விமானங்கள் பாதுகாப்பாக தரையிறங்க பயன்படுத்தும் ரேடியோ வழிசெலுத்தல் அமைப்புகள் பாதுகாப்பற்றவை மற்றும் ஹேக்கிங்கிற்கு ஆளாகின்றன.

விமானங்கள் தரையிறங்கும் துண்டுகளைக் கண்டுபிடிக்கப் பயன்படுத்தும் சிக்னலை $600 வாக்கி-டாக்கி மூலம் போலியாக மாற்றலாம்.

ஏமாற்றப்பட்ட சிக்னல்கள் காரணமாக வானொலியில் தாக்குதலைக் காட்டும் விமானம். கே.ஜி.எஸ் ஓடுபாதையின் வலதுபுறம் தரையிறங்குகிறது

கடந்த 50 ஆண்டுகளில் பறந்த அனைத்து விமானங்களும்-அது ஒற்றை எஞ்சின் செஸ்னாவாக இருந்தாலும் அல்லது 600 இருக்கைகள் கொண்ட ஜம்போ ஜெட் ஆக இருந்தாலும்-விமான நிலையங்களில் பாதுகாப்பாக தரையிறங்க ரேடியோக்களை நம்பியுள்ளது. இந்த இன்ஸ்ட்ரூமென்ட் லேண்டிங் சிஸ்டம்ஸ் (ILS) துல்லியமான அணுகுமுறை அமைப்புகளாகக் கருதப்படுகின்றன, ஏனெனில், GPS மற்றும் பிற வழிசெலுத்தல் அமைப்புகளைப் போலல்லாமல், அவை விமானத்தின் தரையிறங்கும் நிலையுடன் தொடர்புடைய கிடைமட்ட நோக்குநிலையைப் பற்றிய முக்கிய நிகழ்நேரத் தகவலை வழங்குகின்றன. பல நிலைகளில் - குறிப்பாக இரவில் மூடுபனி அல்லது மழையில் தரையிறங்கும் போது - இந்த ரேடியோ வழிசெலுத்தல் விமானம் ஓடுபாதையின் தொடக்கத்திலும் சரியாக நடுவிலும் தொடுவதை உறுதி செய்வதற்கான முக்கிய வழியாகும்.

கடந்த காலத்தில் உருவாக்கப்பட்ட பல தொழில்நுட்பங்களைப் போலவே, கேஜிஎஸ் ஹேக்கிங்கிற்கு எதிராக பாதுகாப்பை வழங்கவில்லை. ரேடியோ சிக்னல்கள் குறியாக்கம் செய்யப்படவில்லை மற்றும் அவற்றின் நம்பகத்தன்மையை சரிபார்க்க முடியாது. விமானிகள், விமான நிலையத்தின் ஒதுக்கப்பட்ட அதிர்வெண்ணில் தங்கள் அமைப்புகள் பெறும் ஆடியோ சிக்னல்கள், விமான நிலைய ஆபரேட்டரால் ஒளிபரப்பப்படும் உண்மையான சிக்னல்கள் என்று வெறுமனே கருதுகின்றனர். பல ஆண்டுகளாக, இந்த பாதுகாப்பு குறைபாடு கவனிக்கப்படாமல் இருந்தது, ஏனெனில் சிக்னல் ஸ்பூஃபிங்கின் செலவு மற்றும் சிரமம் தாக்குதல்களை அர்த்தமற்றதாக்கியது.

ஆனால் இப்போது ஆராய்ச்சியாளர்கள் குறைந்த விலை ஹேக்கிங் முறையை உருவாக்கியுள்ளனர், இது தொழில்துறை உலகில் உள்ள ஒவ்வொரு சிவிலியன் விமான நிலையத்திலும் பயன்படுத்தப்படும் CGS இன் பாதுகாப்பு குறித்த கேள்விகளை எழுப்புகிறது. $600 ரேடியோவைப் பயன்படுத்துதல் நிரல் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது, ஆராய்ச்சியாளர்கள் விமான நிலைய சிக்னல்களை ஏமாற்றலாம், இதனால் விமானியின் வழிசெலுத்தல் கருவிகள் விமானம் புறப்பட்டதைக் குறிக்கும். பயிற்சியின் படி, விமானி இறங்கும் விகிதத்தை அல்லது கப்பலின் அணுகுமுறையை சரிசெய்ய வேண்டும், இதனால் விபத்து ஏற்படும் அபாயத்தை உருவாக்குகிறது.

ஒரு தாக்குதல் நுட்பம், வம்சாவளியின் கோணம் உண்மையில் இருப்பதை விட குறைவாக இருப்பதாக போலி சமிக்ஞைகள் ஆகும். போலியான செய்தியில் அழைக்கப்படுபவை உள்ளன இறக்கத்தின் கோணத்தை அதிகரிக்க விமானிக்குத் தெரிவிக்கும் "டேக் டவுன்" சிக்னல், ஓடுபாதை தொடங்கும் முன் விமானம் கீழே தொட்டுவிடலாம்.

தரையிறங்க வரும் ஒரு விமானத்திற்கு அச்சுறுத்தலாக இருக்கும் இல்லையெனில் சிதைக்கப்பட்ட சமிக்ஞையை வீடியோ காட்டுகிறது. தாக்குதல் நடத்துபவர், விமானம் சரியாக மையமாக இருக்கும் போது, ​​தனது விமானம் ஓடுபாதையின் மையக் கோட்டின் இடதுபுறத்தில் இருப்பதாக பைலட்டிடம் தெரிவிக்கும் சமிக்ஞையை அனுப்ப முடியும். விமானி விமானத்தை வலது பக்கம் இழுப்பதன் மூலம் எதிர்வினையாற்றுவார், இது இறுதியில் அது பக்கமாகச் செல்லும்.

பாஸ்டனில் உள்ள வடகிழக்கு பல்கலைக்கழக ஆராய்ச்சியாளர்கள் ஒரு பைலட் மற்றும் பாதுகாப்பு நிபுணருடன் கலந்தாலோசித்துள்ளனர், மேலும் இதுபோன்ற சிக்னல் ஏமாற்றுதல் பெரும்பாலான சந்தர்ப்பங்களில் விபத்துக்கு வழிவகுக்க வாய்ப்பில்லை என்பதை கவனத்தில் கொள்ள வேண்டும். CGS செயலிழப்புகள் ஒரு அறியப்பட்ட பாதுகாப்பு அபாயமாகும், மேலும் அனுபவம் வாய்ந்த விமானிகள் அவற்றிற்கு எவ்வாறு பதிலளிப்பது என்பது குறித்த விரிவான பயிற்சியைப் பெறுகின்றனர். தெளிவான வானிலையில், விமானம் ஓடுபாதையின் மையக் கோட்டுடன் சீரமைக்கப்படவில்லை என்பதைக் கவனிப்பது விமானிக்கு எளிதாக இருக்கும், மேலும் அவர் சுற்றிச் செல்ல முடியும்.

நியாயமான சந்தேகத்திற்கு மற்றொரு காரணம், தாக்குதலைச் செயல்படுத்துவதில் உள்ள சிரமம். நிரல்படுத்தக்கூடிய வானொலி நிலையத்திற்கு கூடுதலாக, திசை ஆண்டெனாக்கள் மற்றும் ஒரு பெருக்கி தேவைப்படும். ஒரு ஹேக்கர் விமானத்தில் இருந்து தாக்குதலைத் தொடங்க விரும்பினால், இந்தக் கருவிகள் அனைத்தும் விமானத்தில் கடத்துவது மிகவும் கடினமாக இருக்கும். அவர் தரையில் இருந்து தாக்க முடிவு செய்தால், கவனத்தை ஈர்க்காமல் தரையிறங்கும் துண்டுடன் உபகரணங்களை வரிசைப்படுத்த நிறைய வேலை எடுக்கும். மேலும், விமான நிலையங்கள் பொதுவாக உணர்திறன் அதிர்வெண்களில் குறுக்கீட்டைக் கண்காணிக்கின்றன, அதாவது தாக்குதல் தொடங்கிய உடனேயே நிறுத்தப்படும்.

2012 இல், பிராட் ஹெய்ன்ஸ் என்ற ஆராய்ச்சியாளர் ரெண்டர்மேன், வெளிப்படுத்தப்பட்ட பாதிப்புகள் ADS-B (தானியங்கி சார்பு கண்காணிப்பு-ஒளிபரப்பு) அமைப்பில், எந்த விமானங்கள் தங்கள் இருப்பிடத்தைக் கண்டறியவும் மற்ற விமானங்களுக்குத் தரவை அனுப்பவும் பயன்படுத்துகின்றன. உண்மையில் CGS சிக்னல்களை ஏமாற்றுவதில் உள்ள சிரமங்களை அவர் பின்வருமாறு சுருக்கமாகக் கூறினார்:

எல்லாம் ஒன்று சேர்ந்தால் - இடம், மறைக்கப்பட்ட உபகரணங்கள், மோசமான வானிலை, பொருத்தமான இலக்கு, நன்கு உந்துதல், புத்திசாலி மற்றும் நிதி ரீதியாக அதிகாரம் பெற்ற தாக்குதல் - என்ன நடக்கும்? மோசமான சூழ்நிலையில், விமானம் புல் மீது தரையிறங்குகிறது மற்றும் காயம் அல்லது இறப்பு சாத்தியம், ஆனால் பாதுகாப்பான விமான வடிவமைப்பு மற்றும் விரைவான பதிலளிப்பு குழுக்கள் முழு விமானத்தையும் இழக்கும் ஒரு பெரிய தீ விபத்துக்கான வாய்ப்பு மிகக் குறைவு என்பதை உறுதி செய்கிறது. அத்தகைய சூழ்நிலையில், தரையிறக்கம் இடைநிறுத்தப்படும், மேலும் தாக்குபவர் இனி இதை மீண்டும் செய்ய முடியாது. சிறந்த சூழ்நிலையில், பைலட் முரண்பாட்டைக் கவனிப்பார், தனது பேண்ட்டைக் கறைப்படுத்துவார், உயரத்தை அதிகரிப்பார், சுற்றிச் சென்று, CGS இல் ஏதோ தவறு இருப்பதாகத் தெரிவிப்பார் - விமான நிலையம் விசாரணையைத் தொடங்கும், அதாவது தாக்குபவர் இனி விரும்பமாட்டார் அருகில் இருங்கள்.

எனவே, எல்லாம் ஒன்றாக வந்தால், விளைவு குறைவாக இருக்கும். ஹீத்ரோ விமான நிலையத்தைச் சுற்றி இரண்டு நாட்களுக்கு பறக்கும் $1000 ட்ரோன் மூலம் ஒரு முட்டாள் ஒருவரின் பொருளாதார தாக்கத்தையும் முதலீட்டிற்கு திரும்பும் விகிதத்தையும் ஒப்பிடவும். அத்தகைய தாக்குதலை விட நிச்சயமாக ஒரு ட்ரோன் மிகவும் பயனுள்ள மற்றும் செயல்படக்கூடிய விருப்பமாக இருந்தது.

இருப்பினும், அபாயங்கள் இருப்பதாக ஆராய்ச்சியாளர்கள் கூறுகின்றனர்.சறுக்கல் பாதையில் தரையிறங்காத விமானங்கள்-சரியான தரையிறங்கும் போது விமானம் பின்பற்றும் கற்பனைக் கோடு-நல்ல வானிலையில் கூட கண்டறிவது மிகவும் கடினம். மேலும், சில பிஸியான விமான நிலையங்கள், தாமதங்களைத் தவிர்ப்பதற்காக, மோசமான பார்வை நிலைகளில் கூட, தவறவிட்ட அணுகுமுறைக்கு விரைந்து செல்ல வேண்டாம் என்று விமானங்களுக்கு அறிவுறுத்துகின்றன. அறிவுறுத்தல்கள் அமெரிக்க ஃபெடரல் ஏவியேஷன் நிர்வாகத்தின் தரையிறங்கும் வழிகாட்டுதல்கள், பல அமெரிக்க விமான நிலையங்கள் பின்பற்றுகின்றன, அத்தகைய முடிவு 15 மீ உயரத்தில் மட்டுமே எடுக்கப்பட வேண்டும் என்பதைக் குறிக்கிறது. ஐரோப்பாவிலும் இதே போன்ற வழிமுறைகள் பொருந்தும். CGS இன் தரவுகளுடன் காட்சி சுற்றுப்புற சூழ்நிலைகள் ஒத்துப்போகவில்லை என்றால், விமானி தரையிறங்குவதைப் பாதுகாப்பாக நிறுத்துவதற்கு அவர்கள் மிகக் குறைந்த நேரத்தையே விட்டுவிடுகிறார்கள்.

"முக்கியமான தரையிறங்கும் நடைமுறைகளின் போது ஏதேனும் கருவி செயலிழப்பைக் கண்டறிவது மற்றும் மீள்வது நவீன விமானப் பயணத்தில் மிகவும் சவாலான பணிகளில் ஒன்றாகும்" என்று ஆராய்ச்சியாளர்கள் தங்கள் ஆய்வறிக்கையில் எழுதினர். работе "விமான சறுக்கு பாதை அமைப்புகளில் வயர்லெஸ் தாக்குதல்கள்" என்ற தலைப்பில் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது 28வது USENIX பாதுகாப்பு சிம்போசியம். "பொதுவாக விமானிகள் CGS மற்றும் கருவிகளை எவ்வளவு பெரிதும் நம்பியிருக்கிறார்கள் என்பதைக் கருத்தில் கொண்டு, தோல்வி மற்றும் தீங்கிழைக்கும் குறுக்கீடு பேரழிவு விளைவுகளை ஏற்படுத்தும், குறிப்பாக தன்னாட்சி அணுகுமுறை மற்றும் விமான நடவடிக்கைகளின் போது."

KGS தோல்விகளுக்கு என்ன நடக்கும்

பல பேரழிவு தரையிறக்கங்கள் CGS தோல்விகளின் ஆபத்துகளை நிரூபிக்கின்றன. 2011 ஆம் ஆண்டில், சிங்கப்பூர் ஏர்லைன்ஸ் விமானம் SQ327, 143 பயணிகள் மற்றும் 15 பணியாளர்களுடன், ஜெர்மனியில் உள்ள முனிச் விமான நிலையத்தில் ஓடுபாதையில் இருந்து 10 மீட்டர் உயரத்தில் திடீரென இடதுபுறமாகச் சென்றது. தரையிறங்கிய பிறகு, போயிங் 777-300 இடதுபுறம் திரும்பி, வலதுபுறம் திரும்பி, மையக் கோட்டைக் கடந்து, ஓடுபாதையின் வலதுபுறத்தில் புல்வெளியில் தரையிறங்கும் கியருடன் ஓய்வெடுக்க வந்தது.

В அறிக்கை ஜேர்மன் ஃபெடரல் விமான விபத்து விசாரணை ஆணையத்தால் வெளியிடப்பட்ட இந்த சம்பவம் பற்றி, விமானம் தரையிறங்கும் இடத்தை 500 மீ தொலைவில் தவறவிட்டதாக எழுதப்பட்டுள்ளது.இந்த சம்பவத்தின் குற்றவாளிகளில் ஒருவர், லோக்கலைசர் தரையிறங்கும் பீக்கான் சிக்னல்களை சிதைத்ததாக புலனாய்வாளர்கள் தெரிவித்தனர். விமானத்திற்கு வெளியே. உயிரிழப்புகள் எதுவும் ஏற்படவில்லை என்றாலும், CGS அமைப்புகளின் தோல்வியின் தீவிரத்தை இந்த நிகழ்வு அடிக்கோடிட்டுக் காட்டுகிறது. 60 ஆம் ஆண்டில் நியூசிலாந்து விமானம் NZ 2000 மற்றும் 3531 இல் Ryanair விமானம் FR2013 ஆகியவை சோகமாக முடிந்த CGS தோல்வியுடன் தொடர்புடைய பிற சம்பவங்கள். பிந்தைய வழக்கில் என்ன தவறு நடந்தது என்பதை வீடியோ விளக்குகிறது.

வைபாப் ஷர்மா சிலிக்கான் பள்ளத்தாக்கு பாதுகாப்பு நிறுவனத்தின் உலகளாவிய செயல்பாடுகளை நடத்துகிறார் மற்றும் 2006 முதல் சிறிய விமானங்களை இயக்கி வருகிறார். அவர் ஒரு அமெச்சூர் கம்யூனிகேஷன்ஸ் ஆபரேட்டர் உரிமத்தையும் பெற்றுள்ளார் மற்றும் சிவில் ஏர் ரோந்துப் பணியில் தன்னார்வ உறுப்பினராக உள்ளார், அங்கு அவர் ஒரு உயிர்காப்பாளராகவும் ரேடியோ ஆபரேட்டராகவும் பயிற்சி பெற்றார். அவர் எக்ஸ்-பிளேன் சிமுலேட்டரில் ஒரு விமானத்தை பறக்கவிடுகிறார், சிக்னல் ஸ்பூஃபிங் தாக்குதலைக் காட்டுகிறார், இதனால் விமானம் ஓடுபாதையின் வலதுபுறத்தில் தரையிறங்குகிறது.

சர்மா நம்மிடம் கூறியதாவது:

CGS மீதான இத்தகைய தாக்குதல் யதார்த்தமானது, ஆனால் அதன் செயல்திறன் விமான வழிசெலுத்தல் அமைப்புகள் மற்றும் அணுகுமுறையின் நிலைமைகள் பற்றிய தாக்குதலாளியின் அறிவு உட்பட காரணிகளின் கலவையைப் பொறுத்தது. சரியாகப் பயன்படுத்தினால், தாக்குபவர் விமானத்தை விமான நிலையத்தைச் சுற்றியுள்ள தடைகளை நோக்கித் திருப்ப முடியும், மேலும் மோசமான பார்வை நிலைகளில் செய்தால், விமானக் குழு விலகல்களைக் கண்டறிந்து சமாளிப்பது மிகவும் கடினமாக இருக்கும்.

இந்த தாக்குதல்கள் சிறிய விமானங்கள் மற்றும் பெரிய ஜெட் விமானங்கள் இரண்டையும் அச்சுறுத்தும் திறன் கொண்டவை, ஆனால் வெவ்வேறு காரணங்களுக்காக அவர் கூறினார். சிறிய விமானங்கள் குறைந்த வேகத்தில் பயணிக்கின்றன. இது விமானிகளுக்கு எதிர்வினையாற்ற நேரத்தை வழங்குகிறது. மறுபுறம், பெரிய ஜெட் விமானங்கள், பாதகமான நிகழ்வுகளுக்கு பதிலளிக்க அதிக குழு உறுப்பினர்களைக் கொண்டுள்ளன, மேலும் அவற்றின் விமானிகள் பொதுவாக அடிக்கடி மற்றும் கடுமையான பயிற்சியைப் பெறுகிறார்கள்.

பெரிய மற்றும் சிறிய விமானங்களுக்கு மிக முக்கியமான விஷயம், தரையிறங்கும் போது சுற்றியுள்ள நிலைமைகளை, குறிப்பாக வானிலை மதிப்பீடு செய்வதாகும்.

"விமானிகள் வெற்றிகரமாக தரையிறங்குவதற்கு கருவிகளை அதிகம் நம்ப வேண்டியிருக்கும் போது இதுபோன்ற தாக்குதல் மிகவும் பயனுள்ளதாக இருக்கும்" என்று சர்மா கூறினார். "இவை மோசமான பார்வை நிலைகளில் இரவு தரையிறக்கங்கள் அல்லது மோசமான நிலைமைகள் மற்றும் நெரிசலான வான்வெளி ஆகியவற்றின் கலவையாக இருக்கலாம், இதனால் விமானிகள் அதிக பிஸியாக இருக்க வேண்டும், இதனால் அவர்கள் ஆட்டோமேஷனை பெரிதும் நம்பியிருக்கிறார்கள்."

தாக்குதலை உருவாக்க உதவிய வடகிழக்குப் பல்கலைக்கழக ஆராய்ச்சியாளர் அஞ்சன் ரங்கநாதன், CGS தோல்வியுற்றால் உங்களுக்கு உதவ ஜிபிஎஸ்ஸை நம்புவது குறைவு என்று எங்களிடம் கூறினார். ஒரு பயனுள்ள ஏமாற்றுத் தாக்குதலில் ஓடுபாதையில் இருந்து விலகல்கள் 10 முதல் 15 மீட்டர் வரை இருக்கும், ஏனெனில் விமானிகள் மற்றும் விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டாளர்களுக்கு பெரியது எதுவும் தெரியும். இத்தகைய விலகல்களைக் கண்டறிவதில் ஜிபிஎஸ் மிகவும் சிரமப்படும். இரண்டாவது காரணம், ஜிபிஎஸ் சிக்னல்களை ஏமாற்றுவது மிகவும் எளிதானது.

"சிஜிஎஸ் ஸ்பூஃபிங்கிற்கு இணையாக ஜிபிஎஸ்ஸை என்னால் ஏமாற்ற முடியும்" என்று ரங்கநாதன் கூறினார். "முழு கேள்வியும் தாக்குபவர்களின் உந்துதலின் அளவு."

KGS இன் முன்னோடி

கேஜிஎஸ் தேர்வுகள் தொடங்கியுள்ளன மீண்டும் 1929 இல், மற்றும் முதல் வேலை அமைப்பு 1932 இல் ஜெர்மன் விமான நிலையமான பெர்லின்-டெம்பெல்ஹாப்பில் பயன்படுத்தப்பட்டது.

KGS மிகவும் பயனுள்ள தரையிறங்கும் அமைப்புகளில் ஒன்றாக உள்ளது. மற்ற அணுகுமுறைகள், எடுத்துக்காட்டாக, omnidirectional azimuth கலங்கரை விளக்கம், லொக்கேட்டர் பெக்கான், குளோபல் பொசிஷனிங் சிஸ்டம் மற்றும் ஒத்த செயற்கைக்கோள் வழிசெலுத்தல் அமைப்புகள் ஆகியவை துல்லியமற்றதாகக் கருதப்படுகின்றன, ஏனெனில் அவை கிடைமட்ட அல்லது பக்கவாட்டு நோக்குநிலையை மட்டுமே வழங்குகின்றன. KGS ஒரு துல்லியமான சந்திப்பு அமைப்பாகக் கருதப்படுகிறது, ஏனெனில் இது கிடைமட்ட மற்றும் செங்குத்து (சறுக்கு பாதை) நோக்குநிலையை வழங்குகிறது. சமீபத்திய ஆண்டுகளில், துல்லியமற்ற அமைப்புகள் குறைவாகவும் குறைவாகவும் பயன்படுத்தப்படுகின்றன. CGS ஆனது தன்னியக்க பைலட்டுகள் மற்றும் ஆட்டோலேண்டிங் அமைப்புகளுடன் பெருகிய முறையில் தொடர்புடையது.

CGS எவ்வாறு செயல்படுகிறது: லோக்கலைசர் [லோக்கலைசர்], க்ளைடு ஸ்லோப் [கிளைட்ஸ்லோப்] மற்றும் மார்க்கர் பீக்கான்கள் [மார்க்கர் பெக்கான்]

CGS இரண்டு முக்கிய கூறுகளைக் கொண்டுள்ளது. லோக்கல்லைசர் விமானம் ஓடுபாதையின் மையப்பகுதியின் இடது அல்லது வலதுபுறமாக ஆஃப்செட் செய்யப்பட்டுள்ளதா என்பதை பைலட்டிடம் கூறுகிறது, மேலும் விமானம் ஓடுபாதையின் தொடக்கத்தைத் தவறவிடுவதற்கு வம்சாவளியின் கோணம் அதிகமாக உள்ளதா என்பதை சறுக்கு சாய்வானது விமானியிடம் கூறுகிறது. மூன்றாவது கூறு மார்க்கர் பீக்கான்கள். ஓடுபாதைக்கான தூரத்தை பைலட் தீர்மானிக்க அனுமதிக்கும் குறிப்பான்களாக அவை செயல்படுகின்றன. பல ஆண்டுகளாக, அவை பெருகிய முறையில் ஜிபிஎஸ் மற்றும் பிற தொழில்நுட்பங்களால் மாற்றப்பட்டுள்ளன.

உள்ளூர்மயமாக்கல் இரண்டு வகையான ஆண்டெனாக்களைப் பயன்படுத்துகிறது, இரண்டு வெவ்வேறு ஒலிகளை வெளியிடுகிறது - ஒன்று 90 ஹெர்ட்ஸ், மற்றொன்று 150 ஹெர்ட்ஸ் - மற்றும் தரையிறங்கும் கீற்றுகளில் ஒன்றிற்கு ஒதுக்கப்பட்ட அதிர்வெண்ணில். ஆன்டெனா வரிசைகள் ஓடுபாதையின் இருபுறமும் அமைந்துள்ளன, பொதுவாக புறப்படும் புள்ளிக்குப் பிறகு, தரையிறங்கும் விமானம் ஓடுபாதையின் மையக் கோட்டிற்கு நேரடியாக மேலே அமைந்திருக்கும் போது ஒலிகள் வெளியேறும். விலகல் காட்டி மையத்தில் ஒரு செங்குத்து கோட்டைக் காட்டுகிறது.

விமானம் வலதுபுறமாகச் சென்றால், 150 ஹெர்ட்ஸ் ஒலி பெருகிய முறையில் கேட்கக்கூடியதாக மாறும், இதனால் விலகல் காட்டி சுட்டிக்காட்டி மையத்தின் இடதுபுறமாக நகரும். விமானம் இடதுபுறமாகச் சென்றால், 90 ஹெர்ட்ஸ் ஒலி கேட்கக்கூடியதாக மாறும் மற்றும் சுட்டிக்காட்டி வலதுபுறமாக நகரும். ஒரு உள்ளூர்மயமாக்கல், நிச்சயமாக, ஒரு விமானத்தின் அணுகுமுறையின் காட்சி கட்டுப்பாட்டை முழுமையாக மாற்ற முடியாது; இது ஒரு முக்கிய மற்றும் மிகவும் உள்ளுணர்வு நோக்குநிலையை வழங்குகிறது. விமானத்தை மையக் கோட்டிற்கு மேலே சரியாக வைக்க விமானிகள் சுட்டியை மையமாக வைத்திருக்க வேண்டும்.

சறுக்கு சாய்வு அதே வழியில் செயல்படுகிறது, தரையிறங்கும் பகுதியின் தொடக்கத்துடன் தொடர்புடைய விமானத்தின் வம்சாவளியின் கோணத்தை மட்டுமே இது காட்டுகிறது. விமானத்தின் கோணம் மிகவும் குறைவாக இருக்கும்போது, ​​90 ஹெர்ட்ஸ் ஒலி கேட்கக்கூடியதாக மாறும் மற்றும் விமானம் கீழே இறங்க வேண்டும் என்று கருவிகள் குறிப்பிடுகின்றன. வம்சாவளி மிகவும் கூர்மையாக இருக்கும்போது, ​​150 ஹெர்ட்ஸ் சிக்னல் விமானம் உயரமாக பறக்க வேண்டும் என்பதைக் குறிக்கிறது. விமானம் பரிந்துரைக்கப்பட்ட சறுக்கு பாதை கோணத்தில் ஏறக்குறைய மூன்று டிகிரி இருக்கும் போது, ​​சிக்னல்கள் ரத்து செய்யப்படும். இரண்டு சறுக்கு பாதை ஆண்டெனாக்கள் ஒரு குறிப்பிட்ட உயரத்தில் கோபுரத்தில் அமைந்துள்ளன, இது ஒரு குறிப்பிட்ட விமான நிலையத்திற்கு ஏற்ற சாய்வு கோணத்தால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது. கோபுரம் பொதுவாக பட்டை தொடும் பகுதிக்கு அருகில் அமைந்துள்ளது.

சரியான போலி

வடகிழக்கு பல்கலைக்கழக ஆராய்ச்சியாளர்களின் தாக்குதல் வணிக ரீதியாக கிடைக்கும் மென்பொருள் ரேடியோ டிரான்ஸ்மிட்டர்களைப் பயன்படுத்துகிறது. $400- $600க்கு விற்கப்படும் இந்த சாதனங்கள், விமான நிலையத்தின் SSC அனுப்பிய உண்மையான சிக்னல்களைப் போல் காட்டி சிக்னல்களை அனுப்பும். விமான நிலையத்திலிருந்து 5 கிலோமீட்டர் தொலைவில், தாக்கப்பட்ட விமானத்தின் மீதும், தரையிலும், தாக்குபவர்களின் டிரான்ஸ்மிட்டர் அமைந்திருக்கும். தாக்குபவரின் சமிக்ஞை உண்மையான சமிக்ஞையின் சக்தியை மீறும் வரை, KGS பெறுநர் தாக்குபவர்களின் சமிக்ஞையை உணர்ந்து, தாக்குபவர் திட்டமிட்டுள்ள செங்குத்து மற்றும் கிடைமட்ட விமானப் பாதையுடன் தொடர்புடைய நோக்குநிலையை நிரூபிக்கும்.

மாற்றீடு மோசமாக ஒழுங்கமைக்கப்பட்டிருந்தால், பைலட் கருவி வாசிப்புகளில் திடீர் அல்லது ஒழுங்கற்ற மாற்றங்களைக் காண்பார், அவர் CGS இன் செயலிழப்பை தவறாகப் புரிந்துகொள்வார். போலியை அடையாளம் காண்பது கடினமாக்க, தாக்குபவர் விமானத்தின் சரியான இடத்தைப் பயன்படுத்தி தெளிவுபடுத்த முடியும் ஏடிஎஸ்-வி, ஒவ்வொரு நொடியும் ஒரு விமானத்தின் ஜிபிஎஸ் இடம், உயரம், தரை வேகம் மற்றும் பிற தரவுகளை தரை நிலையங்கள் மற்றும் பிற கப்பல்களுக்கு அனுப்பும் அமைப்பு.

இந்தத் தகவலைப் பயன்படுத்தி, தாக்குபவர் ஒரு விமானம் ஓடுபாதையுடன் ஒப்பிடும்போது இடது அல்லது வலது பக்கம் நகரும்போது சிக்னலை ஏமாற்றத் தொடங்கலாம், மேலும் விமானம் சீராகச் செல்கிறது என்று தாக்குபவர்களுக்கு ஒரு சமிக்ஞையை அனுப்பலாம். கட்டுரையின் தொடக்கத்தில் உள்ள விளக்கக் காணொளியில் காட்டப்பட்டுள்ளபடி, விமானம் வழிப்பாதையை கடந்து செல்லும் போது தாக்குதலுக்கான உகந்த நேரமாகும்.

தாக்குபவர், நிகழ்நேர சிக்னல் திருத்தம் மற்றும் ஜெனரேஷன் அல்காரிதத்தைப் பயன்படுத்தலாம், இது தீங்கிழைக்கும் சிக்னலைத் தொடர்ந்து சரிசெய்து, சரியான பாதையிலிருந்து ஆஃப்செட் விமானத்தின் அனைத்து இயக்கங்களுடனும் ஒத்துப்போகிறது. தாக்குபவருக்கு சரியான போலி சமிக்ஞையை உருவாக்கும் திறன் இல்லாவிட்டாலும், அவர் CGS-ஐ மிகவும் குழப்பி, விமானி தரையிறங்க அதை நம்ப முடியாது.

சிக்னல் ஸ்பூஃபிங்கின் ஒரு மாறுபாடு "நிழல் தாக்குதல்" என்று அழைக்கப்படுகிறது. விமான நிலைய டிரான்ஸ்மிட்டரில் இருந்து வரும் சிக்னல்களை விட அதிக சக்தி கொண்ட விசேஷமாக தயாரிக்கப்பட்ட சிக்னல்களை தாக்குபவர் அனுப்புகிறார். தாக்குபவர்களின் டிரான்ஸ்மிட்டர் பொதுவாக இதைச் செய்ய 20 வாட் சக்தியை அனுப்ப வேண்டும். நிழல் தாக்குதல்கள் ஒரு சமிக்ஞையை ஏமாற்றுவதை எளிதாக்குகின்றன.

நிழல் தாக்குதல்

சிக்னலை மாற்றுவதற்கான இரண்டாவது விருப்பம் "ஒன்-டோன் தாக்குதல்" என்று அழைக்கப்படுகிறது. இதன் நன்மை என்னவென்றால், விமான நிலையத்தின் KGS ஐ விட குறைவான சக்தியுடன் அதே அலைவரிசையின் ஒலியை அனுப்ப முடியும். இது பல குறைபாடுகளைக் கொண்டுள்ளது, எடுத்துக்காட்டாக, தாக்குபவர் விமானத்தின் பிரத்தியேகங்களை சரியாக அறிந்து கொள்ள வேண்டும் - எடுத்துக்காட்டாக, அதன் CGS ஆண்டெனாக்களின் இடம்.

ஒற்றை தொனியில் தாக்குதல்

எளிதான தீர்வுகள் இல்லை

ஏமாற்று தாக்குதல்களின் அச்சுறுத்தலை அகற்ற இன்னும் வழி இல்லை என்று ஆராய்ச்சியாளர்கள் கூறுகின்றனர். மாற்று வழிசெலுத்தல் தொழில்நுட்பங்கள்-ஓம்னிடிரக்ஷனல் அசிமுத் பெக்கான், லொக்கேட்டர் பெக்கான், குளோபல் பொசிஷனிங் சிஸ்டம் மற்றும் அதுபோன்ற செயற்கைக்கோள் வழிசெலுத்தல் அமைப்புகள்-வயர்லெஸ் சிக்னல்கள், அவை அங்கீகார பொறிமுறையைக் கொண்டிருக்கவில்லை, எனவே அவை ஏமாற்றும் தாக்குதல்களுக்கு ஆளாகின்றன. மேலும், KGS மற்றும் GPS மட்டுமே கிடைமட்ட மற்றும் செங்குத்து அணுகுமுறை பாதையில் தகவல்களை வழங்க முடியும்.

தங்கள் வேலையில், ஆராய்ச்சியாளர்கள் எழுதுகிறார்கள்:

போன்ற தொழில்நுட்பங்கள் எதிர்கொள்ளும் பெரும்பாலான பாதுகாப்பு சிக்கல்கள் ஏடிஎஸ்-வி, ACARS и TCAS, குறியாக்கவியலை அறிமுகப்படுத்துவதன் மூலம் சரி செய்யலாம். இருப்பினும், உள்ளூர்மயமாக்கல் தாக்குதல்களைத் தடுக்க குறியாக்கவியல் போதுமானதாக இருக்காது. எடுத்துக்காட்டாக, ஜிபிஎஸ் சிக்னல் என்க்ரிப்ஷன், இராணுவ வழிசெலுத்தல் தொழில்நுட்பத்தைப் போன்றது, ஒரு குறிப்பிட்ட அளவிற்கு ஏமாற்று தாக்குதல்களைத் தடுக்கலாம். எல்லாவற்றிற்கும் மேலாக, தாக்குபவர் தனக்குத் தேவையான நேர தாமதங்களுடன் ஜிபிஎஸ் சிக்னல்களைத் திருப்பிவிட முடியும், மேலும் இருப்பிடம் அல்லது நேரத்தை மாற்றியமைக்க முடியும். GPS ஸ்பூஃபிங் தாக்குதல்களைத் தணிப்பது மற்றும் ரிசீவர் முனையில் இதே போன்ற அமைப்புகளை உருவாக்குவது குறித்து ஏற்கனவே உள்ள இலக்கியங்களிலிருந்து உத்வேகம் பெறலாம். தொலைதூர வரம்புகள் மற்றும் பாதுகாப்பான அருகாமை உறுதிப்படுத்தல் நுட்பங்களின் அடிப்படையில் பெரிய அளவிலான பாதுகாப்பான உள்ளூர்மயமாக்கல் முறையை செயல்படுத்துவதே இதற்கு மாற்றாக இருக்கும். இருப்பினும், இதற்கு இருவழி தொடர்பு தேவைப்படும் மற்றும் அளவிடுதல், சாத்தியக்கூறு போன்றவற்றைப் பற்றிய கூடுதல் ஆய்வு தேவைப்படுகிறது.

அமெரிக்க ஃபெடரல் ஏவியேஷன் அட்மினிஸ்ட்ரேஷன், ஆராய்ச்சியாளர்களின் ஆர்ப்பாட்டம் குறித்து கருத்து தெரிவிக்க போதுமான தகவல்கள் இல்லை என்று கூறியது.

இந்த தாக்குதல் மற்றும் செய்யப்பட்ட குறிப்பிடத்தக்க அளவு ஆய்வுகள் சுவாரஸ்யமாக உள்ளன, ஆனால் வேலையின் முக்கிய கேள்விக்கு பதிலளிக்கப்படவில்லை: அத்தகைய தாக்குதலை நடத்தும் சிக்கலுக்கு யாராவது செல்ல தயாராக இருப்பது எவ்வளவு சாத்தியம்? பயனர்களின் கணினிகளில் தீம்பொருளை தொலைவிலிருந்து நிறுவ அல்லது பிரபலமான குறியாக்க அமைப்புகளைத் தவிர்ப்பதற்கு ஹேக்கர்கள் அனுமதிக்கும் பிற வகையான பாதிப்புகள், பணமாக்குவது எளிது. CGS ஸ்பூஃபிங் தாக்குதலின் விஷயத்தில் இது இல்லை. இதயமுடுக்கிகள் மற்றும் பிற மருத்துவ சாதனங்கள் மீதான உயிருக்கு ஆபத்தான தாக்குதல்களும் இந்த வகைக்குள் அடங்கும்.

இத்தகைய தாக்குதல்களுக்கான உந்துதல் பார்ப்பது கடினமாக இருந்தாலும், அவற்றின் சாத்தியத்தை நிராகரிப்பது தவறாகும். IN அறிக்கை, C4ADS, உலகளாவிய மோதல்கள் மற்றும் மாநிலங்களுக்கு இடையேயான பாதுகாப்பை உள்ளடக்கிய ஒரு இலாப நோக்கமற்ற அமைப்பால் மே மாதம் வெளியிடப்பட்டது, ரஷ்ய கூட்டமைப்பு GPS அமைப்பு சீர்குலைவுகளின் பெரிய அளவிலான சோதனையில் அடிக்கடி ஈடுபட்டுள்ளது, இதனால் கப்பல்களின் வழிசெலுத்தல் அமைப்புகள் 65 மைல்கள் அல்லது அதற்கும் அதிகமாக தடமறியவில்லை.உண்மையில், கிரிமியன் பாலம் திறக்கும் போது (அதாவது, "அடிக்கடி" அல்ல, ஆனால் ஒரு முறை மட்டுமே), இந்த பாலத்தில் அமைந்துள்ள ஒரு டிரான்ஸ்மிட்டரால் உலகளாவிய வழிசெலுத்தல் அமைப்பு தட்டப்பட்டது, மேலும் அதன் வேலை அருகில் கூட உணரப்பட்டது என்று அறிக்கை கூறுகிறது. அனபா, இந்த இடத்திலிருந்து 65 கிமீ (மைல்கள் அல்ல) தொலைவில் அமைந்துள்ளது. “அதனால் எல்லாம் உண்மை” (c) / தோராயமாக. மொழிபெயர்ப்பு].

"உலகளாவிய வழிசெலுத்தல் அமைப்புகளை ஏமாற்றும் திறன்களை சுரண்டுவதில் மற்றும் மேம்படுத்துவதில் ரஷ்ய கூட்டமைப்பு ஒப்பீட்டு நன்மையைக் கொண்டுள்ளது" என்று அறிக்கை எச்சரிக்கிறது. "இருப்பினும், குறைந்த விலை, திறந்த கிடைக்கும் தன்மை மற்றும் இத்தகைய தொழில்நுட்பங்களின் எளிமை ஆகியவை மாநிலங்கள் மட்டுமல்ல, கிளர்ச்சியாளர்கள், பயங்கரவாதிகள் மற்றும் குற்றவாளிகள் மாநில மற்றும் அரசு சாரா நெட்வொர்க்குகளை சீர்குலைக்க ஏராளமான வாய்ப்புகளை வழங்குகின்றன."

2019 ஆம் ஆண்டில் CGS ஸ்பூஃபிங் இரகசியமாகத் தோன்றினாலும், தாக்குதல் தொழில்நுட்பங்கள் நன்கு புரிந்து கொள்ளப்பட்டு, மென்பொருள் கட்டுப்பாட்டில் உள்ள ரேடியோ டிரான்ஸ்மிட்டர்கள் மிகவும் பொதுவானதாக இருப்பதால், வரும் ஆண்டுகளில் இது மிகவும் பொதுவானதாகிவிடும் என்று நினைப்பது அரிதாகவே உள்ளது. விபத்துகளை ஏற்படுத்தும் வகையில் CGS மீதான தாக்குதல்கள் மேற்கொள்ளப்பட வேண்டியதில்லை. கடந்த டிசம்பரில், கிறிஸ்துமஸுக்கு சில நாட்களுக்கு முன்பு லண்டனின் கேட்விக் விமான நிலையத்தையும், மூன்று வாரங்களுக்குப் பிறகு ஹீத்ரோ விமான நிலையத்தையும் சட்டவிரோத ட்ரோன்கள் மூடுவதற்கு காரணமான வகையில் விமான நிலையங்களை சீர்குலைக்க அவை பயன்படுத்தப்படலாம்.

"பணம் ஒரு உந்துதல், ஆனால் அதிகாரத்தை வெளிப்படுத்துவது மற்றொன்று" என்று ரங்கநாதன் கூறினார். - தற்காப்புக் கண்ணோட்டத்தில், இந்தத் தாக்குதல்கள் மிகவும் முக்கியமானவை. இதை கவனித்துக் கொள்ள வேண்டும், ஏனென்றால் இந்த உலகில் வலிமையைக் காட்ட விரும்பும் போதுமான மக்கள் இருப்பார்கள்.

ஆதாரம்: www.habr.com