யாரையும் ஆச்சரியப்படுத்த மாட்டேன்:
கீலில், எஃகு எஃகுக்கு எதிராக தேய்கிறது. நிறுவலுக்குப் பிறகு இந்த இடம் ஏற்கனவே வர்ணம் பூசப்பட்டிருந்தாலும், வண்ணப்பூச்சு ஏற்கனவே உரிக்கப்பட்டுள்ளது. வர்ணம் பூசப்பட்ட போல்ட்களிலிருந்து இதைக் காணலாம்.
வெற்றிலைப் பார்ப்போம்:
- வண்ணப்பூச்சு ஏற்கனவே டிரம்மில் இருந்து உரிகிறது
- தரை கம்பிகள் நீண்ட காலம் நீடிக்காது
நான் ஐஸ் பிரேக்கரில் பயணம் செய்யவில்லை, ஆனால் டெக்கை சுத்தம் செய்வது பற்றி இணையத்தில் இருந்து ஒரு புகைப்படம் இங்கே:
வின்ச்சின் தளவமைப்பு நிச்சயமாக பனி அகற்றுவதற்கு உகந்ததாக இல்லை; கம்பிகள் ஒரு மண்வாரி மூலம் மிக விரைவாக சேதமடையும். வின்ச்சில் இருந்து சீன பெயர்ப்பலகை:
அடையாளங்கள் மூலம் ஆராய, இயக்க வெப்பநிலை வரம்பின் குறைந்த வரம்பு மைனஸ் 25 டிகிரி ஆகும். மேலும் கப்பலில் "ஐஸ்பிரேக்கர்" என்ற முன்னொட்டு உள்ளது.
வின்ச்சில் இருந்து கயிறு முழுவதுமாக அவிழ்வதைத் தடுக்கும் ("முட்டாள்தனமான") அமைப்பை நான் எந்த வின்ச்சிலும் பார்த்ததில்லை. அதாவது, ரிமோட் கண்ட்ரோலில் உள்ள பொத்தானை அழுத்திப் பிடித்தால், கயிறு முடிவடையும் வரை ஏணி கீழே இறங்கும். இதற்குப் பிறகு, கயிறு முத்திரை விலகி, ஏணி கீழே பறக்கும் (கயிறு முத்திரையால் சுமைகளைத் தாங்க முடியாது; டிரம் ஷெல் மற்றும் கயிற்றின் முதல் சில திருப்பங்களுக்கு இடையில் எழும் உராய்வு விசை மூலம் சக்தி பரவுகிறது).
இந்த புகைப்படங்கள் அனைத்தும் புதிய அல்லது கட்டுமானத்தில் உள்ள கப்பல்களில் இருந்து எடுக்கப்பட்டவை என்பதை உங்களுக்கு நினைவூட்டுகிறேன். இது உலக அனுபவம் மற்றும் இயந்திர பொறியியல் மற்றும் கப்பல் கட்டுமானத்தின் அனைத்து நவீன போக்குகளையும் கணக்கில் எடுத்துக்கொண்டு உருவாக்கப்பட வேண்டிய புதிய உபகரணமாகும். இது அனைத்தும் கேரேஜ்களில் கூடிய வீட்டில் தயாரிக்கப்பட்ட தயாரிப்பு போல் தெரிகிறது. RMRS விதிகள் மற்றும் பொது அறிவு பெரும்பாலான கடல் உபகரணங்களை வழங்குபவர்களால் பின்பற்றப்படுவதில்லை.
தொழிற்சாலைகளில் ஒன்றின் கொள்முதல் துறையைச் சேர்ந்த ஒரு நிபுணரிடம் இந்த தலைப்பில் ஒரு கேள்வியைக் கேட்டேன். வாங்கிய அனைத்து ஏணிகளும் தேவையான அனைத்துத் தேவைகளுக்கும் இணங்குவதற்கான RMRS சான்றிதழைக் கொண்டுள்ளன என்ற பதிலைப் பெற்றேன். இயற்கையாகவே, அவை குறைந்த விலையில் டெண்டர் நடைமுறைகள் மூலம் வாங்கப்படுகின்றன.
RMRS இன் சிறப்பு நிபுணரிடம் இதேபோன்ற கேள்வி கேட்கப்பட்டது, மேலும் அவர் இந்த ஏணிகளுக்கான சான்றிதழ்களில் தனிப்பட்ட முறையில் கையெழுத்திடவில்லை என்றும், இதை ஒருபோதும் தவறவிட்டிருக்க மாட்டார் என்றும் கூறினார்.
நான் வடிவமைத்த ஏணி, இயற்கையாகவே, நான் பேசிய அனைத்து அம்சங்களையும் கணக்கில் எடுத்துக்கொண்டு வடிவமைக்கப்பட்டு தயாரிக்கப்பட்டது:
- ஒற்றை அடுக்கு முறுக்கு மற்றும் கயிறு அடுக்கு கொண்ட துருப்பிடிக்காத எஃகு டிரம்;
- கயிறு இழப்புக்கு எதிராக பாதுகாப்புடன் துருப்பிடிக்காத எஃகு புல்லிகள்;
- லூப்ரிகேஷன் தேவையில்லாத ஆண்டிஃபிரிக்ஷன் பாலிமர் புஷிங்ஸுடன் நெகிழ் தாங்கு உருளைகள்;
- சிலிகான் காப்பு மற்றும் எஃகு பின்னல் உள்ள கம்பிகள்;
- எதிர்ப்பு வாண்டல் உலோக கட்டுப்பாட்டு குழு;
- கைப்பிடி அகற்றப்படாதபோது மின்சார விநியோகத்தை இயக்குவதற்கு எதிராக பாதுகாப்பு அமைப்புடன் வின்ச்சில் அகற்றக்கூடிய கையேடு டிரைவ் கைப்பிடி;
- டிரம்மில் இருந்து கயிறு முழுமையாக அவிழ்க்கப்படுவதற்கு எதிரான பாதுகாப்பு;
இந்தக் கதையில் என்னால் முடியாது, ஏனென்றால்... நான் உருவாக்கிய வடிவமைப்பு ஆவணங்களுக்கான வாடிக்கையாளரின் பிரத்தியேக உரிமைகளை மீறுவேன். கேங்வே RMRS சான்றிதழைப் பெற்றது, கப்பல் கட்டும் தளத்திற்கு அனுப்பப்பட்டது மற்றும் ஏற்கனவே கப்பலுடன் இறுதி வாடிக்கையாளரிடம் ஒப்படைக்கப்பட்டது. ஆனால் அவரது விலை போட்டித்தன்மையற்றதாக மாறியது, மேலும் அவர் அதை வேறு யாருக்கும் விற்க முடியாது.
வாடிக்கையாளர்கள், கப்பல் கட்டுபவர்கள், போட்டியாளர்கள் மற்றும் RMRS இன் பிரதிநிதிகள் ஆகியோரை புண்படுத்தாத வகையில் கதையை இங்கே முடிக்கிறேன். கப்பல் கட்டுமானத்தில் உள்ள விவகாரங்களின் நிலை குறித்து உங்கள் சொந்த முடிவுகளை நீங்கள் எடுக்கலாம்.
ஆதாரம்: www.habr.com