"அதை விடுங்கள்!" - என் பின் இருக்கையில் இருந்து ஒரு அலறல் வந்தது இருப்பினும், அது தேவையில்லை - நான் ஏற்கனவே என் முழு பலத்துடன் கட்டுப்பாட்டு நெம்புகோலை என்னை நோக்கி இழுத்துக்கொண்டிருந்தேன்!
எங்களின் 25 டன் எடையுள்ள, முழுமையாக எரிபொருளை ஏற்றிய குண்டுவீச்சு அதன் மூக்கு 40 டிகிரியில் துரோகமாக இருந்தது மற்றும் அதன் இறக்கைகள் காற்றில் வெட்டப்பட்டதால், சாத்தியமற்ற கட்டளைகளுக்குக் கீழ்ப்படிய முயற்சித்ததால் கடுமையாக குலுக்கியது.
அந்த நேரத்தில், நாங்கள் மேகத்தின் கீழ் எல்லையை விட்டு வெளியேறியபோது, எனது ஹெட் அப் டிஸ்ப்ளே (விண்ட்ஷீல்டில் விமான அளவுருக்களைக் காட்சிப்படுத்துவதற்கான அமைப்பு) மூலம், தரையில் வயல்களின் வரிசைகளைக் கூட நான் கண்டேன்: நான் சங்கடமாக உணர்ந்தேன்.
விஷயங்கள் மோசமாக இருந்தன.
Ground Proximity Warning (GPW) எச்சரிக்கை ஒலிக்கிறது.
"அச்சச்சோ, அய்யோ! - இழுக்கவும், இழுக்கவும்!"
"7,6,5 - டிம், 400 அடி போக," ஆயுத அமைப்பு அதிகாரி (WSO) கத்தினார்.
நாங்கள் வெளியேற்றும் அமைப்பின் அளவுருக்களுக்கு வெளியே இருக்கிறோம் என்பதை நாங்கள் இருவரும் அறிந்தோம்.
நான் எப்படி இவ்வளவு பிரச்சனையில் சிக்கினேன்?
நிறுத்துவோம்.
ஆம், சில நேரங்களில் நீங்கள் நிறுத்த வேண்டும்.
மேலும், உண்மையில், இது அவ்வளவு சுலபமாக இருக்காது, குறிப்பாக நீங்கள் நீண்ட காலமாக ஏதாவது செய்து கொண்டிருந்தால், அது உங்களுக்கு ஒரு பழக்க வழக்கமாக மாறியிருந்தால்.
நம்மில் பலருக்கு, இவை புகைபிடித்தல், மது அருந்துதல், சூதாட்டம் போன்ற கெட்ட பழக்கங்களாக இருக்கலாம் - இவை வழக்கமாகிவிட்டவை, ஆனால் எந்த வகையிலும் பயனளிக்காது.
மற்றவர்களுக்கு, இது வேலை பழக்கங்களாக இருக்கலாம் - காலப்போக்கில் நீங்கள் செய்யும் விஷயங்கள் நிலையான வேலை விதிகளாக மாறிவிட்டன.
இருப்பினும், சில நேரங்களில் விஷயங்கள் மிகவும் மோசமாக இருக்கலாம்.
வெகு காலத்திற்கு முன்பு நான் ஒரு விமான விபத்து பற்றி அறிந்தேன், அது எனது சக ஊழியர்களை மிகவும் அதிர்ச்சிக்குள்ளாக்கியது, அது சில சமயங்களில் என்று அழைக்கப்படும் உண்மையைப் பற்றிய விவாதத்திற்கு வழிவகுத்தது. "விபத்துகள்" இருக்க வேண்டும்
மிகவும் வேண்டுமென்றே ஏதாவது வகைப்படுத்தப்பட்டது.
"விபத்து என்பது ஒரு விரும்பத்தகாத சம்பவமாகும், இது திடீரென்று மற்றும் தற்செயலாக நிகழ்கிறது, பொதுவாக காயம் அல்லது சேதம் ஏற்படுகிறது." - ஆக்ஸ்போர்டு ஆங்கில அகராதி
இது 2014 ஆம் ஆண்டு நடந்த விபத்து, இதில் ஒரு அனுபவம் வாய்ந்த குழுவினர் காஸ்ட் லாக்குடன் புறப்பட முயற்சித்த பின்னர், மாசசூசெட்ஸின் பெட்ஃபோர்டில் ஒரு கல்ஃப்ஸ்ட்ரீம் IV வணிக ஜெட் விபத்துக்குள்ளானது. லாக்கிங் மெக்கானிசம் என்பது விமானம் நிறுத்தப்படும் போது காற்று சேதத்தைத் தடுக்க கட்டுப்பாடுகளைப் பூட்டும் சாதனம் ஆகும். புறப்படுதல் தாமதமான கட்டத்தில் நிறுத்தப்பட்டது மற்றும் விமானம் ஓடுபாதையில் இருந்து சறுக்கி, துண்டுகளாக உடைந்து தீப்பிடித்தது: விமானத்தில் இருந்த அனைவரும் கொல்லப்பட்டனர்.
விமானம் புறப்படுவதற்கு முன், பணியாளர்கள் கட்டுப்பாடுகளை சரிபார்க்க முயற்சிக்கவில்லை என்று விபத்து சுருக்க அறிக்கை முடிவு செய்தது: பூட்டுதல் பொறிமுறையில் ஈடுபட்டு அவர்கள் புறப்பட முயன்றனர், இதை உணர்ந்து, புறப்படுவதை நிறுத்த முயற்சித்தனர், ஆனால் அது மிகவும் தாமதமானது.
சரிபார்ப்புப் பட்டியல்களை குழுவினர் வழக்கமாகப் புறக்கணிப்பதும் பங்களிக்கும் காரணிகளாகும். உண்மையில், ஐந்து சரிபார்ப்புப் பட்டியல்கள் பூர்த்தி செய்யப்படவில்லை: அத்தகைய புறக்கணிப்பு இந்த நிறுவனத்தில் நிலையான நடைமுறையாக இருந்தது.
சரிபார்ப்பு பட்டியல்களுக்கு ஏற்ப சரிபார்ப்பு மேற்கொள்ளப்பட்டிருந்தால், இயந்திரம் தொடங்கும் முன் பூட்டுதல் பொறிமுறையானது முடக்கப்பட்டிருக்கும். கூடுதலாக, கட்டுப்பாடுகள் சரிபார்க்கப்படும்.
இருப்பினும், தொழில்முறை விமானிகளுக்கு, அந்த அறிக்கை விபத்துக்கான காரணம் "விலகலை இயல்பாக்குதல்" என்று தியரி அழைக்கிறது என்பது தெளிவாகிறது.
இந்த வார்த்தையை சமூகவியலாளர் டயானா வாகன் தனது சேலஞ்சர் ஷட்டில் விபத்திற்கு அர்ப்பணித்த புத்தகத்தில் முதன்முதலில் பயன்படுத்தினார் - "தி சேலஞ்சர் லாஞ்ச் முடிவு: அபாயகரமான தொழில்நுட்பம், கலாச்சாரம் மற்றும் நாசாவில் விலகல்." ).
"விலகலின் சமூக இயல்பாக்கம் என்பது ஒரு நிறுவனத்தில் உள்ளவர்கள் மாறுபட்ட நடத்தைக்கு மிகவும் பழக்கமாகிவிடுகிறார்கள், அவர்கள் அடிப்படை பாதுகாப்பு விதிகளை அப்பட்டமாக மீறினாலும், அதை அவர்கள் மாறுபட்டதாகக் கருதுவதில்லை" - டயானா வாகன்
ஒரு நிறுவனத்தில் இந்த நிலைமை எவ்வளவு காலம் நிகழ்கிறதோ, அவ்வளவுக்கு அது ஊழியர்களுக்கு நன்கு தெரிந்திருக்கும். வெளியாட்கள் இந்த சூழ்நிலையை அசாதாரணமாக கருதுவார்கள், ஆனால் நிறுவனத்திற்குள் இது தினசரி நடைமுறையாகும்.
சில நிறுவனங்களில், அவற்றின் பெரிய அளவு காரணமாக, விவரிக்கப்பட்ட போக்கு அறிகுறியில்லாமல் ஏற்படலாம், மேலும் அது இன்னும் வேரூன்றுகிறது.
2003 ஆம் ஆண்டில், டயானா வாகன் சேலஞ்சர் விண்கலம் பேரழிவு விசாரணைக் குழுவில் சேர அழைக்கப்பட்டார், மேலும் நாசா முந்தைய விண்கல விபத்தில் இருந்து கற்றுக்கொள்ளவில்லை என்பதைத் தெளிவாக நிரூபிக்க முடிந்தது, அதே அளவிலான இடர் சகிப்புத்தன்மையைப் பயன்படுத்தி, அபாயகரமான செயல்பாடுகளை இயல்பாக்குவதற்கு மாறியது.
"நாங்கள் தரவை ஆழமாக தோண்டியபோது, மேலாளர்கள் எந்த விதிகளையும் மீறவில்லை, மாறாக நாசாவின் அனைத்து தேவைகளுக்கும் கீழ்ப்படிகிறார்கள் என்பது தெளிவாகியது. பகுப்பாய்விற்குப் பிறகு, இந்த விதிகள் எப்படியாவது "அப்படி இல்லை" என்பதை நான் உணர்ந்தேன் - அவை வழக்கமான வரிசையில் இருந்து வேறுபடுகின்றன. அபாயகரமான முடிவுகளை எடுப்பது பற்றிய விதிகளை அதற்கேற்ப சரிசெய்து, அட்டவணையை சந்திக்க வேண்டிய அவசியத்தை மக்கள் சமர்ப்பித்தனர்." - நாசாவின் உள் தவறுகள் குறித்து டயானா வாகன்.
நாசா ஊழியர்கள் விதிகளை உருவாக்கினர் , அவர்களின் சொந்த மதிப்பீடுகளுக்குக் கீழ்ப்படிதல், விண்கலங்களை ஏவுவதற்கான அவசரம் அதிகரித்ததால் மெதுவாக மோசமடைந்தது - இது எப்படி நடக்கிறது என்பது எங்களுக்குத் தெரியும்.
வளைகுடா நீரோட்ட சம்பவத்தைப் போலவே, விலகலை இயல்பாக்குவது பெரும்பாலும் ஊழியர்களின் தொழில்முறை செயல்திறனில் சரிவுக்கு வழிவகுக்கிறது, இது பாதுகாப்பு கலாச்சாரத்தின் மெதுவான மற்றும் படிப்படியான சீரழிவுக்கு வழிவகுக்கிறது.
ராயல் ஏர் ஃபோர்ஸில் (RAF) மிகப்பெரிய விமானப்படையின் தலைமை ஆய்வாளராக நான் இருந்த காலத்தில் இதை நான் கடுமையாக உணர்ந்தேன்.
எனது மூத்த பயிற்றுவிப்பாளர்கள் பலர் தங்கள் சேவையின் முடிவில் படைப்பிரிவை விட்டு வெளியேறியதால், கடந்த காலத்தில் இருந்ததை விட மிகவும் முன்னதாகவே மேம்பட்ட விமானப் பயிற்சிக்கு அனுபவம் குறைந்த சக ஊழியர்களைத் தகுதிபெறச் செய்ய ஆசைப்பட்டோம்.
மேலும் இது ஒரு முட்டுச்சந்திற்கு நம்மை இட்டுச் சென்றது.
இளம் பயிற்றுவிப்பாளர்களுக்கு நாங்கள் தகுதி பெறவில்லை என்றால், அதிக அனுபவம் வாய்ந்த தோழர்களுக்கு கூடுதல் பணிச்சுமையை ஏற்படுத்த வேண்டியிருக்கும், சோர்வு காரணமாக விபத்துக்கள் ஏற்படும் அபாயத்தை அதிகரிக்கும். ஆனால், இளம் பயிற்றுவிப்பாளர்களைத் தகுதிபெறச் செய்ய நாங்கள் விரைந்து சென்றால், இந்த ஆபத்து இன்னும் அதிகரிக்கும் - அவர்களின் அனுபவமின்மை காரணமாக.
வெற்றி-வெற்றி விருப்பம் இல்லை.
அதிர்ஷ்டவசமாக, ராயல் ஏர் ஃபோர்ஸ் சென்ட்ரல் ஃப்ளையிங் ஸ்கூல் மற்றும் ஏவியேஷன் மெடிசின் மையத்தின் உளவியலாளர்கள் போன்ற வெளிப்புற அமைப்புகள் உதவிக்காகத் திரும்பியது: எங்கள் விஷயத்தில், ஒரு சமரசம் கண்டறியப்பட்டது.
இருப்பினும், சில நேரங்களில் அது மிகவும் தாமதமாகிறது.
2011 இல், எனது இரண்டு நண்பர்கள், ரெட் அரோஸ் ஏரோபாட்டிக் குழு உறுப்பினர்கள், விபத்தில் இறந்தனர். பருந்து T1 (ஏரோபாட்டிக் குழு பறக்கும் விமானம்) பறப்பதில் எனது விரிவான அனுபவத்தின் காரணமாக, இறுதி அறிக்கையை எழுதுவதில் உதவிய ஒரு விஷய நிபுணராக விசாரணைக் குழுவில் சேர எனக்கு உத்தரவிடப்பட்டது.
நான் விசாரித்த சம்பவம் - , அதில் எனது நண்பர் போர்ன்மவுத்தில் நிகழ்ச்சியை முடித்துவிட்டு தரையிறங்க முயன்றபோது இறந்தார். விபத்துக்கான காரணங்கள் பெரும்பாலும் மருத்துவமானவை என்றாலும், ஏரோபாட்டிக் குழு "விலகலை இயல்பாக்குவதில்" பாதிக்கப்பட்ட பல பகுதிகளை எங்கள் அறிக்கை எடுத்துக்காட்டுகிறது.
நீங்கள் பார்க்க முடியும் என, "விரோதத்தை இயல்பாக்குதல்" பெரிய நிறுவனங்களில் மட்டுமல்ல, சிறிய, நெருக்கமான அலகுகளான ஏரோபாட்டிக் குழுக்கள் அல்லது சிறப்பு செயல்பாட்டுப் படைகளிலும் நிகழ்கிறது.
அத்தகைய குழுவிற்குள் என்ன நடக்கிறது என்பதன் "இயல்புநிலையை" புரிந்துகொள்வதற்காக வெளியில் இருந்து மக்கள் பொருத்தமான அனுபவத்தையும் அறிவையும் பெறுவது மிகவும் கடினம் என்பதால் இது நிகழ்கிறது.
நான் ஒருமுறை RAF யூனிட்களின் பறக்கும் தரத்தை மதிப்பிடும் பணியில் ஈடுபட்டிருந்த ஒரு குழுவின் உறுப்பினரிடம் பேசிக்கொண்டிருந்தேன், அவர் என்னிடம் சொன்னார், ஒரு ரெட் அரோஸ் பைலட்டின் செயல்திறனைச் சரிபார்க்கும் போது, ஸ்கம்ப்டன் விமானநிலைய ஓடுபாதையில் இருந்து 100 அடி உயரத்தில் தலைகீழாகத் தன்னைக் கண்டார். -மனிதன் உருவாக்கம், இரண்டு அடி தூரத்தில் விமானங்கள்.
என்ன நடக்கிறது என்பதை அவர் எவ்வாறு மதிப்பிட வேண்டும்?
குழு உறுப்பினர்களின் ஆலோசனையுடன் அவர் தனது சொந்த அனுபவத்தைப் பயன்படுத்த முடியவில்லை.
ஒருமுறை நான் ஒரு விமானத் தளபதியை அறிந்தேன், அவர் தனது மக்கள் வெளிப்புறக் கருத்துக்களுக்கு மேலானவர்கள் என்றும் அவர் மட்டுமே அவர்களின் செயல்களை மதிப்பீடு செய்து ஒழுங்குபடுத்த வேண்டும் என்றும் நம்பினார்.
அவர் தவறு செய்தார்.
உண்மையில், சில நேரங்களில் மதிப்பீடு துறைக்குள்ளேயே இருந்து வர வேண்டும், ஆனால் வெளிப்புற கட்டுப்பாடு மற்றும் மேற்பார்வையை நிராகரிப்பது ஏற்றுக்கொள்ள முடியாதது.
2008 ஆம் ஆண்டின் உலகளாவிய நிதி நெருக்கடியைப் பற்றி சிந்தித்துப் பாருங்கள், பல வங்கிகள் தோல்வியுற்றன, ஏனெனில் அவை வெளிப்புற ஒழுங்குமுறைக்கு உட்பட்டவை அல்ல, ஏனெனில் அவை தங்களை ஒழுங்குபடுத்திக்கொள்ள முடியும் என்று அதிகாரிகளை நம்ப வைக்க முடிந்தது.
உங்களுக்குத் தெரிந்த ஒருவரிடம் அவர்கள் கெட்ட பழக்கத்தை வளர்த்துக் கொள்கிறார்கள் என்று சொல்வது போல் பாருங்கள்.
அப்படிப்பட்ட அறிவுரைகளை நாம் ஒவ்வொருவரும் விரும்பாவிட்டாலும் வரவேற்போம்.
எனவே, "விலகல் இயல்பாக்கம்" தனிநபர்களிடையேயும் ஏற்படுகிறது.
உதாரணமாக, மது அல்லது போதைப் பழக்கத்தை எடுத்துக் கொள்ளுங்கள். நீங்கள் புகையிலை அல்லது மதுவைப் பயன்படுத்த ஆரம்பித்தவுடன், அது விரைவில் வழக்கமாகி விடுகிறது - தீவிர நிகழ்வுகளில், அந்த நபர் இனி வேறு எந்த "சாதாரணத்தையும்" நினைவில் கொள்ள மாட்டார்.
சில நேரங்களில் இந்த வழியைப் பின்பற்றுபவர்கள் வெளிப்படையாக முட்டாள்தனமான செயல்களைச் செய்கிறார்கள் என்பதற்கு இது வழிவகுக்கிறது.
என்னைப் போலவே, உதாரணமாக, நான் சிறியவனாக இருக்கும்போது 4 களின் நடுப்பகுதியில் பெல்ஜியத்தில் அவரது டொர்னாடோ GR2000 விபத்துக்குள்ளாகவில்லை.
ஒரு நம்பிக்கையான முன் வரிசை விமானியாக, நான் சர்வதேச விமானப் பயிற்சிகளில் பங்கேற்க வடக்கு ஐரோப்பாவிற்கு அனுப்பப்பட்டேன். எங்களிடம் இரண்டு விமானங்கள் இருந்தன, நாங்கள் அவற்றை மாற்ற மாட்டோம் என்று குழு உறுப்பினர்களுக்கு இடையேயான ஒப்பந்தம் இருந்தது - எந்த இயந்திரமும் செயலிழந்தால், விமானம் செயல்படும் வரை அதன் குழுவினர் முழு நேரமும் தரையில் இருக்கிறார்கள்.
இது ஒரு நல்ல ஒப்பந்தம்.
எங்கள் விமானம் பழுதடையும் வரை.
பயிற்சியின் போது நாங்கள் சிறப்பாக செயல்பட்டோம். ஒரு ஜோடி குண்டுவீச்சாளர்களாகச் செயல்பட்டு, எங்கள் இலக்குகள் அனைத்தையும் நாங்கள் தாக்கினோம், எதிரிகளாகக் காட்டிக் கொண்ட "ரெட்" விமானங்களால் சுட்டு வீழ்த்தப்படவில்லை. இரண்டாவது வாரத்தின் தொடக்கத்தில் எங்களுக்காக ஒரு இலக்கு வேட்டை தொடங்கியது என்ற புள்ளிக்கு வந்தது: பங்கேற்பு அனைத்து நாடுகளின் விமானங்களையும் சுட்டு வீழ்த்தியதாக எதிரி பெருமை கொள்ள விரும்பினான்.
இருப்பினும், இரண்டாவது வாரத்தில் ஒரே ஒரு டொர்னாடோ மட்டுமே தரையில் இருந்து வெளியேற முடிந்தது, அது எனது விமானம் அல்ல.
எங்கள் விமானம் தரையிறங்கும் கியர் அல்லது தரையிறங்கும் பொறிமுறையில் சிக்கல் உள்ளது - அது மூடாது; தரையிறங்கும் கியர் பின்வாங்கப்படவில்லை.
விமான தொழில்நுட்ப வல்லுநர்கள் இயந்திர பின்வாங்கல் பூட்டில் குறிப்பிடத்தக்க மற்றும் சரிசெய்ய முடியாத உடைகளை கண்டுபிடித்தனர். கோட்பாட்டளவில், இது 0 கிராம் இடத்தில் ஸ்னாப் செய்யப்பட்டிருக்க வேண்டும், அதாவது சுத்தம் செய்யும் போது
தரையிறங்கும் கியர் விமானத்தின் மூக்கை கீழே குறைக்க வேண்டும்.
நான் எனது ஆயுத அமைப்பு நிர்வாக அதிகாரியிடம் பேசினேன், அதை முயற்சி செய்ய முடிவு செய்தோம்.
நாங்கள் விமான சீருடைகளை மாற்றி, அனைத்து விமானங்களும் காற்றில் இருக்கும் நேரத்தில்
வடக்கு ஜெர்மனி, எங்கள் தொழில்நுட்ப வல்லுநரின் கோட்பாட்டைச் சோதிக்க காற்றில் இறங்கியது.
விமானத்தை 5000 அடிக்கு உயர்த்தி, மூக்கை 40 டிகிரிக்கு இறக்கி, 0g ஐ அடைந்து, தரையிறங்கும் கியரைத் திரும்பப் பெறும் கட்டளையை வழங்கினோம். பொறிமுறையை மடிப்பதற்கு சுமார் 10 வினாடிகள் ஆகும், மடிக்கும்போது விமானத்தின் அதிகபட்ச அனுமதிக்கப்பட்ட வேகம் 235 முடிச்சுகள் ஆகும், இது நாங்கள் உணர்ந்தபடி, போதுமானதாக இல்லை என்று மாறியது - மூக்கு 30 டிகிரி சாய்ந்த நிலையில், நாங்கள் வேகத்தை மீறுவதற்கு மிக அருகில் இருந்தோம்.
நாங்கள் ஃப்ளைட் ரெஃபரன்ஸ் கார்டுகளைப் பார்த்தோம், நாங்கள் 250 நாட்களை எட்ட வேண்டும் என்பதை உணர்ந்தோம், இது நெவர் எக்ஸீட் லிமிட்.
ஒரு சாதாரண சூழ்நிலையில், அத்தகைய வேகத்தின் வளர்ச்சிக்கு சிறப்பு ஒப்புதல் தேவைப்படுகிறது, ஆனால் பின்னர் நாங்கள் அவசரத்தை உணர்ந்தோம், அதை நியாயப்படுத்த முடியும் என்று நம்பினோம்.
நாங்கள் பல அளவுருக்களை அளந்தோம், சரியான கவனிப்புடன், பயிற்சியில் தொடர்ந்து பங்கேற்க முடியும் என்பதில் நாங்கள் மகிழ்ச்சியடைந்தோம்.
எங்கள் திட்டத்தைப் பற்றி இரண்டாவது குழுவின் பொறியாளர்கள் மற்றும் தோழர்களுடன் விவாதித்த பிறகு, எல்லாம் மிகவும் நியாயமானது என்று முடிவு செய்தோம்.
மறுநாள் காலை வரும் வரை.
மேகங்கள் 4000 முதல் 20000 அடி வரை இருந்தன - எங்கள் சூழ்ச்சி இடம் குறைவாக இருந்தது. நாங்கள் வெற்றி பெற்றால், நாங்கள் வரிசையாக்கத்தைத் தொடர்கிறோம்; இல்லையென்றால், தரையிறங்குவதற்கு முன் 5 டன் எரிபொருளை எரிக்க வேண்டும்.
நாங்கள் ஆஃப்டர்பர்னரில் புறப்பட்டோம், பின்னர் 200 முடிச்சுகள் உயரத்தில் நான் மூக்கை 40 டிகிரி வரை உயர்த்தி, மடிப்புகளை விலக்கி, மேகத்தின் விளிம்பிற்கு முன்பே என்னிடமிருந்து கட்டுப்பாட்டு நெம்புகோலைத் தள்ளினேன்.
நான் லேண்டிங் கியர் கன்ட்ரோல் லீவரைப் பிடித்து, பின்வாங்கும் நிலைக்கு நகர்த்தினேன்.
"வா வா!" - 25 டன் விமானத்தின் மூக்கு அடிவானத்தில் மெதுவாக விழுந்தது போல் நான் நினைத்தேன்.
நான் இயந்திரத்தை குறைந்த வேக பயன்முறைக்கு மாற்றினேன். குறைந்த வேகத்தில், பெரிய விமானம் சரியாகச் செல்லவில்லை, மேலும் மூக்கு மிகக் கீழே விழுந்திருந்தால், நாம் தரையில் மோதுவதற்கு முன்பு அது சமன் செய்ய நேரம் இருக்காது.
*கிளங்க், கிளங்க்*
தரையிறங்கும் கியர் பின்வாங்கப்பட்ட நிலையில் இருந்தது, நான் என்ஜின்களை முழு சக்தியில் வைத்து, ஏறுவதற்கு மூக்கை உயர்த்தினேன். எங்களுக்கு நிறைய நேரம் இருந்தது: நாங்கள் 2000 அடிக்கு கீழே கூட வரவில்லை.
திட்டம் வேலை செய்தது.
பல காலப்போக்கில் போர் பணிகளின் போது இந்த நடைமுறையை நாங்கள் பின்பற்றினோம். மேலும், நாங்கள் செய்வது சாதாரணமானது என்று அனுப்பும் சேவையை நம்ப வைக்க முடிந்தது.
இருப்பினும், ஏதோ தவறு இருப்பதாகச் சுற்றியுள்ளவர்கள் சந்தேகித்தனர்: அவர்கள் கேள்விகளைக் கேட்கத் தொடங்கினர், எடுத்துக்காட்டாக, ஒரு அமெரிக்க பையன் - ஒரு எஃப் -16 பைலட் பயிற்சிகளில் பங்கேற்றார்:
"நண்பர்களே, புறப்படும்போது இந்த பைத்தியக்கார ரோலர் கோஸ்டர் சூழ்ச்சிகளுடன் நீங்கள் என்ன செய்கிறீர்கள்?" அவர் ஒரு மாலை சில கண்ணாடி பீர் பிறகு கேட்டார்.
"ஓவர்லோட் இருக்கும்போது தரையிறங்கும் கியர் பின்வாங்குவதில்லை" என்று நான் பதிலளித்தேன்.
"ஓ, நான் புரிந்துகொள்கிறேன் - இவ்வளவு பெரிய விமானத்திற்கு இது அசாதாரணமானது, குறிப்பாக கப்பலில் உள்ள எரிபொருளின் அளவைக் கருத்தில் கொண்டு," என்று அவர் கூறினார்.
நான் வெட்கத்துடன் சிரித்தேன்.
அடுத்த சில விமானங்களும் அமைதியானதாக மாறியது, மேலும் விமானநிலையத்தில் இருந்து புறப்படும் போது "ரோலர் கோஸ்டர் சூழ்ச்சிகள்" எங்கள் வழக்கமான நடைமுறையாக மாறியது.
ப்ரோக்ராம் மேனேஜர் என்னைப் பார்க்க விரும்புவதாகவும், எங்கள் உரையாடல் புறப்படும்போது எங்கள் ஸ்டண்ட்களுக்கு அர்ப்பணிக்கப்படும் என்பதில் உறுதியாக இருந்ததால், அவரைத் தவிர்க்க முடிந்த அனைத்தையும் செய்தேன்.
எங்கள் உடற்பயிற்சியின் கடைசி நாளில் வானிலை இரண்டு வாரங்களாக இருந்ததை விட மோசமாக இருந்தது, ஆனால் நாங்கள் மற்றொரு வார இறுதியில் பெல்ஜியத்தில் சிக்கிக் கொள்ள விரும்பாமல் வீட்டிற்குச் செல்ல ஆர்வமாக இருந்தோம்.
காலை மாநாட்டில், மேகத் தளம் 1000 அடியில் இருப்பதாகவும், முன்பை விட குறைவாக இருப்பதாகவும் கூறினோம். தரையிறங்கும் கியரை பின்வாங்கும்போது நாம் மிகவும் கவனமாக இருக்க வேண்டும் என்பதே இதன் பொருள்.
நாங்கள் புறப்பட்டு குறைந்த உயரத்தில் இருந்தோம். 200 முடிச்சுகளில் நான் என்னால் முடிந்தவரை மூக்கை மேலே இழுத்தேன், ஆனால் நாங்கள் மேகத்திற்குள் நுழைவதற்கு முன்பு 30 டிகிரியை மட்டுமே எட்ட முடிந்தது: இது புதியது.
தேவையான 0g ஐ அடைவதற்காக என்ஜினை ஆஃப்டர் பர்னரில் விட்டு, மூக்கைக் குறைக்க ஆரம்பித்தேன்.
"சேஸ், வா!" "1200 அடி, டிம்" என்று அவர் சொன்ன சிறிது நேரத்திலேயே எனது WSO இன் குரல் கேட்டது.
மூக்கு 20 டிகிரி கீழே இருந்தது.
"நாம்!" நான் கத்தினேன்.
விஷயங்கள் மோசமாக நடந்து கொண்டிருந்தன.
பின் இருக்கையில் இருந்து “மட்டம்” என்ற சத்தம் கேட்டது.
நாங்கள் மேகத்திலிருந்து வெளியே வந்ததும், காரின் மூக்கு 40 டிகிரி குறைக்கப்பட்டது, எங்கள் விவகாரங்கள் சோகமாக இருப்பதை உணர்ந்தேன்.
போதுமான ஆற்றல் இல்லை - நாங்கள் தரையில் மோதுவதற்கு முன் விமானத்தின் மூக்கு மிகவும் மெதுவாக உயர்ந்து சமன் செய்ய முடியவில்லை.
GPW அமைப்பின் எச்சரிக்கை ஒலிகள்.
"வூப், வூப் - இழுக்கவும், இழுக்கவும்!"
"7, 6, 5 - 400 அடி போக வேண்டும், டிம்!" என் WSO கத்தினார்.
கட்டுப்பாடுகளின் கட்டளைகள் இருந்தபோதிலும் விமானம் குலுங்கியது: டைவிங்கிலிருந்து வெளியேற போதுமான விமான குணங்கள் இல்லை.
கேபினில் அமைதி நிலவியது. நிலைமையை மோசமாக்கியது என்னவென்றால், அதிக வம்சாவளி விகிதத்தின் காரணமாக நாங்கள் வெளியேற்றுவதற்கான வாய்ப்பு இல்லை.
இறக்கையின் லிப்டை அதிகரிக்க, மடிப்புகளையும் ஸ்லேட்டுகளையும் முழுமையாக நீட்டினேன்.
அதன் திடீர் அதிகரிப்பு, அடிவானத்தை நோக்கி நகரும் விமானத்தின் மூக்கின் வேகம் சற்று அதிகரித்தது.
நிலைமை மேம்பட்டுள்ளது.
இறுதியில், நான் விமானத்தை தரையில் இருந்து 200-300 அடி உயரத்தில் சமாளித்து, மெதுவாக காரை மீண்டும் மேகங்களுக்குள் தூக்கினேன்.
தரையிறங்கும் கியர் ஒருபோதும் பின்வாங்கவில்லை. வீட்டிற்கு ஒரு நீண்ட மற்றும் அமைதியான பயணம் எங்களுக்கு காத்திருந்தது.
நான் ஒரு அனுபவம் வாய்ந்த விமானியாக இருந்தேன், என்னுடைய அதீத நம்பிக்கை என் மரணத்திற்கு இட்டுச் செல்லும் எல்லையில் இருந்தது. நாங்கள் எவ்வளவு நேரம் சூழ்ச்சியைச் செய்தோமோ, அவ்வளவு நம்பிக்கையுடன் இருந்தோம்.
விதிகளை மீறுவது கற்பித்தலுக்கு நன்மை பயக்கும் என்பதையும், நாங்கள் என்ன செய்கிறோம் என்பது முக்கியம் என்பதையும் நாங்கள் நம்பினோம்.
ஆனால் இந்த வழியில் நான் கிட்டத்தட்ட 50 மில்லியன் பவுண்டுகள் மதிப்புள்ள இராணுவ விமானத்தை விபத்துக்குள்ளாக்கினேன்.
புறப்பட்ட பிறகு தரையிறங்கும் கியரைத் திரும்பப் பெறுவதற்காக 0g ஐ அடைவதற்கான எனது நடவடிக்கைகள் விதிகளை மீறுவதாகும், ஆனால் அவை எங்களுக்குப் பழக்கமாகிவிட்டன - நான் எல்லாவற்றையும் சரியாகச் செய்கிறேன் என்று நான் உண்மையில் நம்பினேன்.
நான் கருதியது தவறு.
அன்றைய தினம் நாங்கள் அதிர்ஷ்டசாலிகள், ஆனால், எனது “விலகலை இயல்பாக்கியது போல” கொடுக்கப்பட்ட உதாரணங்களில் முன்கூட்டியே எச்சரிக்கை அறிகுறிகள் இருந்தன:
- ரெட் அரோஸ் ஏரோபாட்டிக் குழு 2008 மற்றும் 2010 இல் இரண்டு விமானங்களை இழந்து பேரழிவுகளை சந்தித்தது. படைப்பிரிவு அதன் சொந்த தனித்துவமான பைலட்டிங் வழியைக் கொண்டிருந்தது, அதே போல் ஒரு வெளிநாட்டவர் மதிப்பிடுவது மிகவும் கடினம்.
- அலட்சியம் காரணமாக 1986 இல் நாசா விண்வெளி ஓடம் சேலஞ்சரை இழந்தது மற்றும் 2003 இல் பூமிக்கு திரும்பும் போது விண்வெளி விண்கலம் கொலம்பியாவின் பேரழிவு வரை அபாயகரமான ஒரு தீய கலாச்சாரத்துடன் தொடர்ந்து இயங்கியது.
- ஜெட் விமானிகள் தங்கள் பயணத்தை அதிர்ஷ்டம் நிறைந்த பையுடன் தொடங்குகிறார்கள் என்பது அனைவருக்கும் தெரியும், அதே நேரத்தில் ஒரு வெற்றுப் பையை அனுபவத்துடன் நிரப்பத் தொடங்குகிறார்கள் - பெரும்பாலான பேரழிவுகள் 700 மணி நேரத்திற்குள் நடக்கும். நான் பெல்ஜியத்தில் விபத்துக்குள்ளானபோது, எனக்கு 650 மணிநேரம் இருந்தது.
"நீங்கள் அதிர்ஷ்டத்தின் பையை காலி செய்வதற்கு முன் அனுபவத்தின் பையை நிரப்புவது தந்திரம்."
நீங்கள் உலகை மாற்ற முயற்சிக்கும் முன், நீங்கள் தொடங்கிய இடத்திற்கு திரும்பிப் பாருங்கள்.
இது நியாயமானதா?
உங்களுக்கு சாதாரணமாக இருந்ததிலிருந்து நீங்கள் விலகிவிட்டீர்களா?
நான் "உனக்காக" என்று சொல்கிறேன், ஏனென்றால் நாம் அனைவரும் வித்தியாசமாக இருக்கிறோம். நாம் அனைவருக்கும் நம்முடைய சொந்த புரிதல், நம்முடைய சொந்த தரநிலைகள் உள்ளன, ஆனால், உண்மையைச் சொல்வதானால், நாம் பெரும்பாலும் அவற்றிலிருந்து விலகிச் செல்கிறோம்.
எனவே ஒரே நேரத்தில் அல்ல.
நீங்கள் சரிவதற்கு முன் உங்களை நிலைநிறுத்துங்கள்.
ஒரு மாதத்திற்கு £50 ஜிம் உறுப்பினர் வாங்குவதற்கு முன், புகைபிடிப்பதை நிறுத்துவதில் கவனம் செலுத்த வேண்டுமா? அல்லது உடல் எடையை குறைப்பதில் முழுமையாக ஈடுபடும் முன் சிப்ஸ் மற்றும் சாக்லேட் சாப்பிடுவதை நிறுத்த வேண்டுமா?
நீங்கள் விடுமுறையில் விமானத்தில் பறக்கும்போது, முதலில் ஆக்ஸிஜன் முகமூடியைப் போட்டுக்கொள்ளுங்கள், பிறகு மற்றவர்களுக்கு உதவுங்கள் என்று ஏன் சொல்கிறார்கள் தெரியுமா?
ஏனென்றால் உங்களுக்கு நீங்களே உதவி செய்யாவிட்டால், உங்களால் யாருக்கும் உதவ முடியாது.
உங்களுக்காக நேரம் ஒதுக்குங்கள் - இது எளிதானது அல்ல, ஆனால் அது மதிப்புக்குரியது.
புறப்படுவதற்குத் தயாராகும் போது, கட்டுப்பாடுகள் என் கட்டுப்பாட்டில் உள்ளதா என்றும், தரையிறங்குவதற்கு வேறு யாரும் வரவில்லையா என்றும் (எனவே அவை என் தலையில் இறங்கவில்லை) மற்றும் முன்னால் ஓடுபாதை தெளிவாக உள்ளதா என்றும் நான் எப்போதும் சரிபார்க்கிறேன்.
சரியான மடிப்புகளில் ஈடுபட்டுள்ளதையும் வெளியேற்றும் அமைப்பு முழுமையாக ஆயுதம் ஏந்தியுள்ளதா என்பதையும் சரிபார்க்கிறேன்.
நான் அதை மேற்கொள்வதற்கு முன் அடிப்படை விமானப் பாதுகாப்பு விதிகளுக்குக் கீழ்ப்படிவதை உறுதிசெய்கிறேன்.
இந்த விஷயத்தில், எடுத்துக்காட்டாக, ஒரு பறவை என் எஞ்சினுக்குள் நுழைந்து, புறப்படும் போது ஒரு கம்ப்ரசர் பிளேட்டைக் கிழித்துவிட்டால், நிலைமையைச் சமாளிக்க சிறந்த வாய்ப்பை நானே வழங்குவேன்.
உங்களை நீங்களே கேட்டுக்கொள்ளுங்கள் "நான் விரும்புவதைத் தடுப்பது எது?"
பின்னர் நீங்கள் "நீங்கள்" என்ற அடிப்படைகளுக்குத் திரும்புவதில் கவனம் செலுத்தலாம்.
அசல் வெளியீட்டிற்கான இணைப்பு -
மொழிபெயர்ப்பாளரிடமிருந்து
அசல் கட்டுரையில் விமானத்தை இயக்கும் செயல்முறையுடன் தொடர்புடைய பல தொழில்நுட்ப சொற்கள் உள்ளன, கூடுதலாக, இராணுவ வாசகங்களுடன். இந்த தலைப்பில் அதிகம் பரிச்சயமில்லாத ஒரு நபராக, மொழிபெயர்ப்பிற்கான சரியான சொற்களைக் கண்டுபிடிப்பது சில நேரங்களில் எனக்கு கடினமாக இருந்தது (எதுவாக இருந்தாலும் முயற்சித்தேன் =). எனது உரையில் தொழில்நுட்ப பிழையை நீங்கள் கண்டால், தயவுசெய்து எனக்கு ஒரு செய்தியை எழுதுங்கள்!
ஆதாரம்: www.habr.com