ஏரோடைனமிகல் இடப்பெயர்ச்சி மையம் கொண்ட விமானம்

கடந்த நூற்றாண்டின் முப்பதுகளின் பிற்பகுதியில், ஸ்லாட்டைக் கண்டுபிடித்த குஸ்டாவ் லாச்மேன், வால் இல்லாதவற்றை இறக்கையின் முன் வைக்கப்பட்டுள்ள சுதந்திரமாக மிதக்கும் இறக்கையுடன் பொருத்துவதற்கு முன்மொழிந்தார். இந்த இறக்கை ஒரு சர்வோ-சுக்கான் பொருத்தப்பட்டிருந்தது, அதன் உதவியுடன் அதன் தூக்கும் சக்தி கட்டுப்படுத்தப்பட்டது. மடல் வெளியிடப்படும் போது ஏற்படும் கூடுதல் இறக்கை டைவிங் தருணத்தை ஈடுசெய்ய இது உதவியது. லாச்மேன் ஹேண்ட்லி-பேஜ் நிறுவனத்தின் பணியாளராக இருந்ததால், இந்த தொழில்நுட்ப தீர்வுக்கான காப்புரிமையின் உரிமையாளராக இருந்தார், மேலும் இந்த பிராண்டின் கீழ் யோசனை தொழில்நுட்ப இலக்கியத்தில் குறிப்பிடப்பட்டுள்ளது. ஆனால் இன்னும் இந்த யோசனை நடைமுறையில் செயல்படுத்தப்படவில்லை! காரணம் என்ன?

இழப்புகளை சமநிலைப்படுத்துதல்

ஒரு விமானத்தின் இறக்கை, லிப்டை உருவாக்குகிறது, அதனுடன், ஒரு டைவிங் தருணத்தின் வடிவத்தில் எதிர்மறையான துணை தயாரிப்பு உள்ளது, இது விமானத்தை டைவ் செய்ய முனைகிறது. விமானம் டைவிங் செய்வதைத் தடுக்க, அதன் வால் மீது ஒரு சிறிய இறக்கை உள்ளது - ஒரு நிலைப்படுத்தி, இந்த டைவைத் தடுக்கிறது, கீழ்நோக்கி, அதாவது எதிர்மறை, தூக்கும் சக்தியை உருவாக்குகிறது. விமானத்தின் இந்த ஏரோடைனமிக் வடிவமைப்பு "சாதாரண" என்று அழைக்கப்படுகிறது. நிலைப்படுத்தியின் லிப்ட் எதிர்மறையாக இருப்பதால், அது விமானத்தின் ஈர்ப்பு விசையைச் சேர்க்கிறது, மேலும் இறக்கையானது ஈர்ப்பு விசையை விட அதிகமான லிப்ட் கொண்டிருக்க வேண்டும்.

இந்த சக்திகளுக்கு இடையிலான வேறுபாடு சமநிலை இழப்புகள் என்று அழைக்கப்படுகிறது, இது 20% வரை அடையலாம்.
ஆனால் ரைட் பிரதர்ஸின் முதல் பறக்கும் விமானம் அத்தகைய இழப்புகளைக் கொண்டிருக்கவில்லை, ஏனென்றால் சிறிய இறக்கை - டைவ் செய்வதைத் தடுக்கும் ஒரு ஸ்திரமின்மை - இறக்கைக்கு பின்னால் அல்ல, அதற்கு முன்னால் வைக்கப்பட்டது. விமானத்தின் இந்த ஏரோடைனமிக் வடிவமைப்பு "கனார்ட்" என்று அழைக்கப்படுகிறது. விமானம் டைவிங் செய்வதைத் தடுக்க, ஸ்திரமின்மை மேல்நோக்கி, அதாவது நேர்மறை, தூக்கும் சக்தியை உருவாக்க வேண்டும். இது இறக்கையின் லிப்டில் சேர்க்கப்படுகிறது, மேலும் இந்த தொகை விமானத்தின் ஈர்ப்புக்கு சமம். இதன் விளைவாக, இறக்கையானது ஈர்ப்பு விசையை விட குறைவான லிப்ட் விசையை உருவாக்க வேண்டும். சமநிலைப்படுத்துவதில் எந்த இழப்பும் இல்லை!

நிலைப்படுத்தி மற்றும் ஸ்டெபிலைசர் ஆகியவை ஒரே வார்த்தையாக இணைக்கப்படுகின்றன - கிடைமட்ட வால் அல்லது GO.
இருப்பினும், கடந்த நூற்றாண்டின் முப்பதுகளின் முற்பகுதியில் புறப்படும் மற்றும் தரையிறங்கும் இறக்கை இயந்திரமயமாக்கலின் பாரிய வளர்ச்சியுடன், "வாத்து" இந்த நன்மையை இழந்தது. இயந்திரமயமாக்கலின் முக்கிய உறுப்பு மடல் - இறக்கையின் பின்புற பகுதி கீழ்நோக்கி திசைதிருப்பப்படுகிறது. இது தோராயமாக இறக்கையின் தூக்கும் சக்தியை இரட்டிப்பாக்குகிறது, இதன் காரணமாக தரையிறங்கும் மற்றும் புறப்படும் போது வேகத்தை குறைக்க முடியும், இதன் மூலம் சேஸ் எடையை சேமிக்கிறது. ஆனால் மடல் வெளியிடப்படும் போது டைவ் தருணத்தின் வடிவத்தில் உள்ள துணை தயாரிப்பு, ஸ்திரமின்மை அதை சமாளிக்க முடியாத அளவுக்கு அதிகரிக்கிறது, ஆனால் நிலைப்படுத்தி சமாளிக்க முடியாது. உடைத்தல் என்பது ஒரு நேர்மறையான சக்தியை உருவாக்குவது அல்ல.

இறக்கை உயர்த்தி உருவாக்க, அது வரவிருக்கும் காற்று ஓட்டத்தின் திசையில் ஒரு கோணத்தில் இருக்க வேண்டும். இந்த கோணம் தாக்குதலின் கோணம் என்று அழைக்கப்படுகிறது, மேலும் அது அதிகரிக்கும் போது, ​​லிப்ட் விசையும் அதிகரிக்கிறது, ஆனால் காலவரையின்றி அல்ல, ஆனால் ஒரு முக்கியமான கோணம் வரை, இது 15 முதல் 25 டிகிரி வரை இருக்கும். எனவே, மொத்த ஏரோடைனமிக் விசை கண்டிப்பாக மேல்நோக்கி இயக்கப்படவில்லை, ஆனால் விமானத்தின் வால் நோக்கி சாய்ந்துள்ளது. மேலும் இது கண்டிப்பாக மேல்நோக்கி இயக்கப்பட்ட ஒரு கூறுகளாக சிதைக்கப்படலாம் - லிப்ட் விசை, மற்றும் பின்நோக்கி இயக்கப்பட்டது - ஏரோடைனமிக் இழுவை விசை. 7 முதல் 25 வரை இருக்கும் விமானத்தின் ஏரோடைனமிக் தரத்தை மதிப்பிடுவதற்கு லிஃப்ட் மற்றும் டிராக் ஃபோர்ஸ் விகிதம் பயன்படுத்தப்படுகிறது.

சாதாரண திட்டத்திற்கு ஆதரவாக செயல்படும் நிகழ்வு, இறக்கைக்கு பின்னால் உள்ள காற்று ஓட்டத்தின் முனை ஆகும், இது ஓட்டத்தின் திசையின் கீழ்நோக்கிய விலகலில் உள்ளது, இறக்கையின் லிப்ட் அதிகமாகும். எனவே, ஏரோடைனமிக்ஸ் காரணமாக, மடல் திசைதிருப்பப்படும் போது, ​​நிலைப்படுத்தியின் தாக்குதலின் உண்மையான எதிர்மறை கோணம் தானாகவே அதிகரிக்கிறது மற்றும் அதன் விளைவாக, அதன் எதிர்மறை லிப்ட் விசை.

கூடுதலாக, விமானத்தின் விமானத்தின் நீளமான நிலைத்தன்மையை உறுதிப்படுத்துவது போன்ற ஒரு சூழ்நிலையானது "கனார்ட்" உடன் ஒப்பிடும்போது "சாதாரண" திட்டத்திற்கு ஆதரவாக செயல்படுகிறது. ஒரு விமானத்தின் தாக்குதலின் கோணம் காற்று வெகுஜனங்களின் செங்குத்து இயக்கங்களின் விளைவாக மாற்றங்களுக்கு உள்ளாகலாம். விமானங்கள் இந்த நிகழ்வை மனதில் கொண்டு வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளன மற்றும் இடையூறுகளைத் தாங்க முயலுகின்றன. விமானத்தின் ஒவ்வொரு மேற்பரப்பிலும் ஒரு ஏரோடைனமிக் ஃபோகஸ் உள்ளது - தாக்குதலின் கோணம் மாறும்போது லிப்டில் அதிகரிப்பின் பயன்பாட்டின் புள்ளி. இறக்கை மற்றும் GO அதிகரிப்புகளின் முடிவை நாம் கருத்தில் கொண்டால், விமானத்திற்கும் ஒரு கவனம் உள்ளது. விமானத்தின் கவனம் வெகுஜன மையத்திற்குப் பின்னால் இருந்தால், தாக்குதலின் கோணத்தில் சீரற்ற அதிகரிப்புடன், லிஃப்ட் அதிகரிப்பு விமானத்தை சாய்க்க முனைகிறது, இதனால் தாக்குதலின் கோணம் குறைகிறது. மேலும் விமானம் அதன் முந்தைய விமானப் பயன்முறைக்குத் திரும்புகிறது. இந்த வழக்கில், "சாதாரண" உள்ளமைவில், இறக்கை ஒரு ஸ்திரமின்மை தருணத்தை உருவாக்குகிறது (தாக்குதல் கோணத்தை அதிகரிக்க), மற்றும் நிலைப்படுத்தி ஒரு உறுதிப்படுத்தும் தருணத்தை உருவாக்குகிறது (தாக்குதல் கோணத்தை குறைக்க), மற்றும் பிந்தையது சுமார் 10% நிலவும். . ஒரு கேனார்டில், ஸ்திரமின்மையின் தருணம் ஸ்திரமின்மையால் உருவாக்கப்படுகிறது, மேலும் 10% பெரியதாக இருக்கும் நிலைப்படுத்தும் தருணம் இறக்கையால் உருவாக்கப்படுகிறது. எனவே, கிடைமட்ட வால் பகுதி மற்றும் தோள்பட்டை அதிகரிப்பு சாதாரண வடிவமைப்பில் ஸ்திரத்தன்மை அதிகரிப்பதற்கும், "கனார்ட்" இல் அதன் குறைவுக்கும் வழிவகுக்கிறது. அனைத்து தருணங்களும் செயல்படுகின்றன மற்றும் விமானத்தின் வெகுஜன மையத்துடன் ஒப்பிடப்படுகின்றன (படம் 1 ஐப் பார்க்கவும்).

![படம்]()

விமானத்தின் கவனம் வெகுஜன மையத்திற்கு முன்னால் இருந்தால், தாக்குதலின் கோணத்தில் சீரற்ற சிறிய அதிகரிப்புடன் அது இன்னும் அதிகரிக்கிறது மற்றும் விமானம் நிலையான நிலையற்றதாக இருக்கும். ஃபோகஸ் மற்றும் வெகுஜன மையத்தின் இந்த ஒப்பீட்டு நிலை நவீன போராளிகளில் நிலைப்படுத்தியை ஏற்றுவதற்குப் பயன்படுத்தப்படுகிறது மற்றும் எதிர்மறையாக அல்ல, ஆனால் நேர்மறையாக உயர்த்தப்படுகிறது. விமானத்தின் விமானம் ஏரோடைனமிக்ஸால் அல்ல, ஆனால் நான்கு மடங்கு நகல் தானியங்கி செயற்கை நிலைப்புத்தன்மை அமைப்பால் உறுதி செய்யப்படுகிறது, இது விமானம் தேவையான தாக்குதலின் கோணத்திலிருந்து விலகிச் செல்லும்போது "திசைகிறது". ஆட்டோமேஷன் அணைக்கப்படும் போது, ​​விமானம் முதலில் வாலைத் திருப்பத் தொடங்குகிறது, இதைத்தான் “புகாச்சேவ்ஸ் கோப்ரா” உருவம் அடிப்படையாகக் கொண்டது, இதில் விமானி வேண்டுமென்றே ஆட்டோமேஷனை அணைத்து, தேவையான வால் சுழற்சி கோணத்தை அடைந்ததும், சுடுகிறார் ராக்கெட் பின்புற அரைக்கோளத்தில், பின்னர் மீண்டும் ஆட்டோமேஷனை இயக்குகிறது.
பின்வருவனவற்றில், நிலையான நிலையான விமானங்களை மட்டுமே நாங்கள் கருதுகிறோம், ஏனெனில் அத்தகைய விமானங்களை மட்டுமே சிவில் விமானத்தில் பயன்படுத்த முடியும்.

விமானத்தின் கவனம் மற்றும் வெகுஜன மையத்தின் ஒப்பீட்டு நிலை "மையப்படுத்துதல்" என்ற கருத்தை வகைப்படுத்துகிறது.
கவனம் வெகுஜன மையத்திற்குப் பின்னால் இருப்பதால், வடிவத்தைப் பொருட்படுத்தாமல், அவற்றுக்கிடையேயான தூரம், ஸ்திரத்தன்மை விளிம்பு என அழைக்கப்படுகிறது, இது சாதாரண வடிவத்தில் GO கையை அதிகரிக்கிறது மற்றும் "கனார்ட்" இல் குறைக்கிறது.

விமானம் தாக்குதலின் உயர் கோணங்களுக்கு கொண்டு வரப்படும் போது, ​​லிஃப்ட்களின் அதிகபட்ச விலகலில் ஸ்திரமின்மையின் தூக்கும் விசை முழுமையாகப் பயன்படுத்தப்படும் வகையில், இறக்கைக் கைகளின் விகிதமானது கனார்ட் ஆகும். மற்றும் மடல்கள் வெளியிடப்படும் போது அது தவறவிடும். எனவே, பிரபல அமெரிக்க வடிவமைப்பாளர் ருட்டனின் அனைத்து "வாத்துகளுக்கும்" எந்த இயந்திரமயமாக்கலும் இல்லை. அவரது வாயேஜர் விமானம் 1986 இல் தரையிறங்காமல் மற்றும் எரிபொருள் நிரப்பாமல் உலகம் முழுவதும் பறந்தது.

ஒரு விதிவிலக்கு பீச்கிராஃப்ட் ஸ்டார்ஷிப் ஆகும், ஆனால் அங்கு, மடிப்புகளைப் பயன்படுத்துவதற்கான நோக்கத்திற்காக, மாறி ஸ்திரமின்மை வடிவவியலுடன் கூடிய மிகவும் சிக்கலான வடிவமைப்பு பயன்படுத்தப்பட்டது, இது தொடர்ச்சியாக மீண்டும் உருவாக்கக்கூடிய நிலைக்கு கொண்டு வர முடியாது, அதனால்தான் திட்டம் மூடப்பட்டது.
விங் ஆர்ம் என்பது, அதன் தாக்குதலின் கோணம் ஒரு டிகிரி அதிகரிக்கும் போது, ​​ஸ்திரமின்மையின் லிப்ட் விசை எவ்வளவு அதிகரிக்கிறது என்பதைப் பொறுத்தது; இந்த அளவுரு, லிப்ட் குணகத்தின் தாக்குதலின் கோணம் அல்லது ஸ்திரமின்மையின் வழித்தோன்றல் தொடர்பான வழித்தோன்றல் என்று அழைக்கப்படுகிறது. மேலும், இந்த வழித்தோன்றல் சிறியதாக, விமானத்தின் வெகுஜன மையத்தை இறக்கைக்கு நெருக்கமாக வைக்க முடியும், எனவே, இறக்கை கை சிறியதாக இருக்கும். இந்த வழித்தோன்றலைக் குறைக்க, ஆசிரியர் 1992 இல் ஒரு பைப்ளேன் திட்டத்தின் (2) படி ஸ்திரமின்மையை செயல்படுத்த முன்மொழிந்தார். இது இறக்கை தோள்பட்டையை மிகவும் குறைக்க உதவுகிறது, அது ஒரு மடலைப் பயன்படுத்துவதற்கான தடையை நீக்குகிறது. இருப்பினும், பைபிளேன் காரணமாக GO இன் எதிர்ப்பின் அதிகரிப்பு வடிவத்தில் ஒரு பக்க விளைவு ஏற்படுகிறது. கூடுதலாக, விமானத்தின் வடிவமைப்பில் ஒரு சிக்கல் உள்ளது, ஏனெனில் உண்மையில் இரண்டு GO களை உருவாக்குவது அவசியம், ஒன்று அல்ல.

ரைட் சகோதரர்களின் விமானத்தில் "பைப்ளேன் ஸ்டெபிலைசர்" அம்சம் இருப்பதாக சக ஊழியர்கள் சுட்டிக்காட்டினர், ஆனால் கண்டுபிடிப்புகளில் ஒரு புதிய அம்சம் காப்புரிமை பெற்றது மட்டுமல்லாமல், புதிய அம்சங்களின் தொகுப்பும் உள்ளது. ரைட்டுகளிடம் "மடல்" அம்சம் இல்லை. கூடுதலாக, ஒரு புதிய கண்டுபிடிப்பின் அம்சங்களின் தொகுப்பு அறியப்பட்டால், இந்த கண்டுபிடிப்பு அங்கீகரிக்கப்படுவதற்கு, குறைந்தபட்சம் ஒரு அம்சத்தையாவது புதிய நோக்கங்களுக்காகப் பயன்படுத்த வேண்டும். ரைட்ஸ் கட்டமைப்பின் எடையைக் குறைக்க பைபிளேனைப் பயன்படுத்தினார், மேலும் விவரிக்கப்பட்ட கண்டுபிடிப்பில் - வழித்தோன்றலைக் குறைக்க.

"வெதர்வேன் வாத்து"

ஏறக்குறைய இரண்டு தசாப்தங்களுக்கு முன்பு, கட்டுரையின் ஆரம்பத்தில் குறிப்பிடப்பட்ட "வேன் வாத்து" பற்றிய யோசனையை நாங்கள் நினைவில் வைத்தோம்.

இது ஒரு சீர்குலைப்பானாக ஒரு வானிலை வேன் கிடைமட்ட வால் (FGO) ஐப் பயன்படுத்துகிறது, இது ஸ்திரமின்மையைக் கொண்டுள்ளது, இது உருகிக்கு செங்குத்தாக ஒரு அச்சில் வைக்கப்பட்டு, சர்வோ சுக்கான் ஸ்திரமின்மையுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது. ஒரு சாதாரண வடிவமைப்பின் ஒரு வகையான விமானம், இதில் விமானத்தின் இறக்கை FGO ஸ்டெபிலைசராகவும், விமானத்தின் நிலைப்படுத்தி FGO சர்வோவாகவும் இருக்கும். இந்த விமானம் பறக்காது, ஆனால் ஒரு அச்சில் வைக்கப்படுகிறது, மேலும் அது வரவிருக்கும் ஓட்டத்துடன் தொடர்புடையது. சர்வோ ஸ்டீயரிங் தாக்குதலின் எதிர்மறை கோணத்தை மாற்றுவதன் மூலம், ஓட்டத்துடன் தொடர்புடைய ஸ்டெபிலைசரின் தாக்குதலின் கோணத்தை மாற்றுகிறோம், அதன் விளைவாக, சுருதிக் கட்டுப்பாட்டின் போது FGO இன் தூக்கும் சக்தி.

ஸ்டெபிலைசருடன் ஒப்பிடும்போது சர்வோ ஸ்டீயரிங் வீலின் நிலை மாறாமல் இருக்கும் போது, ​​செங்குத்து காற்றின் காற்றுக்கு FGO பதிலளிக்காது, அதாவது. விமானத்தின் தாக்குதலின் கோணத்தில் ஏற்படும் மாற்றங்கள். எனவே அதன் வழித்தோன்றல் பூஜ்ஜியமாகும். எங்கள் முந்தைய விவாதங்களின் அடிப்படையில், இது ஒரு சிறந்த வழி.

திறம்பட ஏற்றப்பட்ட FGO உடன் A. யுர்கோனென்கோ (3) வடிவமைத்த "வேன் கனார்ட்" வடிவமைப்பின் முதல் விமானத்தை சோதிக்கும் போது, ​​இரண்டு டஜன் வெற்றிகரமான அணுகுமுறைகள் நிகழ்த்தப்பட்டன. அதே நேரத்தில், விமான நிலையற்ற தன்மையின் தெளிவான அறிகுறிகள் கண்டுபிடிக்கப்பட்டன (4).

"சூப்பர் ரெசிலைன்ஸ்"

முரண்பாடாகத் தோன்றினாலும், "வேன் டக்" இன் உறுதியற்ற தன்மை அதன் "சூப்பர் ஸ்திரத்தன்மையின்" விளைவு ஆகும். ஒரு நிலையான GO உடன் ஒரு கிளாசிக் கேனார்டின் உறுதிப்படுத்தும் தருணம், இறக்கையின் நிலைப்படுத்தும் தருணத்திலிருந்தும், அதை எதிர்க்கும் GOவின் சீர்குலைக்கும் தருணத்திலிருந்தும் உருவாகிறது. வானிலை வாத்துகளில், FGO உறுதிப்படுத்தும் தருணத்தை உருவாக்குவதில் பங்கேற்காது, மேலும் அது இறக்கையின் உறுதிப்படுத்தும் தருணத்திலிருந்து மட்டுமே உருவாகிறது. எனவே, "வேன் டக்" இன் உறுதிப்படுத்தும் தருணம் கிளாசிக் ஒன்றை விட சுமார் பத்து மடங்கு அதிகமாகும். தாக்குதலின் கோணம் தற்செயலாக அதிகரித்தால், விமானம், இறக்கையின் அதிகப்படியான நிலைப்படுத்தும் தருணத்தின் செல்வாக்கின் கீழ், அதன் முந்தைய பயன்முறைக்குத் திரும்பாது, ஆனால் அதை "ஓவர்ஷூட்" செய்கிறது. "ஓவர்ஷூட்" க்குப் பிறகு, விமானம் முந்தைய பயன்முறையுடன் ஒப்பிடும்போது தாக்குதலின் குறைக்கப்பட்ட கோணத்தைப் பெறுகிறது, எனவே வேறுபட்ட அடையாளத்தின் உறுதிப்படுத்தும் தருணம் எழுகிறது, மேலும் அதிகப்படியானது, இதனால் சுய-ஊசலாட்டங்கள் எழுகின்றன, அதை விமானியால் அணைக்க முடியவில்லை.

நிலைத்தன்மைக்கான நிபந்தனைகளில் ஒன்று வளிமண்டல இடையூறுகளின் விளைவுகளை நடுநிலையாக்கும் விமானத்தின் திறன் ஆகும். எனவே, இடையூறுகள் இல்லாத நிலையில், நிலையற்ற விமானத்தின் திருப்திகரமான விமானம் சாத்தியமாகும். யுவான்-1 விமானத்தின் வெற்றிகரமான அணுகுமுறைகளை இது விளக்குகிறது. எனது தொலைதூர இளமை பருவத்தில், ஒரு புதிய கிளைடர் மாடல் மாலையில் குறைந்தது 45 நிமிடங்களுக்கு அமைதியான சூழ்நிலையில் பறந்து, மிகவும் திருப்திகரமான விமானங்களை வெளிப்படுத்தியது மற்றும் குறிப்பிடத்தக்க உறுதியற்ற தன்மையைக் காட்டியது - காற்றில் முதல் விமானத்தில் டைவிங்குடன் பிட்ச்சிங் மாற்றப்பட்டது. வானிலை. வானிலை அமைதியாக இருக்கும் வரை மற்றும் எந்த இடையூறுகளும் இல்லாத வரை, கிளைடர் திருப்திகரமான விமானத்தை நிரூபித்தது, ஆனால் அதன் சரிசெய்தல் நிலையற்றதாக இருந்தது. இந்த உறுதியற்ற தன்மையை வெளிப்படுத்த எந்த காரணமும் இல்லை.

விவரிக்கப்பட்ட CSF, கொள்கையளவில், "போலி-வாத்து" இல் பயன்படுத்தப்படலாம். அத்தகைய விமானம் அடிப்படையில் ஒரு "வால் இல்லாத" வடிவமைப்பு மற்றும் பொருத்தமான சீரமைப்பு உள்ளது. இயந்திரமயமாக்கல் வெளியிடப்படும்போது ஏற்படும் இறக்கையின் கூடுதல் டைவிங் தருணத்தை ஈடுசெய்ய மட்டுமே அவரது FGO பயன்படுத்தப்படுகிறது. பயண கட்டமைப்பில் FGO இல் சுமை இல்லை. எனவே, FGO உண்மையில் முக்கிய செயல்பாட்டு விமான பயன்முறையில் வேலை செய்யாது, எனவே இந்த உருவகத்தில் அதன் பயன்பாடு பயனற்றது.

"க்ராஸ்னோவ்-டக்"

CSF இன் வழித்தோன்றலை பூஜ்ஜியத்திலிருந்து ஏற்றுக்கொள்ளக்கூடிய அளவிற்கு அதிகரிப்பதன் மூலம் "அதிக-நிலைத்தன்மை" அகற்றப்படலாம். விமானத்தின் தாக்குதலின் கோணத்தில் ஏற்படும் மாற்றத்தால் ஏற்படும் சர்வோ சுக்கான் சுழற்சியின் கோணத்தை விட FGO இன் சுழற்சியின் கோணம் கணிசமாகக் குறைவாக இருப்பதால் இந்த இலக்கு அடையப்படுகிறது (5). இந்த நோக்கத்திற்காக, படத்தில் காட்டப்பட்டுள்ள மிகவும் எளிமையான வழிமுறை பயன்படுத்தப்படுகிறது. 2. FGO 1 மற்றும் சர்வோ ஸ்டீயரிங் 3 ஆகியவை அச்சில் OO1 இல் இணைக்கப்பட்டுள்ளன. தண்டுகள் 4 மற்றும் 6, கீல்கள் 5,7, 9,10 மூலம், FGO 1 மற்றும் சர்வோ ஸ்டீயரிங் வீல் 3 ஐ ராக்கர் 8 உடன் இணைக்கிறது. கிளட்ச் 12 பிட்ச் கன்ட்ரோலின் நோக்கத்திற்காக பைலட்டால் ராட் 6 இன் நீளத்தை மாற்ற உதவுகிறது. FGO 1 இன் சுழற்சியானது, வரவிருக்கும் ஓட்டத்தின் திசை மாறும்போது விமானத்துடன் தொடர்புடைய சர்வோ ஸ்டீயரிங் 3 இன் திசைதிருப்பலின் முழு கோணத்தின் வழியாக அல்ல, ஆனால் அதன் விகிதாசார பகுதி வழியாக மட்டுமே மேற்கொள்ளப்படுகிறது. விகிதம் பாதிக்கு சமமாக இருந்தால், மேல்நோக்கி ஓட்டத்தின் செயல்பாட்டின் கீழ், விமானத்தின் தாக்குதலின் கோணம் 2 டிகிரி அதிகரிக்க வழிவகுக்கிறது, FGO இன் தாக்குதலின் உண்மையான கோணம் 1 டிகிரி மட்டுமே அதிகரிக்கும். அதன்படி, FGO இன் வழித்தோன்றல் நிலையான GO உடன் ஒப்பிடும்போது இரண்டு மடங்கு சிறியதாக இருக்கும். கோடு கோடுகள் விமானத்தின் தாக்குதலின் கோணத்தை மாற்றிய பின் FGO 1 மற்றும் சர்வோ சுக்கான் 3 இன் நிலையைக் குறிக்கின்றன. விகிதாச்சாரத்தை மாற்றுதல் மற்றும், அதன் மூலம், வழித்தோன்றலின் மதிப்பை நிர்ணயிப்பது, OO5 அச்சுக்கு கீல்கள் 7 மற்றும் 1 இன் பொருத்தமான தூரத்தைத் தேர்ந்தெடுப்பதன் மூலம் எளிதாக நிறைவேற்ற முடியும்.

![படம்]()

இறகுகள் காரணமாக GO இன் வழித்தோன்றலைக் குறைப்பது, எந்த வரம்பிற்குள்ளும் கவனம் செலுத்த உங்களை அனுமதிக்கிறது, அதன் பின்னால் விமானத்தின் வெகுஜன மையம். இது ஏரோடைனமிக் தவறான அமைப்பின் கருத்து. எனவே, நிலையான நிலைத்தன்மையை பராமரிக்கும் போது, ​​கனார்ட் கட்டமைப்பில் நவீன இறக்கை இயந்திரமயமாக்கலைப் பயன்படுத்துவதற்கான அனைத்து கட்டுப்பாடுகளும் அகற்றப்படுகின்றன.

"க்ராஸ்னோவ்-ஃப்ளூகர்"

எல்லாம் நன்றாக இருக்கிறது! ஆனால் ஒரு குறைபாடு உள்ளது. FGO 1 இல் நேர்மறை லிப்ட் விசை ஏற்பட, சர்வோ ஸ்டீயரிங் வீல் 3 இல் எதிர்மறை லிப்ட் விசை செயல்பட வேண்டும். ஒப்புமை என்பது ஒரு விமானத்தின் இயல்பான அமைப்பாகும். அதாவது, சமநிலைப்படுத்துவதில் இழப்புகள் உள்ளன, இந்த விஷயத்தில் CSF ஐ சமநிலைப்படுத்துகிறது. எனவே இந்த குறைபாட்டை நீக்குவதற்கான வழி "வாத்து" திட்டமாகும். படத்தில் காட்டப்பட்டுள்ளபடி, எஃப்ஜிஓவின் முன் சர்வோ ஸ்டீயரிங் வைக்கிறோம். 3.

FGO பின்வருமாறு செயல்படுகிறது (6). FGO 1 மற்றும் சர்வோ ஸ்டீயரிங் 4 இல் ஏரோடைனமிக் சக்திகளின் செயல்பாட்டின் விளைவாக, FGO 1 தன்னிச்சையாக வரவிருக்கும் ஓட்டத்தின் திசையில் தாக்குதலின் ஒரு குறிப்பிட்ட கோணத்தில் நிறுவப்பட்டது. FGO 1 மற்றும் சர்வோ சுக்கான் 4 ஆகியவற்றின் தாக்குதலின் கோணங்கள் ஒரே அடையாளத்தைக் கொண்டுள்ளன, எனவே, இந்த மேற்பரப்புகளின் தூக்கும் சக்திகள் ஒரே திசையில் இருக்கும். அதாவது, சர்வோ சுக்கான் 4 இன் ஏரோடைனமிக் விசை குறையாது, ஆனால் எஃப்ஜிஓ 1 இன் லிஃப்ட் விசையை அதிகரிக்கிறது. விமானத்தின் தாக்குதலின் கோணத்தை அதிகரிக்க, பைலட் உந்துதல் 6 ஐ முன்னோக்கி மாற்றுகிறார், இதன் விளைவாக சர்வோ கீல் 4 இல் சுக்கான் 5 கடிகார திசையில் சுழல்கிறது மற்றும் சர்வோ சுக்கான் 4 இன் தாக்குதலின் கோணம் அதிகரிக்கிறது. இது FGO 1 இன் தாக்குதலின் கோணத்தில் அதிகரிப்புக்கு வழிவகுக்கிறது, அதாவது அதன் தூக்கும் சக்தியின் அதிகரிப்பு.
பிட்ச் கட்டுப்பாட்டுடன் கூடுதலாக, உந்துதல் 7 மூலம் மேற்கொள்ளப்படும் இணைப்பு, FGO இன் வழித்தோன்றலின் தேவையான மதிப்புக்கு பூஜ்ஜியத்திலிருந்து அதிகரிப்பதை உறுதி செய்கிறது.

விமானம் ஒரு மேலோட்டத்தில் நுழைந்து அதன் தாக்குதலின் கோணம் அதிகரித்தது என்று வைத்துக்கொள்வோம். இந்த வழக்கில், பீம் 2 எதிரெதிர் திசையில் சுழலும் மற்றும் 9 மற்றும் 8 கீல்கள், இழுவை 7 இல்லாத நிலையில், ஒன்றாக நெருக்கமாக நகர வேண்டும். ராட் 7 அணுகுமுறையைத் தடுக்கிறது மற்றும் சர்வோ ஸ்டீயரிங் 4 ஐ கடிகார திசையில் திருப்புகிறது மற்றும் அதன் தாக்குதலின் கோணத்தை அதிகரிக்கிறது.

இவ்வாறு, வரவிருக்கும் ஓட்டத்தின் திசை மாறும்போது, ​​சர்வோ ஸ்டீயரிங் வீல் 4 இன் தாக்குதலின் கோணம் மாறுகிறது, மேலும் எஃப்ஜிஓ 1 தன்னிச்சையாக ஓட்டத்துடன் தொடர்புடைய வேறு கோணத்தில் அமைக்கப்பட்டு வேறுபட்ட தூக்கும் சக்தியை உருவாக்குகிறது. இந்த வழக்கில், இந்த வழித்தோன்றலின் மதிப்பு கீல்கள் 8 மற்றும் 3 க்கு இடையிலான தூரத்தையும், கீல்கள் 9 மற்றும் 5 க்கு இடையிலான தூரத்தையும் சார்ந்துள்ளது.

முன்மொழியப்பட்ட FGO ஆனது "டக்" சர்க்யூட்டின் மின்சார தண்டு மாதிரியில் சோதிக்கப்பட்டது, அதே நேரத்தில் நிலையான GO உடன் ஒப்பிடும்போது அதன் வழித்தோன்றல் பாதியாக குறைக்கப்பட்டது. FGO இல் உள்ள சுமை இறக்கைக்கு 68% ஆகும். சோதனையின் குறிக்கோள் சமமான சுமைகளைப் பெறுவது அல்ல, ஆனால் இறக்கையுடன் ஒப்பிடும்போது துல்லியமாக FGO இன் குறைந்த சுமையைப் பெறுவது, ஏனெனில் நீங்கள் அதைப் பெற்றால், சமமானவற்றைப் பெறுவது கடினம் அல்ல. நிலையான GO கொண்ட "வாத்துகளில்", பொதுவாக இறக்கையை ஏற்றுவதை விட எம்பெனேஜ் ஏற்றுதல் 20 - 30% அதிகமாக இருக்கும்.

"சிறந்த விமானம்"

இரண்டு எண்களின் கூட்டுத்தொகை நிலையான மதிப்பாக இருந்தால், இந்த எண்கள் சமமாக இருந்தால் அவற்றின் சதுரங்களின் கூட்டுத்தொகை சிறியதாக இருக்கும். ஒரு தூக்கும் மேற்பரப்பின் தூண்டல் இழுவை அதன் லிஃப்ட் குணகத்தின் சதுரத்திற்கு விகிதாசாரமாக இருப்பதால், பயணத்தின் போது இரண்டு தூக்கும் மேற்பரப்புகளின் இந்த குணகங்களும் ஒன்றுக்கொன்று சமமாக இருக்கும் போது விமான இழுவையின் குறைந்த வரம்பு இருக்கும். அத்தகைய விமானம் "சிறந்ததாக" கருதப்பட வேண்டும். "கிராஸ்னோவ்-டக்" மற்றும் "கிராஸ்னோவ்-வெதர் வேன்" கண்டுபிடிப்புகள் தானியங்கி அமைப்புகளால் செயற்கையாக நிலைத்தன்மையை பராமரிக்காமல் "சிறந்த விமானம்" என்ற கருத்தை உண்மையில் உணர உதவுகிறது.

ஒரு சாதாரண வடிவமைப்பின் நவீன விமானத்துடன் "சிறந்த விமானத்தை" ஒப்பிடுவது, வணிகச் சுமைகளில் 33% ஆதாயத்தைப் பெற முடியும் என்பதைக் காட்டுகிறது, அதே நேரத்தில் எரிபொருளில் 23% சேமிக்கிறது.

FGO ஆனது, தாக்குதலின் கோணங்களில் அதிகபட்ச லிப்டை உருவாக்குகிறது. இந்த வழக்கில், சுமை தாங்கும் மேற்பரப்பைச் சுற்றியுள்ள காற்றுத் துகள்களின் ஓட்டம் சாதாரண மற்றும் ஸ்டாலுக்கு இடையிலான எல்லைக்கு அருகில் உள்ளது. GO இன் மேற்பரப்பில் இருந்து ஓட்டத்தின் இடையூறு அதன் மீது கூர்மையான லிப்ட் இழப்புடன் சேர்ந்துள்ளது, இதன் விளைவாக, "சுருதி" என்று அழைக்கப்படும் விமானத்தின் மூக்கை தீவிரமாகக் குறைக்கிறது. ஒரு "பெக்" இன் ஒரு குறிகாட்டியான நிகழ்வு லு போர்கெட்டில் Tu-144 பேரழிவு ஆகும், அது டைவ் முடிந்தபின் துல்லியமாக டைவ் விட்டு வெளியேறும்போது சரிந்தது. முன்மொழியப்பட்ட CSF இன் பயன்பாடு இந்த சிக்கலை எளிதில் தீர்க்க உதவுகிறது. இதைச் செய்ய, FGO உடன் தொடர்புடைய சர்வோ ஸ்டீயரிங் சுழற்சியின் கோணத்தை கட்டுப்படுத்துவது மட்டுமே அவசியம். இந்த வழக்கில், FGO இன் தாக்குதலின் உண்மையான கோணம் மட்டுப்படுத்தப்பட்டதாக இருக்கும் மற்றும் முக்கியமான ஒன்றிற்கு ஒருபோதும் சமமாகாது.

"வெதர்வேன் நிலைப்படுத்தி"

![படம்]()

ஒரு சாதாரண திட்டத்தில் FGO ஐப் பயன்படுத்துவதற்கான கேள்வி ஆர்வமாக உள்ளது. நீங்கள் குறைக்கவில்லை என்றால், மாறாக, படத்தில் காட்டப்பட்டுள்ளபடி, சர்வோ ஸ்டீயரிங் வீலுடன் ஒப்பிடும்போது FGO இன் சுழற்சியின் கோணத்தை அதிகரிக்கவும். 4, பின்னர் FGO இன் வழித்தோன்றல் நிலையான நிலைப்படுத்தி (7) உடன் ஒப்பிடும்போது மிக அதிகமாக இருக்கும்.

இது விமானத்தின் கவனம் மற்றும் வெகுஜன மையத்தை கணிசமாக பின்புறமாக மாற்ற அனுமதிக்கிறது. இதன் விளைவாக, FGO நிலைப்படுத்தியின் பயண சுமை எதிர்மறையாக அல்ல, ஆனால் நேர்மறையாக மாறும். கூடுதலாக, விமானத்தின் வெகுஜன மையம் ஃபோகஸுக்கு அப்பால் மடல் விலகல் கோணத்தில் மாற்றப்பட்டால் (மடல் விலகல் காரணமாக லிஃப்ட் அதிகரிப்பின் பயன்பாட்டின் புள்ளி), பின்னர் இறகு நிலைப்படுத்தி தரையிறங்கும் கட்டமைப்பில் நேர்மறையான லிப்ட் சக்தியை உருவாக்குகிறது. .

ஆனால் முன் தாங்கும் மேற்பரப்பில் இருந்து பின்புறம் வரை பிரேக்கிங் மற்றும் ஃப்ளோ பெவலின் விளைவை நாம் கணக்கில் எடுத்துக் கொள்ளாத வரை இவை அனைத்தும் உண்மையாக இருக்கலாம். ஒரு "வாத்து" விஷயத்தில் இந்த செல்வாக்கின் பங்கு மிகவும் குறைவாக உள்ளது என்பது தெளிவாகிறது. மறுபுறம், ஸ்டெபிலைசர் இராணுவப் போராளிகளை "செல்கிறது" என்றால், அது ஏன் சிவிலியன் விமானங்களில் "ஏந்திச் செல்வதை" நிறுத்தும்?

"கிராஸ்னோவ்-திட்டம்" அல்லது "போலி-வேன் வாத்து"

ஸ்டெபிலைசரின் கீல் பொருத்தம், தீவிரமாக இல்லாவிட்டாலும், விமானத்தின் வடிவமைப்பை இன்னும் சிக்கலாக்குகிறது. ஸ்டெபிலைசர் வழித்தோன்றலைக் குறைப்பது மிகவும் மலிவான வழிகளில் அடைய முடியும் என்று மாறிவிடும்.

![படம்]()

படத்தில். முன்மொழியப்பட்ட விமானத்தின் ஸ்டெபிலைசர் 4ஐ படம் 1 காட்டுகிறது (வரைபடத்தில் காட்டப்படவில்லை). இது ஒரு ஸ்டீயரிங் வீல் 2 வடிவத்தில் அதன் தூக்கும் சக்தியை மாற்றுவதற்கான வழிமுறையுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளது, இது ஒரு கீல் 3 ஐப் பயன்படுத்தி, ஒரு அடைப்புக்குறி 4 இல் பொருத்தப்பட்டுள்ளது, ஸ்திரமின்மையுடன் கடுமையாக இணைக்கப்பட்டுள்ளது 1. அதே அடைப்புக்குறி 4 இல், ஒரு கீலைப் பயன்படுத்துகிறது. 5, ஒரு தடி 6 உள்ளது, அதன் பின் முனையில் ஒரு சர்வோ ஸ்டீயரிங் வீல் 7 கடுமையாக இணைக்கப்பட்டுள்ளது, தடி 6 இன் முன் முனையில், கீல் 5 க்கு அடுத்ததாக, ஒரு நெம்புகோல் 8 கடுமையாக சரி செய்யப்பட்டது, அதன் மேல் முனை ஒரு கீல் மூலம் தடி 9 உடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது 10. தடி 10 இன் பின்புற முனையில் ஒரு கீல் 11 உள்ளது, அதை லிஃப்ட் 12 இன் டிரிம்மர் 13 இன் நெம்புகோல் 2 உடன் இணைக்கிறது. இந்த வழக்கில், டிரிம்மர் 13 ஸ்டீயரிங் 14 இன் பின்புறத்தில் கீல் 2 ஐப் பயன்படுத்தி பொருத்தப்பட்டுள்ளது. கிளட்ச் 15 சுருதி கட்டுப்பாட்டிற்காக பைலட்டின் கட்டுப்பாட்டின் கீழ் உந்துதல் 10 இன் நீளத்தை மாற்றுகிறது.

வழங்கப்பட்ட ஸ்திரமின்மை பின்வருமாறு செயல்படுகிறது. விமானத்தின் தாக்குதலின் கோணம் தற்செயலாக அதிகரித்தால், எடுத்துக்காட்டாக, அது ஒரு மேம்பாட்டிற்குள் நுழையும் போது, ​​சர்வோ ஸ்டீயரிங் 7 மேல்நோக்கித் திசைதிருப்பப்படுகிறது, இது உந்துதல் 10 ஐ இடதுபுறமாக மாற்றுகிறது, அதாவது. முன்னோக்கி மற்றும் டிரிம்மர் 13 கீழ்நோக்கி விலகுவதற்கு வழிவகுக்கிறது, இதன் விளைவாக லிஃப்ட் 2 மேல்நோக்கி திசைதிருப்பப்படுகிறது. விவரிக்கப்பட்ட சூழ்நிலையில் ஸ்டீயரிங் 2, சர்வோ ஸ்டீயரிங் 7 மற்றும் டிரிம்மர் 13 ஆகியவற்றின் நிலை கோடு கோடுகளால் வரைபடத்தில் குறிப்பிடப்படுகிறது.

இதன் விளைவாக, தாக்குதலின் கோணத்தின் அதிகரிப்பு காரணமாக ஸ்திரமின்மை 1 இன் தூக்கும் விசையின் அதிகரிப்பு, லிஃப்ட் 2 இன் மேல்நோக்கிய விலகல் மூலம் ஓரளவு ஈடுசெய்யப்படும். இந்த நிலைப்படுத்தலின் அளவு சர்வோ ஸ்டீயரிங் வீல் 7 மற்றும் ஸ்டீயரிங் வீல் 2 இன் விலகல் கோணங்களின் விகிதத்தைப் பொறுத்தது. மேலும் இந்த விகிதம் நெம்புகோல்களின் நீளம் 8 மற்றும் 12 மூலம் அமைக்கப்படுகிறது. தாக்குதலின் கோணம் குறையும் போது, ​​லிஃப்ட் 2 கீழே திசை திருப்பப்படுகிறது, மேலும் ஸ்திரமின்மை 1 இன் தூக்கும் சக்தி அதிகரிக்கிறது, தாக்குதலின் கோணத்தில் குறைவை சமன் செய்கிறது.

இந்த வழியில், கிளாசிக்கல் "வாத்து" உடன் ஒப்பிடும்போது ஸ்திரமின்மையின் வழித்தோன்றலில் குறைவு அடையப்படுகிறது.

சர்வோ ஸ்டீயரிங் வீல் 7 மற்றும் டிரிம்மர் 13 ஆகியவை ஒன்றுக்கொன்று இயக்கவியல் ரீதியாக இணைக்கப்பட்டிருப்பதால், அவை ஒன்றையொன்று சமநிலைப்படுத்துகின்றன. இந்த சமநிலை போதுமானதாக இல்லாவிட்டால், வடிவமைப்பில் சமநிலை எடையைச் சேர்க்க வேண்டியது அவசியம், இது சர்வோ ஸ்டீயரிங் வீல் 7 இன் உள்ளே அல்லது கீலுக்கு முன்னால் உள்ள கம்பி 6 இன் நீட்டிப்பில் வைக்கப்பட வேண்டும் 5. லிஃப்ட் 2 கண்டிப்பாக மேலும் சமநிலையில் இருக்கும்.

தாங்கி மேற்பரப்பின் தாக்குதலின் கோணத்தைப் பொறுத்து வழித்தோன்றல், மடலின் விலகல் கோணத்தைப் பொறுத்து வழித்தோன்றலை விட இரு மடங்கு பெரியதாக இருப்பதால், சுக்கான் 2 இன் விலகல் கோணம் கோணத்தை விட இரு மடங்கு அதிகமாக இருக்கும்போது சர்வோ சுக்கான் 7 இன் விலகல், பூஜ்ஜியத்திற்கு அருகில் உள்ள ஸ்திரமின்மையின் வழித்தோன்றலின் மதிப்பை அடைய முடியும்.

சர்வோ சுக்கான் 7 சுக்கான் 13 உயரத்தின் டிரிம்மர் 2 க்கு சமமாக உள்ளது. அதாவது, விமான வடிவமைப்பில் சேர்த்தல் அளவு மிகவும் சிறியது மற்றும் அதை அலட்சியமாக சிக்கலாக்குகிறது.

எனவே, பாரம்பரிய விமான உற்பத்தி தொழில்நுட்பங்களை மட்டுமே பயன்படுத்தி "வேன் கனார்ட்" போன்ற அதே முடிவுகளைப் பெறுவது மிகவும் சாத்தியமாகும். எனவே, அத்தகைய ஸ்திரமின்மை கொண்ட விமானத்தை "போலி-வேன் வாத்து" என்று அழைக்கலாம். "கிராஸ்னோவ்-திட்டம்" (8) என்ற பெயரில் இந்த கண்டுபிடிப்புக்கான காப்புரிமை பெறப்பட்டது.

"கொந்தளிப்பை புறக்கணிக்கும் விமானம்"

ஒரு விமானத்தை வடிவமைப்பது மிகவும் அறிவுறுத்தப்படுகிறது, அதில் முன் மற்றும் பின்புற தூக்கும் மேற்பரப்புகள் பூஜ்ஜியத்திற்கு சமமான மொத்த வழித்தோன்றலைக் கொண்டுள்ளன.

அத்தகைய விமானம் காற்று வெகுஜனங்களின் செங்குத்து ஓட்டங்களை முற்றிலும் புறக்கணிக்கும், மேலும் அதன் பயணிகள் வளிமண்டலத்தில் கடுமையான கொந்தளிப்புடன் கூட "அரட்டை" உணர மாட்டார்கள். மேலும், காற்று வெகுஜனங்களின் செங்குத்து பாய்ச்சல்கள் விமானத்தின் சுமைக்கு வழிவகுக்காது என்பதால், இது கணிசமாக குறைந்த செயல்பாட்டு சுமைகளைக் கொண்டிருப்பதாக எண்ணலாம், இது அதன் கட்டமைப்பின் எடையில் சாதகமான விளைவைக் கொண்டிருக்கும். விமானம் பறக்கும் போது அதிக சுமைகளை அனுபவிப்பதில்லை என்ற உண்மையின் காரணமாக, அதன் ஏர்ஃப்ரேம் சோர்வு உடைகளுக்கு உட்பட்டது அல்ல.

அத்தகைய விமானத்தின் இறக்கையின் வழித்தோன்றலைக் குறைப்பது "போலி-வேன் கனார்ட்" இல் உள்ள ஸ்திரமின்மையைப் போலவே அடையப்படுகிறது. ஆனால் சர்வோ லிஃப்ட் மீது செயல்படாது, ஆனால் இறக்கை ஃபிளாபரான்களில். ஃபிளாபெரான் என்பது இறக்கையின் ஒரு பகுதியாகும், இது ஒரு அய்லிரான் மற்றும் மடல் போன்றது. இந்த வழக்கில், இறக்கையின் தாக்குதலின் கோணத்தில் ஒரு சீரற்ற மாற்றத்தின் விளைவாக, அதன் லிப்ட் விசை தாக்குதலின் கோணத்தில் குவியத்தில் அதிகரிக்கிறது. மற்றும் செர்வோ சுக்கான் மூலம் ஃபிளபெரானின் திசைதிருப்பலின் விளைவாக இறக்கை உயர்த்தும் சக்தியில் எதிர்மறையான அதிகரிப்பு ஃபிளபெரானின் திசைதிருப்பலின் கோணத்தில் குவியத்தில் நிகழ்கிறது. இந்த மையங்களுக்கு இடையிலான தூரம் இறக்கையின் சராசரி ஏரோடைனமிக் நாண்களின் கால் பகுதிக்கு சமம். இந்த ஜோடி பன்முக சக்திகளின் செயல்பாட்டின் விளைவாக, ஒரு ஸ்திரமின்மை தருணம் உருவாகிறது, இது ஸ்திரமின்மையின் தருணத்தால் ஈடுசெய்யப்பட வேண்டும். இந்த வழக்கில், ஸ்திரமின்மை ஒரு சிறிய எதிர்மறை வழித்தோன்றலைக் கொண்டிருக்க வேண்டும், மேலும் இறக்கை வழித்தோன்றலின் மதிப்பு பூஜ்ஜியத்தை விட சற்று அதிகமாக இருக்க வேண்டும். அத்தகைய விமானத்திற்கு RF காப்புரிமை எண். 2710955 பெறப்பட்டது.

வழங்கப்பட்ட கண்டுபிடிப்புகளின் தொகுப்பு, சப்சோனிக் விமானப் பயணத்தின் பொருளாதார செயல்திறனை மூன்றில் ஒரு பங்கு அல்லது அதற்கும் அதிகமாக அதிகரிப்பதற்கான கடைசியாக பயன்படுத்தப்படாத தகவல் காற்றியக்க வளத்தைக் குறிக்கிறது.

யூரி கிராஸ்னோவ்

இலக்கியம்

1. டி. சோபோலேவ். "பறக்கும் இறக்கையின்" நூற்றாண்டு வரலாறு, மாஸ்கோ, ருசாவியா, 1988, ப. 100.
2. யு. க்ராஸ்னோவ். RF காப்புரிமை எண். 2000251.
3. ஏ. யுர்கோனென்கோ. மாற்று "வாத்து". தொழில்நுட்பம் - இளைஞர்கள் 2009-08. பக்கம் 6-11
4. வி.லாபின். வானிலை எப்பொழுது பறக்கும்? பொது விமான போக்குவரத்து. 2011. எண். 8. பக்கம் 38-41.
5. யு. க்ராஸ்னோவ். RF காப்புரிமை எண். 2609644.
6. யு. க்ராஸ்னோவ். RF காப்புரிமை எண். 2651959.
7. யு. க்ராஸ்னோவ். RF காப்புரிமை எண். 2609620.
8. யு. க்ராஸ்னோவ். RF காப்புரிமை எண். 2666094.

ஆதாரம்: www.habr.com