1 மறைவு
மார்ச் 8, 2014 அன்று ஒரு அமைதியான நிலவொளி இரவில், மலேசியன் ஏர்லைன்ஸால் இயக்கப்படும் போயிங் 777-200ER 0:42 மணிக்கு கோலாலம்பூரில் இருந்து புறப்பட்டு, பெய்ஜிங்கை நோக்கித் திரும்பியது, அதன் உத்தேசித்த விமான நிலை 350 க்கு, அதாவது 10 உயரத்திற்கு உயர்ந்தது. மீட்டர். மலேசியன் ஏர்லைன்ஸின் விமானச் சின்னம் MH. விமானத்தின் எண் 650. விமானத்தை ஓட்டியவர் ஃபாரிக் ஹமீத், துணை விமானி, அவருக்கு வயது 370. இதுவே அவரது கடைசி பயிற்சி விமானம், அதன் பிறகு அவர் சான்றிதழின் நிறைவுக்காக காத்திருந்தார். ஃபாரிக்கின் நடவடிக்கைகள் விமானத்தின் தளபதியான ஜக்கரி அஹ்மத் ஷா என்பவரால் கண்காணிக்கப்பட்டன, அவர் 27 வயதில் மலேசியன் ஏர்லைன்ஸின் மூத்த கேப்டன்களில் ஒருவராக இருந்தார். மலேசிய பழக்கவழக்கங்களின்படி, அவரது பெயர் வெறுமனே சக்கரி. அவருக்கு திருமணமாகி மூன்று வயது குழந்தைகள் இருந்தனர். ஒரு மூடிய குடிசை சமூகத்தில் வாழ்ந்தார். இரண்டு வீடுகள் இருந்தன. அவர் தனது முதல் இல்லமான மைக்ரோசாப்ட் ஃப்ளைட் சிமுலேட்டரில் ஃப்ளைட் சிமுலேட்டரை நிறுவியிருந்தார். அவர் அதை தவறாமல் பறக்கவிட்டு, தனது பொழுதுபோக்கைப் பற்றி அடிக்கடி ஆன்லைன் மன்றங்களில் இடுகையிட்டார். ஃபரிக் சகரியை மரியாதையுடன் நடத்தினார், ஆனால் அவர் தனது அதிகாரத்தை துஷ்பிரயோகம் செய்யவில்லை.
விமானத்தில் 10 விமான பணிப்பெண்கள் இருந்தனர், அனைவரும் மலேசியர்கள். ஐந்து குழந்தைகள் உட்பட 227 பயணிகளை அவர்கள் கவனித்துக் கொள்ள வேண்டியிருந்தது. பெரும்பாலான பயணிகள் சீனர்கள்; மீதமுள்ளவர்களில் 38 பேர் மலேசியர்கள், மற்றவர்கள் (இறங்கு வரிசையில்) இந்தோனேசியா, ஆஸ்திரேலியா, இந்தியா, பிரான்ஸ், அமெரிக்கா, ஈரான், உக்ரைன், கனடா, நியூசிலாந்து, நெதர்லாந்து, ரஷ்யா மற்றும் தைவான் ஆகிய நாடுகளின் குடிமக்கள். அன்று இரவு, துணை விமானி ஃபாரிக் விமானத்தை ஓட்டியபோது, கேப்டன் சச்சரி வானொலியை இயக்கினார். எல்லாம் வழக்கம் போல் நடந்து கொண்டிருந்தது, ஆனால் சக்கரியின் பரிமாற்றங்கள் கொஞ்சம் விசித்திரமாக இருந்தன. நள்ளிரவு 1:01 மணிக்கு, அவர்கள் 35 அடிக்கு சமன் செய்ததாக அவர் ரேடியோ செய்தார் - ரேடார்-கண்காணிக்கப்பட்ட பகுதியில் தேவையற்ற செய்தி, அங்கு உயரத்தை அடைவதை விட உயரத்தை விட்டு வெளியேறுவதைப் புகாரளிப்பது வழக்கம். நள்ளிரவு 000:1 மணியளவில், விமானம் மலேசியக் கடற்கரையைக் கடந்து, தென் சீனக் கடல் வழியாக வியட்நாம் நோக்கிச் சென்றது. விமானத்தின் உயரம் 08 அடியில் இருந்ததாக சகரி மீண்டும் ஒருமுறை தெரிவித்தார்.
பதினொரு நிமிடங்களுக்குப் பிறகு, விமானம் வியட்நாமிய விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டுப் பகுதிக்கு அருகிலுள்ள கட்டுப்பாட்டுப் புள்ளியை நெருங்கியதும், கோலாலம்பூர் மையத்தின் கட்டுப்பாட்டாளர் செய்தியை அனுப்பினார்: "மலேசியன் மூன்று-ஏழு-பூஜ்ஜியம், ஹோ சிமின் ஒன்று-இரண்டு-பூஜ்ஜியத்தைத் தொடர்புகொள்ளவும் -புள்ளி ஒன்பது." இனிய இரவு". அதற்கு ஜக்கரி, “நல்ல இரவு. மலேசியன் மூன்று-ஏழு-பூஜ்ஜியம்." அவர் இருக்க வேண்டிய அதிர்வெண்ணை அவர் திரும்பத் திரும்பச் சொல்லவில்லை, இல்லையெனில் செய்தி சாதாரணமாக ஒலித்தது. MH370ல் இருந்து உலகம் கேட்டது இதுதான். விமானிகள் ஹோ சி மின் நகரை தொடர்பு கொள்ளவில்லை மற்றும் அவர்களை அழைக்கும் எந்த முயற்சிக்கும் பதிலளிக்கவில்லை.
"முதன்மை ரேடார்" என்று அழைக்கப்படும் எளிய ரேடார், ரேடியோ சிக்னல்களை அனுப்புவதன் மூலமும், எதிரொலியைப் போலவே அவற்றின் பிரதிபலிப்புகளைப் பெறுவதன் மூலமும் பொருட்களைக் கண்டறிகிறது. விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாடு, அல்லது ஏடிசி, அமைப்புகள் "இரண்டாம் நிலை ரேடார்" என்று அழைக்கப்படுவதைப் பயன்படுத்துகின்றன. விமானத்தின் வால் எண் மற்றும் உயரம் போன்ற மேலும் விரிவான தகவல்களை அனுப்ப, ஒவ்வொரு விமானத்தின் செயலில் உள்ள டிரான்ஸ்பாண்டர் அல்லது டிரான்ஸ்பாண்டரை இது நம்பியுள்ளது. MH370 வியட்நாமிய வான்வெளியில் நுழைந்த ஐந்து வினாடிகளுக்குப் பிறகு, அதன் டிரான்ஸ்பாண்டர் ஐகான் மலேசிய விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டுத் திரைகளில் இருந்து மறைந்தது, 37 வினாடிகளுக்குப் பிறகு விமானம் இரண்டாம் நிலை ரேடாருக்குப் புலப்படவில்லை. நேரம் 1:21, புறப்பட்டு 39 நிமிடங்கள் கடந்துவிட்டன. கோலாலம்பூரில் உள்ள கன்ட்ரோலர் திரையின் வேறு பகுதியில் அமைந்துள்ள மற்ற விமானங்களில் பிஸியாக இருந்தார், மேலும் காணாமல் போனதை கவனிக்கவில்லை. சிறிது நேரம் கழித்து அவர் இழப்பைக் கண்டறிந்தபோது, விமானம் ஏற்கனவே வரம்பிற்கு வெளியே சென்றுவிட்டதாகவும், ஹோ சி மின் விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டாளர்களால் ஏற்கனவே பறக்கவிடப்பட்டதாகவும் அவர் கருதினார்.
இதற்கிடையில், வியட்நாமிய கட்டுப்பாட்டாளர்கள் MH370 தங்கள் வான்வெளியில் நுழைந்து பின்னர் ராடாரில் இருந்து மறைவதைக் கண்டனர். உள்வரும் விமானம் ஐந்து நிமிடங்களுக்கு மேல் தொடர்பு கொள்ளத் தவறினால், ஹோ சி மின் உடனடியாக கோலாலம்பூருக்குத் தெரிவிக்க வேண்டும் என்ற அதிகாரப்பூர்வ ஒப்பந்தத்தை அவர்கள் தவறாகப் புரிந்துகொண்டனர். அவர்கள் விமானத்தை மீண்டும் தொடர்பு கொள்ள முயன்றனர், ஆனால் பலனளிக்கவில்லை. கோலாலம்பூருக்கு நிலைமையைப் புகாரளிக்க அவர்கள் தொலைபேசியை எடுத்த நேரத்தில், ரேடார் திரைகளில் இருந்து MH18 காணாமல் போய் 370 நிமிடங்கள் கடந்துவிட்டன. அதைத் தொடர்ந்து குழப்பம் மற்றும் இயலாமையின் அசாதாரண காட்சி - காணாமல் போன ஒரு மணி நேரத்திற்குள் கோலாலம்பூர் வான் மீட்பு ஒருங்கிணைப்பு மையத்திற்கு அறிவிக்கப்பட வேண்டும் என்று விதிகள் இருந்தன, ஆனால் அதிகாலை 2 மணிக்கு அது இன்னும் செய்யப்படவில்லை. காலை 30:6 மணிக்கு முதல் அவசரகால பதில் எடுக்கப்படுவதற்கு இன்னும் நான்கு மணிநேரம் கடந்துவிட்டது.
MH370 ஐச் சுற்றியுள்ள மர்மம் தொடர்ந்து விசாரணைக்கு உட்பட்டது மற்றும் காய்ச்சல் ஊகங்களின் ஆதாரமாக உள்ளது.
இந்த நேரத்தில் விமானம் பெய்ஜிங்கில் தரையிறங்க வேண்டும். அவரைக் கண்டுபிடிப்பதற்கான முயற்சிகள் முதலில் தென் சீனக் கடலில், மலேசியா மற்றும் வியட்நாம் இடையே குவிந்தன. இது ஏழு வெவ்வேறு நாடுகளைச் சேர்ந்த 34 கப்பல்கள் மற்றும் 28 விமானங்களை உள்ளடக்கிய ஒரு சர்வதேச நடவடிக்கையாகும், ஆனால் MH370 அங்கு இல்லை. பல நாட்களில், முதன்மை ரேடார் பதிவுகள் விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டுப்பாட்டுக் கணினிகளில் இருந்து மீட்கப்பட்டு, மலேசிய விமானப் படையின் வகைப்படுத்தப்பட்ட தரவுகளால் ஓரளவு உறுதிப்படுத்தப்பட்டது, MH370 இரண்டாம் நிலை ரேடாரில் இருந்து மறைந்தவுடன், அது தென்மேற்கு நோக்கித் திரும்பியது, மலாய் தீபகற்பம் முழுவதும் பறந்தது. பினாங்கு தீவு அருகே பட்டியலிடத் தொடங்கியது. அங்கிருந்து வடமேற்கே மலாக்கா ஜலசந்தி வரை பறந்து அந்தமான் கடல் வழியாக பறந்து ரேடார் எல்லைக்கு அப்பால் மறைந்தது. பயணத்தின் இந்த பகுதி ஒரு மணி நேரத்திற்கும் மேலாக எடுத்தது - மேலும் விமானம் கடத்தப்படவில்லை என்று பரிந்துரைத்தது. இதற்கு முன் சந்தித்த விபத்து அல்லது விமானி தற்கொலை வழக்கு அல்ல என்றும் அர்த்தம். ஆரம்பத்தில் இருந்தே, MH370 ஆராய்ச்சியாளர்களை தெரியாத திசைகளுக்கு இட்டுச் சென்றது.
MH370 ஐச் சுற்றியுள்ள மர்மம் தொடர்ந்து விசாரணைக்கு உட்பட்டது மற்றும் காய்ச்சல் ஊகங்களின் ஆதாரமாக உள்ளது. நான்கு கண்டங்களில் உள்ள பல குடும்பங்கள் பேரழிவு உணர்வை அனுபவித்திருக்கிறார்கள். ஒரு சிக்கலான இயந்திரம் அதன் நவீன கருவிகள் மற்றும் தேவையற்ற தகவல்தொடர்புகள் வெறுமனே மறைந்துவிடும் என்ற எண்ணம் அபத்தமானது. ஒரு தடயமும் இல்லாமல் ஒரு செய்தியை நீக்குவது கடினம், மேலும் முயற்சி வேண்டுமென்றே இருந்தாலும், நெட்வொர்க்கில் இருந்து மறைந்துவிடுவது முற்றிலும் சாத்தியமற்றது. போயிங் 777 போன்ற ஒரு விமானம் எல்லா நேரங்களிலும் அணுகக்கூடியதாக இருக்க வேண்டும், மேலும் அது காணாமல் போனது பல கோட்பாடுகளுக்கு வழிவகுத்தது. அவற்றில் பல அபத்தமானது, ஆனால் அவை அனைத்தும் நம் வயதில் ஒரு சிவில் விமானம் வெறுமனே மறைந்துவிட முடியாது என்ற உண்மையின் காரணமாக எழுந்தன.
ஒருவர் வெற்றி பெற்றார், ஐந்து ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக, அவரது சரியான இடம் தெரியவில்லை. எவ்வாறாயினும், MH370 காணாமல் போனது பற்றி மிகவும் தெளிவாகிவிட்டது, மேலும் அந்த இரவில் நடந்த சில நிகழ்வுகளை இப்போது மீண்டும் உருவாக்க முடியும். காக்பிட் ஒலிப்பதிவுகள் மற்றும் ஃப்ளைட் ரெக்கார்டர் ரெக்கார்டிங்குகள் ஒருபோதும் மீட்டெடுக்கப்படாது, ஆனால் நாம் தெரிந்து கொள்ள வேண்டியது கருப்பு பெட்டிகளில் இருந்து பெறப்பட வாய்ப்பில்லை. அதற்கு பதிலாக மலேசியாவில் பதில்களைக் கண்டுபிடிக்க வேண்டும்.
2. கரையோர இழுவையாளர்
விமானம் காணாமல் போன மாலையில், பிளேன் கிப்சன் என்ற நடுத்தர வயது அமெரிக்கர், கலிபோர்னியாவின் கார்மலில் உள்ள தனது மறைந்த தாயின் வீட்டில் அமர்ந்து, அவரது விவகாரங்களைத் தீர்த்து, எஸ்டேட்டை விற்கத் தயாராகிக்கொண்டிருந்தார். CNNல் MH370 விமானம் பற்றிய செய்தியைக் கேட்டான்.
நான் சமீபத்தில் கோலாலம்பூரில் சந்தித்த கிப்சன், பயிற்சி பெற்று வழக்கறிஞர். அவர் சியாட்டிலில் 35 ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக வசித்து வருகிறார், ஆனால் அங்கு சிறிது நேரம் செலவிடுகிறார். பல தசாப்தங்களுக்கு முன்னர் இறந்த அவரது தந்தை, அகழிகளில் கடுகு வாயு தாக்குதல்களில் இருந்து தப்பிய முதல் உலகப் போரின் வீரராக இருந்தார், வீரத்திற்காக வெள்ளி நட்சத்திரம் வழங்கப்பட்டது மற்றும் 24 ஆண்டுகளுக்கும் மேலாக கலிபோர்னியாவின் தலைமை நீதிபதியாக பணியாற்றினார். அவரது தாயார் ஸ்டான்போர்ட் சட்டப் பட்டதாரி மற்றும் தீவிர சுற்றுச்சூழல் ஆர்வலர்.
கிப்சன் ஒரே குழந்தை. அவரது தாயார் உலகம் சுற்றுவதை விரும்பினார், மேலும் அவரைத் தன்னுடன் அழைத்துச் சென்றார். ஏழாவது வயதில், உலகில் உள்ள ஒவ்வொரு நாட்டிற்கும் ஒரு முறையாவது சென்று வருவதே தனது வாழ்க்கையின் குறிக்கோள் என்று முடிவு செய்தார். இறுதியில், இது "வருகை" மற்றும் "நாடு" என்ற வரையறைக்கு வந்தது, ஆனால் அவர் யோசனையில் ஒட்டிக்கொண்டார், நிலையான வாழ்க்கைக்கான எந்தவொரு வாய்ப்பையும் விட்டுக்கொடுத்து, மிகவும் எளிமையான பரம்பரையைக் கொண்டிருந்தார். குவாத்தமாலா மற்றும் பெலிஸ் காடுகளில் மாயன் நாகரிகத்தின் முடிவு, கிழக்கு சைபீரியாவில் துங்குஸ்கா விண்கல் வெடிப்பு மற்றும் மலைகளில் உடன்படிக்கைப் பேழையின் இருப்பிடம் போன்ற சில பிரபலமான மர்மங்களில் அவர் தனது சொந்தக் கணக்கில் ஈடுபட்டார். எத்தியோப்பியா. அவர் தனக்காக வணிக அட்டைகளை அச்சிட்டார் "சாகசக்காரர். ஆராய்ச்சியாளர். உண்மைக்காக பாடுபடுதல்", மற்றும் இந்தியானா ஜோன்ஸ் போன்ற ஒரு ஃபெடோரா அணிந்திருந்தார். MH370 காணாமல் போன செய்தி வந்தபோது, கிப்சனின் நெருக்கமான கவனம் சம்பவத்திற்கு முன்னரே தீர்மானிக்கப்பட்டது.
மலேசிய அதிகாரிகளின் முழந்தாள் மறுப்பு மற்றும் மலேசிய விமானப்படையின் வெளிப்படையான குழப்பம் இருந்தபோதிலும், விமானத்தின் விசித்திரமான விமானப் பாதை பற்றிய உண்மை விரைவில் வெளிப்பட்டது. பிரிட்டிஷ் செயற்கைக்கோள் தகவல் தொடர்பு நிறுவனமான இன்மார்சாட் மூலம் இயக்கப்படும் இந்தியப் பெருங்கடலில் உள்ள புவிநிலை செயற்கைக்கோளுடன் MH370, விமானம் இரண்டாம் நிலை ரேடாரில் இருந்து காணாமல் போன ஆறு மணி நேரம் தொடர்ந்து தொடர்பு கொண்டது. இதனால் விமானத்தில் திடீர் விபத்து ஏதும் ஏற்படவில்லை. மறைமுகமாக, இந்த ஆறு மணி நேரத்தில் அவர் அதிக உயரத்தில் பயண வேகத்தில் பறந்தார். Inmarsat உடனான தகவல்தொடர்புகள், அவற்றில் சில இணைப்பு உறுதிப்படுத்தல்கள், குறுகிய கணினி இணைப்புகள் - அடிப்படையில் மின்னணு விஸ்பர்களை விட சற்று அதிகம். பயணிகள் பொழுதுபோக்கு, பைலட் செய்திகள், தானியங்கி சுகாதார அறிக்கைகள் போன்ற அத்தியாவசிய உள்ளடக்கத்தை அனுப்புவதற்கான அமைப்பு முடக்கப்பட்டதாகத் தெரிகிறது. மொத்தம் ஏழு இணைப்புகள் இருந்தன: இரண்டு விமானம் தானாகவே தொடங்கப்பட்டது மற்றும் ஐந்து இன்மார்சாட் தரை நிலையத்தால் தொடங்கப்பட்டது. இரண்டு செயற்கைக்கோள் அழைப்புகளும் இருந்தன; அவை பதிலளிக்கப்படவில்லை, ஆனால் இறுதியில் கூடுதல் தரவை வழங்கின. இந்த இணைப்புகளில் பெரும்பாலானவற்றுடன் தொடர்புடைய இரண்டு அளவுருக்கள் இன்மார்சாட் சமீபத்தில் கைப்பற்றி சேமிக்கத் தொடங்கியது.
அளவுருக்களின் முதல் மற்றும் மிகவும் துல்லியமானது பர்ஸ்ட் டைமிங் ஆஃப்செட் என அழைக்கப்படுகிறது, அதை எளிமைக்காக "தூர அளவுரு" என்று அழைக்கலாம். இது விமானத்திற்கு மற்றும் விமானத்திற்கு செல்லும் நேரத்தின் அளவீடு ஆகும், அதாவது விமானத்திலிருந்து செயற்கைக்கோளுக்கு உள்ள தூரத்தின் அளவீடு ஆகும். இந்த அளவுரு ஒரு குறிப்பிட்ட இருப்பிடத்தை வரையறுக்கவில்லை, ஆனால் அனைத்து சமமான தொலைதூர இடங்களையும் - சாத்தியமான புள்ளிகளின் வட்டம். MH370 இன் வரம்பு வரம்புகள் கொடுக்கப்பட்டால், இந்த வட்டங்களின் உள் பகுதிகள் வளைவுகளாக மாறும். மிக முக்கியமான வில் - ஏழாவது மற்றும் இறுதி - செயற்கைக்கோளுடன் கடைசி இணைப்பால் தீர்மானிக்கப்படுகிறது, இது எரிபொருள் இருப்புக்கள் மற்றும் இயந்திரங்களின் தோல்வி ஆகியவற்றுடன் சிக்கலானது. ஏழாவது வளைவு வடக்கே மத்திய ஆசியாவிலிருந்து தெற்கே அண்டார்டிகா வரை நீண்டுள்ளது. கோலாலம்பூர் நேரப்படி 370:8 மணிக்கு MH19 அதைக் கடந்தது. விமானம் ஏழாவது வளைவுடன் விமானத்தின் குறுக்குவெட்டைத் தீர்மானிக்கும் கணக்கீடுகள் அதன் இறுதி இலக்கு - கஜகஸ்தானில் விமானம் வடக்கே திரும்பினால் அல்லது தெற்கு இந்தியப் பெருங்கடலில் தெற்கே திரும்பினால்.
எலக்ட்ரானிக் தரவு மூலம் ஆராயும்போது, தண்ணீரில் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட தரையிறக்கம் இல்லை. விமானம் உடனடியாக ஒரு மில்லியன் துண்டுகளாக உடைந்திருக்க வேண்டும்.
தொழில்நுட்ப பகுப்பாய்வு விமானம் தெற்கே திரும்பியது என்று நம்பிக்கையுடன் சொல்ல அனுமதிக்கிறது. இன்மார்சாட் பதிவுசெய்த இரண்டாவது அளவுருவில் இருந்து இதை நாம் அறிவோம் - வெடிப்பு-அதிர்வெண் ஆஃப்செட். எளிமைக்காக, நாங்கள் அதை "டாப்ளர் அளவுரு" என்று அழைப்போம், ஏனெனில் இதில் முக்கிய விஷயம் ரேடியோ அதிர்வெண் டாப்ளர் மாற்றங்களின் அளவீடு ஆகும், இது செயற்கைக்கோளின் நிலையுடன் தொடர்புடைய அதிவேக இயக்கத்துடன் தொடர்புடையது, இது விமானங்களுக்கான செயற்கைக்கோள் தகவல்தொடர்புகளின் இயல்பான பகுதியாகும். விமானம். செயற்கைக்கோள் தகவல்தொடர்புகள் வெற்றிகரமாக செயல்பட, டாப்ளர் மாற்றங்கள் கணிக்கப்பட வேண்டும் மற்றும் உள் அமைப்புகளால் ஈடுசெய்யப்பட வேண்டும். ஆனால் இழப்பீடு சரியாக இல்லை, ஏனெனில் செயற்கைக்கோள்கள்-குறிப்பாக அவை வயதாகும்போது-விமானங்கள் திட்டமிடப்பட்டதைப் போலவே சமிக்ஞைகளை அனுப்பாது. அவற்றின் சுற்றுப்பாதைகள் சற்று விலகி இருக்கலாம், அவை வெப்பநிலையாலும் பாதிக்கப்படுகின்றன, மேலும் இந்த குறைபாடுகள் தனித்துவமான அடையாளங்களை விட்டுச்செல்கின்றன. விமானத்தின் நிலையை தீர்மானிக்க டாப்ளர் ஷிப்ட் மதிப்புகள் இதற்கு முன்பு பயன்படுத்தப்படவில்லை என்றாலும், லண்டனில் உள்ள இன்மார்சாட் தொழில்நுட்ப வல்லுநர்கள் 2:40 மணிக்கு தெற்கு நோக்கி திரும்புவதைக் குறிக்கும் குறிப்பிடத்தக்க சிதைவைக் கவனிக்க முடிந்தது. இந்தோனேசியாவின் வடக்குத் தீவான சுமத்ராவிற்கு சற்று வடக்கிலும் மேற்கிலும் திருப்புமுனை இருந்தது. சில அனுமானங்களில், விமானம் அதன் எல்லைக்கு அப்பால் அமைந்துள்ள அண்டார்டிகாவின் திசையில் மிக நீண்ட நேரம் நிலையான உயரத்தில் நேராக பறந்தது என்று கருதலாம்.
ஆறு மணி நேரத்திற்குப் பிறகு, டாப்ளர் அளவுரு கூர்மையான சரிவைக் குறிக்கிறது - சாதாரண வம்சாவளியை விட ஐந்து மடங்கு வேகமாக. ஏழாவது வளைவைக் கடந்த ஒரு நிமிடம் அல்லது இரண்டு நிமிடங்களுக்குப் பிறகு, விமானம் கடலில் மூழ்கியது, தாக்கத்திற்கு முன் பாகங்களை இழந்திருக்கலாம். எலக்ட்ரானிக் தரவு மூலம் ஆராயும்போது, தண்ணீரில் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட தரையிறக்கம் இல்லை. விமானம் உடனடியாக ஒரு மில்லியன் துண்டுகளாக உடைந்திருக்க வேண்டும். இருப்பினும், வீழ்ச்சி எங்கு ஏற்பட்டது என்று யாருக்கும் தெரியாது, ஏன். மேலும், செயற்கைக்கோள் தரவுகளின் விளக்கம் சரியானது என்பதற்கான சிறிய உடல் ஆதாரம் யாரிடமும் இல்லை.
காணாமல் போன ஒரு வாரத்திற்குள், தி வால் ஸ்ட்ரீட் ஜர்னல் செயற்கைக்கோள் இணைப்புகள் பற்றிய முதல் கதையை வெளியிட்டது, விமானம் அமைதியாகச் சென்ற பிறகும் பல மணிநேரம் காற்றில் இருந்திருக்கலாம் என்பதைக் குறிக்கிறது. இது உண்மை என மலேசிய அதிகாரிகள் இறுதியில் ஒப்புக்கொண்டனர். மலேசிய ஆட்சியானது இப்பிராந்தியத்தில் மிகவும் ஊழல் நிறைந்த ஒன்றாகக் கருதப்படுகிறது, மேலும் செயற்கைக்கோள் தரவுகளின் வெளியீடு, காணாமல் போனது தொடர்பான விசாரணையில் மலேசிய அதிகாரிகள் இரகசியமாகவும், கோழைத்தனமாகவும், நம்பகத்தன்மையற்றவர்களாகவும் இருந்ததை வெளிப்படுத்தியது. ஐரோப்பா, ஆஸ்திரேலியா மற்றும் அமெரிக்காவைச் சேர்ந்த புலனாய்வாளர்கள் அவர்கள் சந்தித்த குழப்பத்தால் அதிர்ச்சியடைந்தனர். மலேசியர்கள் தங்களுக்குத் தெரிந்த விவரங்களைப் பற்றி ரகசியமாக இருந்ததால், ஆரம்ப கடல் தேடுதல் தவறான இடத்தில், தென் சீனக் கடலில் கவனம் செலுத்தியது, மேலும் மிதக்கும் குப்பைகள் எதுவும் கிடைக்கவில்லை. மலேசியர்கள் உண்மையை நேரடியாகச் சொன்னால், அத்தகைய குப்பைகளைக் கண்டுபிடித்து விமானத்தின் தோராயமான இடத்தைக் கண்டறியப் பயன்படுத்தியிருக்கலாம்; கறுப்புப் பெட்டிகள் கண்டுபிடிக்கப்பட்டன. நீருக்கடியில் தேடுதல் இறுதியில் ஆயிரக்கணக்கான கிலோமீட்டர் தொலைவில் உள்ள ஒரு குறுகிய கடலின் மீது கவனம் செலுத்தியது. ஆனால் ஒரு குறுகிய கடல் பகுதி கூட ஒரு பெரிய இடம். 447 இல் ரியோ டி ஜெனிரோவிலிருந்து பாரிஸுக்கு விமானத்தின் போது அட்லாண்டிக் கடலில் விழுந்த ஏர் பிரான்ஸ் 2009 இன் கருப்புப் பெட்டிகளைக் கண்டுபிடிக்க இரண்டு ஆண்டுகள் ஆனது - மேலும் அங்குள்ள ஆராய்ச்சியாளர்களுக்கு அவற்றை எங்கு தேடுவது என்பது சரியாகத் தெரியும்.
ஏறக்குறைய இரண்டு மாத பலனற்ற முயற்சிகளுக்குப் பிறகு மேற்பரப்பு நீரில் ஆரம்ப தேடல் ஏப்ரல் 2014 இல் முடிவடைந்தது, மேலும் கவனம் ஆழமான கடலுக்கு மாறியது, அது இன்றும் உள்ளது. முதலில், பிளைன் கிப்சன் இந்த ஏமாற்றம் தரும் முயற்சிகளை தூரத்திலிருந்து பின்பற்றினார். அவர் தனது தாயின் வீட்டை விற்றுவிட்டு வடக்கு லாவோஸில் உள்ள கோல்டன் முக்கோணத்திற்குச் சென்றார், அங்கு அவரும் ஒரு வணிக கூட்டாளியும் மீகாங் ஆற்றில் ஒரு உணவகத்தை உருவாக்கத் தொடங்கினார். அதே நேரத்தில், அவர் MH370 இன் இழப்புக்காக அர்ப்பணிக்கப்பட்ட ஒரு பேஸ்புக் குழுவில் சேர்ந்தார், இது விமானத்தின் தலைவிதி மற்றும் முக்கிய இடிபாடுகளின் இருப்பிடம் பற்றிய நியாயமான ஊகங்களைக் கொண்ட ஊகங்கள் மற்றும் செய்திகளால் நிரப்பப்பட்டது.
மலேசியர்கள் முழு விசாரணைக்கும் தொழில்நுட்ப ரீதியாக பொறுப்பேற்றிருந்தாலும், அவர்களுக்கு நீருக்கடியில் தேடுதல் மற்றும் மீட்பு முயற்சிகளை நடத்துவதற்கு நிதி மற்றும் நிபுணத்துவம் இல்லாததால், ஆஸ்திரேலியர்கள், நல்ல சமாரியர்களாக இருந்ததால், முன்னிலை வகித்தனர். செயற்கைக்கோள் தரவு சுட்டிக்காட்டிய இந்தியப் பெருங்கடலின் பகுதிகள் - பெர்த்தில் இருந்து தென்மேற்கே சுமார் 1900 கிலோமீட்டர் தொலைவில் - மிகவும் ஆழமானதாகவும், ஆராயப்படாமலும் இருந்ததால், சிறப்பு வாகனங்களை பாதுகாப்பாக இழுத்துச் செல்ல அனுமதிக்கும் அளவுக்கு துல்லியமான நீருக்கடியில் நிலப்பரப்பு வரைபடத்தை உருவாக்குவது முதல் படியாகும். தண்ணீருக்கு அடியில் பல கிலோமீட்டர் ஆழத்தில் சோனார்களை ஸ்கேன் செய்யவும். இந்த இடங்களில் உள்ள கடல் தளம் முகடுகளால் மூடப்பட்டுள்ளது, இருளில் மறைந்துள்ளது, அங்கு ஒளி ஒருபோதும் ஊடுருவவில்லை.
நீருக்கடியில் தீவிர தேடுதல் மேற்கொண்டதால், விமானத்தின் சிதைவுகள் ஒரு நாள் கரையில் கரைந்து விடுமோ என்று கிப்சனுக்கு ஆச்சரியமாக இருந்தது. கம்போடியா கடற்கரையில் நண்பர்களைப் பார்க்கச் சென்றபோது, அவர்கள் இதே போன்ற ஏதாவது ஒன்றைக் கண்டீர்களா என்று கேட்டார் - பதில் எதிர்மறையாக இருந்தது. இடிபாடுகள் தென் இந்தியப் பெருங்கடலில் இருந்து கம்போடியாவுக்குச் சென்றிருக்காது என்றாலும், விமானத்தின் சிதைவுகள் கண்டுபிடிக்கப்பட்டால், தெற்கு இந்தியப் பெருங்கடல் உண்மையில் அவரது கல்லறை என்பதை நிரூபிக்கும் வரை கிப்சன் எந்தவொரு விருப்பத்திற்கும் திறந்திருக்க விரும்பினார்.
மார்ச் 2015 இல், MH370 காணாமல் போனதன் ஆண்டு நிறைவைக் குறிக்கும் வகையில் பயணிகளின் உறவினர்கள் கோலாலம்பூரில் சந்தித்தனர். அழைப்பின்றி, யாரையும் நன்கு அறியாமல் கலந்துகொள்ள கிப்சன் முடிவு செய்தார். அவருக்கு சிறப்பு அறிவு இல்லாததால், அவரது வருகை சந்தேகத்துடன் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டது - ஒரு சீரற்ற அமெச்சூர் எப்படி நடந்துகொள்வது என்று மக்களுக்குத் தெரியவில்லை. இந்த நிகழ்வு கோலாலம்பூரில் உள்ள ஒரு பொதுவான சந்திப்பு இடமான ஒரு ஷாப்பிங் மாலில் திறந்த பகுதியில் நடந்தது. பொது வருத்தத்தை வெளிப்படுத்துவதும், மலேசிய அரசாங்கத்திற்கு விளக்கம் கேட்டு தொடர்ந்து அழுத்தம் கொடுப்பதும் இதன் நோக்கமாக இருந்தது. சீனாவில் இருந்து நூற்றுக்கணக்கான மக்கள் கலந்து கொண்டனர். மேடையில் இருந்து மென்மையான இசை ஒலித்தது, பின்னணியில் ஒரு போயிங் 777 இன் நிழற்படத்தை சித்தரிக்கும் ஒரு பெரிய சுவரொட்டி இருந்தது, அத்துடன் ""எங்கே»,«யார்»,«ஏன்»,«போது»,«யாரை»,«எப்படி", மற்றும்"சாத்தியமற்றது»,«முன்னோடியில்லாதது»,«ஒரு தடயமும் இல்லாமல்"மேலும்"உதவியற்ற நிலையில்" முக்கிய பேச்சாளர் கிரேஸ் சுபத்திரை நாதன் என்ற இளம் மலேசிய பெண்மணி, அவரது தாயார் கப்பலில் இருந்தார். நாதன் ஒரு குற்றவியல் வழக்கறிஞர், மரண தண்டனை வழக்குகளில் நிபுணத்துவம் பெற்றவர், இது மலேசியாவில் கொடூரமான சட்டங்களால் அதிகமாக உள்ளது. பாதிக்கப்பட்டவர்களின் உடனடி குடும்பத்தின் மிக வெற்றிகரமான பிரதிநிதியாக அவர் ஆனார். "சீக்" என்ற செய்தியுடன் எம்எச் 370 கிராஃபிக் அச்சிடப்பட்ட பெரிய அளவிலான டி-ஷர்ட்டை அணிந்து மேடையில் ஏறிய அவர், தனது தாயைப் பற்றியும், அவர் மீது அவர் கொண்டிருந்த ஆழமான அன்பைப் பற்றியும், அவர் காணாமல் போன பிறகு அவர் சந்தித்த சிரமங்களைப் பற்றியும் பேசினார். சில சமயங்களில் கிப்சன் உட்பட பார்வையாளர்களில் சிலரைப் போலவே அவள் அமைதியாக அழுதாள். அவளுடைய பேச்சுக்குப் பிறகு, அவர் அவளை அணுகி, அந்நியரின் அரவணைப்பை ஏற்றுக்கொள்வாரா என்று கேட்டார். அவள் அவனை அணைத்துக் கொண்டாள், காலப்போக்கில் அவர்கள் நண்பர்களானார்கள்.
கிப்சன் நினைவிடத்தை விட்டு வெளியேறியதும், அவர் கண்டறிந்த இடைவெளியை நிவர்த்தி செய்வதன் மூலம் உதவ முடிவு செய்தார்: மிதக்கும் குப்பைகளுக்கான கடலோரத் தேடல்கள் இல்லாதது. இதுவே அவரது முக்கிய இடமாக இருக்கும். அவர் கடற்கரையில் MH370 இன் சிதைவுகளைத் தேடும் ஒரு கடற்கரைப் பம்மனாக மாறுவார். உத்தியோகபூர்வ ஆய்வாளர்கள், பெரும்பாலும் ஆஸ்திரேலியர்கள் மற்றும் மலேசியர்கள், நீருக்கடியில் ஆய்வு செய்வதில் அதிக முதலீடு செய்தனர். நூற்றுக்கணக்கான கிலோமீட்டர் தொலைவில் உள்ள கடற்கரைகளில் கிப்சன் உண்மையில் விமானத்தின் சிதைவைக் கண்டறிவதைப் பார்த்து அவர்கள் சிரித்தது போல, கிப்சனின் லட்சியங்களைப் பார்த்து அவர்கள் சிரித்திருப்பார்கள்.
இடது: மலேசிய வழக்கறிஞர் மற்றும் ஆர்வலர் கிரேஸ் சுபத்திரை நாதன், அவரது தாயார் MH370 விமானத்தில் இருந்தார். வலது: பிளேன் கிப்சன், விமானத்தின் இடிபாடுகளைத் தேடிச் சென்ற அமெரிக்கர். புகைப்படம்: வில்லியம் லாங்கேவிஷ்
தொடர வேண்டும்.
தனிப்பட்ட செய்திகளில் ஏதேனும் பிழைகள் அல்லது எழுத்துப் பிழைகள் இருந்தால் புகாரளிக்கவும்.
ஆதாரம்: www.habr.com