நான் அதை பார்க்கிறேன் முதல், எனது கதையின் வரலாற்றுப் பகுதியை பொதுமக்கள் விரும்பினர், எனவே தொடர்வது பாவம் அல்ல.

TGV போன்ற அதிவேக ரயில்கள் இனி ஏர் பிரேக்கிங்கை நம்பியிருக்காது

இன்று நாம் நவீனத்துவத்தைப் பற்றி பேசுவோம், அதாவது XNUMX ஆம் நூற்றாண்டில் ரோலிங் ஸ்டாக்கிற்கான பிரேக் அமைப்புகளை உருவாக்குவதற்கான அணுகுமுறைகள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன, இது ஒரு மாதத்தில் மூன்றாவது தசாப்தத்தில் நுழைகிறது.

1. ரோலிங் ஸ்டாக் பிரேக்குகளின் வகைப்பாடு

பிரேக்கிங் சக்தியை உருவாக்கும் இயற்பியல் கொள்கையின் அடிப்படையில், அனைத்து ரயில்வே பிரேக்குகளையும் இரண்டு முக்கிய வகைகளாகப் பிரிக்கலாம்: உராய்வு, உராய்வு விசையைப் பயன்படுத்தி, மற்றும் மாறும், ஒரு இழுவை இயக்கி பயன்படுத்தி பிரேக்கிங் முறுக்கு உருவாக்க.

உராய்வு பிரேக்குகளில் டிஸ்க் பிரேக்குகள் உட்பட அனைத்து வடிவமைப்புகளின் ஷூ பிரேக்குகளும் அடங்கும். காந்த இரயில் பிரேக், இது முக்கியமாக மேற்கு ஐரோப்பாவில் அதிவேக நீண்ட தூர போக்குவரத்தில் பயன்படுத்தப்படுகிறது. பாதை 1520 இல், ER200 மின்சார ரயிலில் பிரத்தியேகமாக இந்த வகை பிரேக் பயன்படுத்தப்பட்டது. அதே சப்சானைப் பொறுத்தவரை, ரஷ்ய ரயில்வே ஒரு காந்த ரயில் பிரேக்கைப் பயன்படுத்த மறுத்தது, இருப்பினும் இந்த மின்சார ரயிலின் முன்மாதிரி, ஜெர்மன் ஐசிஇ 3, அத்தகைய பிரேக்கைக் கொண்டுள்ளது.

காந்த ரயில் பிரேக் கொண்ட ICE3 ரயில் போகி

சப்சன் ரயில் தள்ளுவண்டி

மாறும், அல்லது மாறாக எலக்ட்ரோடைனமிக் பிரேக்குகள் அனைத்து பிரேக்குகளும் அடங்கும், இதன் செயல் இழுவை மோட்டார்களை ஜெனரேட்டர் பயன்முறைக்கு மாற்றுவதை அடிப்படையாகக் கொண்டது (மீளுருவாக்கம் и ரியோஸ்டாட் பிரேக்), அத்துடன் பிரேக்கிங் எதிர்ப்பு

மீளுருவாக்கம் மற்றும் rheostatic பிரேக்குகள் மூலம், எல்லாம் ஒப்பீட்டளவில் தெளிவாக உள்ளது - என்ஜின்கள் ஒரு வழியில் அல்லது வேறு ஜெனரேட்டர் பயன்முறைக்கு மாற்றப்படுகின்றன, மேலும் மீட்பு விஷயத்தில் அவை தொடர்பு நெட்வொர்க்கில் ஆற்றலை வெளியிடுகின்றன, மேலும் ஒரு rheostat விஷயத்தில், உருவாக்கப்பட்ட ஆற்றல் சிறப்பு மின்தடையங்களில் எரிக்கப்பட்டது. இரண்டு பிரேக்குகளும் லோகோமோட்டிவ் டிராக்ஷன் மற்றும் பல யூனிட் ரோலிங் ஸ்டாக் ஆகியவற்றில் பயன்படுத்தப்படுகின்றன, இதில் எலக்ட்ரோடைனமிக் பிரேக் முக்கிய சர்வீஸ் பிரேக் ஆகும், ரயில் முழுவதும் அதிக எண்ணிக்கையிலான இழுவை மோட்டார்கள் விநியோகிக்கப்படுகின்றன. எலெக்ட்ரோடைனமிக் பிரேக்கிங்கின் (ஈடிபி) ஒரே குறை என்னவென்றால், பிரேக்கிங்கை முழுமையாக நிறுத்துவது சாத்தியமற்றது. EDT இன் செயல்திறன் குறையும் போது, ​​அது தானாகவே ஒரு நியூமேடிக் உராய்வு பிரேக்கால் மாற்றப்படும்.

எதிர்-பிரேக்கிங்கைப் பொறுத்தவரை, இது ஒரு முழுமையான நிறுத்தத்திற்கு பிரேக்கிங்கை வழங்குகிறது, ஏனெனில் இது நகரும் போது இழுவை மோட்டாரை மாற்றுவதைக் கொண்டுள்ளது. இருப்பினும், இந்த பயன்முறை, பெரும்பாலான சந்தர்ப்பங்களில், ஒரு அவசர பயன்முறையாகும் - அதன் இயல்பான பயன்பாடு இழுவை இயக்கிக்கு சேதம் விளைவிக்கும். எடுத்துக்காட்டாக, ஒரு கம்யூட்டர் மோட்டாரை எடுத்துக் கொண்டால், அதற்கு வழங்கப்படும் மின்னழுத்தத்தின் துருவமுனைப்பு மாறும்போது, ​​சுழலும் மோட்டாரில் எழும் பின்-EMF விநியோக மின்னழுத்தத்திலிருந்து கழிக்கப்படாமல் அதனுடன் சேர்க்கப்படுகிறது - சக்கரங்கள் இரண்டும் சுழலும் மற்றும் இழுவை பயன்முறையில் அதே திசையில் சுழற்று! இது மின்னோட்டத்தில் பனிச்சரிவு போன்ற அதிகரிப்புக்கு வழிவகுக்கிறது, மேலும் மின் பாதுகாப்பு சாதனங்கள் வேலை செய்யும் சிறந்தது.

இந்த காரணத்திற்காக, இன்ஜின்கள் மற்றும் மின்சார ரயில்களில், நகரும் போது என்ஜின்கள் தலைகீழாக மாறுவதைத் தடுக்க அனைத்து நடவடிக்கைகளும் எடுக்கப்படுகின்றன. டிரைவரின் கன்ட்ரோலர் இயங்கும் நிலையில் இருக்கும்போது, ​​தலைகீழ் கைப்பிடி இயந்திரத்தனமாக பூட்டப்படும். மேலும் அதே சப்சன் மற்றும் லாஸ்டோச்கா வாகனங்களில், ரிவர்ஸ் சுவிட்சை மணிக்கு 5 கிமீக்கு மேல் வேகத்தில் திருப்பினால், உடனடி அவசர பிரேக்கிங் ஏற்படும்.

இருப்பினும், சில உள்நாட்டு லோகோமோட்டிவ்கள், எடுத்துக்காட்டாக VL65 எலக்ட்ரிக் லோகோமோட்டிவ், குறைந்த வேகத்தில் நிலையான பயன்முறையாக தலைகீழ் பிரேக்கிங்கைப் பயன்படுத்துகின்றன.

தலைகீழ் பிரேக்கிங் என்பது VL65 மின்சார இன்ஜினில் உள்ள கட்டுப்பாட்டு அமைப்பால் வழங்கப்படும் நிலையான பிரேக்கிங் பயன்முறையாகும்.

எலக்ட்ரோடைனமிக் பிரேக்கிங்கின் அதிக செயல்திறன் இருந்தபோதிலும், எந்தவொரு ரயிலிலும் எப்போதும் தானியங்கி நியூமேடிக் பிரேக் பொருத்தப்பட்டிருக்கும், அதாவது பிரேக் லைனில் இருந்து காற்றை வெளியிடுவதன் மூலம் செயல்படுத்தப்படுகிறது என்று நான் வலியுறுத்துகிறேன். ரஷ்யாவிலும் உலகெங்கிலும், நல்ல பழைய உராய்வு ஷூ பிரேக்குகள் போக்குவரத்து பாதுகாப்புக்கு எதிராக நிற்கின்றன.

அவற்றின் செயல்பாட்டு நோக்கத்தின் படி, உராய்வு வகை பிரேக்குகள் பிரிக்கப்படுகின்றன

1. பார்க்கிங், கையேடு அல்லது தானியங்கி
2. ரயில் - நியூமேடிக் (PT) அல்லது எலக்ட்ரோ-நியூமேடிக் (EPT) பிரேக்குகள், ரயிலில் ரோலிங் ஸ்டாக்கின் ஒவ்வொரு யூனிட்டிலும் நிறுவப்பட்டு ஓட்டுநரின் வண்டியில் இருந்து மையமாக கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது.
3. லோகோமோட்டிவ் - நியூமேடிக் டைரக்ட்-ஆக்டிங் பிரேக்குகள் ரயிலின் வேகத்தைக் குறைக்காமல் என்ஜினை மெதுவாக்க வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. அவை ரயில்களில் இருந்து தனித்தனியாக நிர்வகிக்கப்படுகின்றன.

2. பார்க்கிங் பிரேக்

மெக்கானிக்கல் டிரைவ் கொண்ட கையேடு பிரேக் ரோலிங் ஸ்டாக்கில் இருந்து மறைந்துவிடவில்லை; இது என்ஜின்கள் மற்றும் கார்கள் இரண்டிலும் நிறுவப்பட்டுள்ளது - இது அதன் சிறப்பை மாற்றியது, அதாவது, பார்க்கிங் பிரேக்காக மாறியது, இது உருட்டலின் தன்னிச்சையான இயக்கத்தைத் தடுக்க உதவுகிறது. அதன் நியூமேடிக் அமைப்பிலிருந்து காற்று வெளியேறும் பட்சத்தில் பங்கு. சிவப்பு சக்கரம், ஒரு கப்பல் சக்கரம் போன்றது, ஒரு ஹேண்ட்பிரேக் டிரைவ், அதன் மாறுபாடுகளில் ஒன்றாகும்.

VL60pk மின்சார லோகோமோட்டிவ் கேபினில் ஹேண்ட்பிரேக் ஸ்டீயரிங்

பயணிகள் காரின் வெஸ்டிபுலில் ஹேண்ட்பிரேக்

நவீன சரக்கு காரில் ஹேண்ட்பிரேக்

ஹேண்ட்பிரேக், மெக்கானிக்கல் டிரைவைப் பயன்படுத்தி, சாதாரண பிரேக்கிங்கின் போது பயன்படுத்தப்படும் சக்கரங்களுக்கு எதிராக அதே பட்டைகளை அழுத்துகிறது.

நவீன ரோலிங் ஸ்டாக்கில், குறிப்பாக மின்சார ரயில்களான EVS1/EVS2 "Sapsan", ES1 "Lastochka", அதே போல் EP20 என்ற மின்சார லோகோமோட்டிவ் ஆகியவற்றில், பார்க்கிங் பிரேக் தானாக இயங்குகிறது மற்றும் பிரேக் டிஸ்க்கிற்கு எதிராக பட்டைகள் அழுத்தப்படுகின்றன. வசந்த ஆற்றல் திரட்டிகள். பிரேக் டிஸ்க்குகளுக்கு பட்டைகளை அழுத்தும் சில பின்சர் வழிமுறைகள் சக்திவாய்ந்த நீரூற்றுகளுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளன, எனவே வெளியீடு 0,5 MPa அழுத்தத்துடன் நியூமேடிக் டிரைவ் மூலம் மேற்கொள்ளப்படுகிறது. நியூமேடிக் டிரைவ், இந்த விஷயத்தில், பட்டைகளை அழுத்தும் நீரூற்றுகளை எதிர்க்கிறது. இந்த பார்க்கிங் பிரேக் டிரைவரின் கன்சோலில் உள்ள பட்டன்களால் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது.

மின்சார ரயிலில் ES1 "Lastochka" இல் பார்க்கிங் ஸ்பிரிங் பிரேக்கை (SPT) கட்டுப்படுத்துவதற்கான பொத்தான்கள்

இந்த பிரேக்கின் வடிவமைப்பு சக்திவாய்ந்த டிரக்குகளில் பயன்படுத்தப்படுவதைப் போன்றது. ஆனால் ரயில்களில் முக்கிய பிரேக்காக, அத்தகைய அமைப்பு முற்றிலும் பொருத்தமற்றது, ஏன், ரயில் ஏர் பிரேக்குகளின் செயல்பாட்டைப் பற்றிய கதைக்குப் பிறகு விரிவாக விளக்குகிறேன்.

3. டிரக் வகை நியூமேடிக் பிரேக்குகள்

ஒவ்வொரு சரக்கு காரிலும் பின்வரும் பிரேக்கிங் கருவிகள் பொருத்தப்பட்டுள்ளன

ஒரு சரக்கு காரின் பிரேக்கிங் உபகரணங்கள்: 1 - பிரேக் இணைக்கும் குழாய்; 2 - இறுதி வால்வு; 3 - நிறுத்த வால்வு; 5 - தூசி சேகரிப்பான்; 6, 7, 9 - காற்று விநியோகஸ்தர் தொகுதிகள் நிலை. எண் 483; 8 - துண்டிக்கப்பட்ட வால்வு; VR - காற்று விநியோகஸ்தர்; டிஎம் - பிரேக் லைன்; ZR - இருப்பு தொட்டி; TC - பிரேக் சிலிண்டர்; AR - கார்கோ ஆட்டோ மோட்


பிரேக் லைன் (டிஎம்) - 1,25 "விட்டம் கொண்ட ஒரு குழாய் முழு காருடன் இயங்குகிறது, முனைகளில் அது பொருத்தப்பட்டுள்ளது இறுதி வால்வுகள், நெகிழ்வான இணைக்கும் குழல்களை துண்டிக்கும் முன் காரை அவிழ்க்கும்போது பிரேக் லைனைத் துண்டிக்க. பிரேக் வரிசையில், சாதாரண முறையில், என்று அழைக்கப்படும் зарядное அழுத்தம் 0,50 - 0,54 MPa ஆகும், எனவே இறுதி வால்வுகளை மூடாமல் குழல்களைத் துண்டிப்பது ஒரு சந்தேகத்திற்குரிய பணியாகும், இது உங்கள் தலையை உண்மையில் இழக்க நேரிடும்.

பிரேக் சிலிண்டர்களுக்கு நேரடியாக வழங்கப்படும் காற்றின் விநியோகம் சேமிக்கப்படுகிறது இருப்பு தொட்டி (ZR), இதன் அளவு பெரும்பாலான சந்தர்ப்பங்களில் 78 லிட்டர் ஆகும். இருப்பு நீர்த்தேக்கத்தில் உள்ள அழுத்தம் பிரேக் லைனில் உள்ள அழுத்தத்திற்கு சமமாக இருக்கும். ஆனால் இல்லை, இது 0,50 - 0,54 MPa அல்ல. உண்மை என்னவென்றால், அத்தகைய அழுத்தம் என்ஜின் பிரேக் வரிசையில் இருக்கும். மேலும் லோகோமோட்டிவிலிருந்து மேலும் தொலைவில், பிரேக் லைனில் அழுத்தம் குறைகிறது, ஏனெனில் அது தவிர்க்க முடியாமல் காற்று கசிவுக்கு வழிவகுக்கும் கசிவுகளைக் கொண்டுள்ளது. எனவே ரயிலின் கடைசி காரின் பிரேக் லைனில் உள்ள அழுத்தம் சார்ஜ் செய்வதை விட சற்று குறைவாக இருக்கும்.

பிரேக் சிலிண்டர், மற்றும் பெரும்பாலான கார்களில் ஒன்று மட்டுமே உள்ளது; அது ஒரு உதிரி தொட்டியில் இருந்து நிரப்பப்படும் போது, ​​ஒரு பிரேக் லீவர் டிரான்ஸ்மிஷன் மூலம் அது காரில் உள்ள அனைத்து பேட்களையும் சக்கரங்களுக்கு அழுத்துகிறது. பிரேக் சிலிண்டரின் அளவு சுமார் 8 லிட்டர் ஆகும், எனவே முழு பிரேக்கிங்கின் போது, ​​0,4 MPa க்கு மேல் அழுத்தம் இல்லை. இருப்பு தொட்டியில் உள்ள அழுத்தமும் அதே மதிப்புக்கு குறைகிறது.

இந்த அமைப்பில் முக்கிய "நடிகர்" காற்று விநியோகஸ்தர். இந்த சாதனம் பிரேக் வரிசையில் அழுத்தத்தில் ஏற்படும் மாற்றங்களுக்கு வினைபுரிகிறது, இந்த அழுத்தத்தின் திசை மற்றும் மாற்றத்தின் விகிதத்தைப் பொறுத்து ஒன்று அல்லது மற்றொரு செயல்பாட்டைச் செய்கிறது.

பிரேக் லைனில் அழுத்தம் குறையும் போது, ​​பிரேக்கிங் ஏற்படுகிறது. ஆனால் அழுத்தத்தில் எந்தக் குறைவும் இல்லை - அழுத்தம் குறைவது ஒரு குறிப்பிட்ட விகிதத்தில் நிகழ வேண்டும் சேவை பிரேக்கிங் விகிதம். இந்த வேகம் உறுதி செய்யப்படுகிறது டிரைவர் கிரேன் லோகோமோட்டிவ் கேபினில் மற்றும் வினாடிக்கு 0,01 முதல் 0,04 MPa வரை இருக்கும். மெதுவான விகிதத்தில் அழுத்தம் குறையும் போது, ​​பிரேக்கிங் ஏற்படாது. பிரேக் லைனில் இருந்து நிலையான கசிவுகள் ஏற்பட்டால் பிரேக்குகள் இயங்காதபடி இது செய்யப்படுகிறது, மேலும் அதிக கட்டணம் வசூலிக்கும் அழுத்தம் அகற்றப்படும்போது செயல்படாது, அதைப் பற்றி பின்னர் பேசுவோம்.

பிரேக்கிங்கிற்காக ஏர் டிஸ்ட்ரிபியூட்டர் செயல்படுத்தப்படும் போது, ​​அது 0,05 MPa சேவை விகிதத்தில் பிரேக் லைனின் கூடுதல் வெளியேற்றத்தை செய்கிறது. ரயிலின் முழு நீளத்திலும் அழுத்தம் குறைவதை உறுதி செய்வதற்காக இது செய்யப்படுகிறது. கூடுதல் தடுப்பு நடவடிக்கை எடுக்கப்படாவிட்டால், நீண்ட ரயிலின் கடைசி கார்கள் வேகம் குறையாமல் போகலாம். பிரேக் லைனின் கூடுதல் வெளியேற்றம் செய்யப்படுகிறது அனைத்து பயணிகள் உட்பட நவீன விமான விநியோகஸ்தர்கள்.

பிரேக்கிங் செயல்படுத்தப்படும் போது, ​​காற்று விநியோகஸ்தர் பிரேக் வரியிலிருந்து இருப்பு நீர்த்தேக்கத்தைத் துண்டித்து, பிரேக் சிலிண்டருடன் இணைக்கிறார். பிரேக் சிலிண்டர் நிரப்பப்படுகிறது. பிரேக் லைனில் அழுத்தம் குறையும் வரை இது சரியாக நிகழ்கிறது. பிரேக் திரவத்தில் அழுத்தம் குறையும் போது, ​​பிரேக் சிலிண்டரை நிரப்புவது நிறுத்தப்படும். ஆட்சி வருகிறது மறுகூரை. பிரேக் சிலிண்டரில் கட்டப்பட்ட அழுத்தம் இரண்டு காரணிகளைப் பொறுத்தது:

1. பிரேக் லைனின் வெளியேற்றத்தின் ஆழம், அதாவது சார்ஜிங்குடன் தொடர்புடைய அழுத்தம் வீழ்ச்சியின் அளவு
2. காற்று விநியோகஸ்தர் இயக்க முறை

சரக்கு காற்று விநியோகஸ்தருக்கு மூன்று இயக்க முறைகள் உள்ளன: ஏற்றப்பட்ட (எல்), நடுத்தர (சி) மற்றும் வெற்று (ஈ). இந்த முறைகள் பிரேக் சிலிண்டர்களில் பெறப்பட்ட அதிகபட்ச அழுத்தத்தில் வேறுபடுகின்றன. பயன்முறைகளுக்கு இடையில் மாறுவது ஒரு சிறப்பு பயன்முறை கைப்பிடியைத் திருப்புவதன் மூலம் கைமுறையாக செய்யப்படுகிறது.

சுருக்கமாக, பல்வேறு முறைகளில் 483-காற்று விநியோகிப்பாளருடன் பிரேக் லைனின் வெளியேற்றத்தின் ஆழத்தில் பிரேக் சிலிண்டரில் உள்ள அழுத்தத்தின் சார்பு இதுபோல் தெரிகிறது.

பயன்முறை சுவிட்சைப் பயன்படுத்துவதன் தீமை என்னவென்றால், கார் ஆபரேட்டர் முழு ரயிலிலும் நடந்து, ஒவ்வொரு காரின் கீழும் ஏறி, பயன்முறை சுவிட்சை விரும்பிய நிலைக்கு மாற்ற வேண்டும். அறுவை சிகிச்சையில் இருந்து வரும் வதந்திகளின் படி, இது எப்போதும் செய்யப்படுவதில்லை. வெற்று காரில் பிரேக் சிலிண்டர்களை அதிகமாக நிரப்புவது சறுக்கல், பிரேக்கிங் திறன் குறைதல் மற்றும் வீல் செட் சேதம் ஆகியவற்றால் நிறைந்துள்ளது. சரக்கு கார்கள் இந்த நிலைமையை சமாளிக்க, என்று அழைக்கப்படும் தானியங்கு முறை (AR), இது, காரின் வெகுஜனத்தை இயந்திரத்தனமாக நிர்ணயித்து, பிரேக் சிலிண்டரில் அதிகபட்ச அழுத்தத்தை சீராக ஒழுங்குபடுத்துகிறது. காரில் ஆட்டோ பயன்முறை பொருத்தப்பட்டிருந்தால், VR இல் உள்ள பயன்முறை சுவிட்ச் "ஏற்றப்பட்ட" நிலைக்கு அமைக்கப்படும்.

பிரேக்கிங் பொதுவாக நிலைகளில் செய்யப்படுகிறது. BP483 க்கான பிரேக் லைன் வெளியேற்றத்தின் குறைந்தபட்ச நிலை 0,06 - 0,08 MPa ஆக இருக்கும். இந்த வழக்கில், பிரேக் சிலிண்டர்களில் 0,1 MPa அழுத்தம் நிறுவப்பட்டுள்ளது. இந்த வழக்கில், டிரைவர் வால்வை ஒன்றுடன் ஒன்று நிலையில் வைக்கிறார், இதில் பிரேக்கிங்கிற்குப் பிறகு அமைக்கப்பட்ட அழுத்தம் பிரேக் வரிசையில் பராமரிக்கப்படுகிறது. ஒரு கட்டத்தில் இருந்து பிரேக்கிங் செயல்திறன் போதுமானதாக இல்லாவிட்டால், அடுத்த கட்டம் செய்யப்படுகிறது. இந்த வழக்கில், காற்று விநியோகிப்பாளர் வெளியேற்றம் எந்த விகிதத்தில் நிகழ்கிறது என்பதைப் பொருட்படுத்துவதில்லை - எந்த விகிதத்திலும் அழுத்தம் குறையும் போது, ​​பிரேக் சிலிண்டர்கள் அழுத்தம் குறைவின் விகிதத்தில் நிரப்பப்படுகின்றன.

முழுமையான பிரேக் வெளியீடு (முழு ரயிலிலும் பிரேக் சிலிண்டர்களை முழுமையாக காலியாக்குதல்) சார்ஜிங் அழுத்தத்திற்கு மேல் பிரேக் லைனில் அழுத்தத்தை அதிகரிப்பதன் மூலம் செய்யப்படுகிறது. மேலும், சரக்கு ரயில்களில், டிஎம்மில் உள்ள அழுத்தம் சார்ஜ் செய்வதை விட கணிசமாக அதிகரிக்கிறது, இதனால் அதிகரித்த அழுத்தத்தின் அலை கடைசி கார்களை அடைகிறது. ஒரு சரக்கு ரயிலில் பிரேக்குகளை முழுவதுமாக விடுவிப்பது ஒரு நீண்ட செயல்முறை மற்றும் ஒரு நிமிடம் வரை ஆகலாம்.

BP483 இரண்டு விடுமுறை முறைகளைக் கொண்டுள்ளது: பிளாட் மற்றும் மலை. பிளாட் பயன்முறையில், பிரேக் லைனில் அழுத்தம் அதிகரிக்கும் போது, ​​ஒரு முழுமையான, படியற்ற வெளியீடு ஏற்படுகிறது. மலை பயன்முறையில், பிரேக்குகளை நிலைகளில் வெளியிடுவது சாத்தியமாகும், அதாவது பிரேக் சிலிண்டர்கள் முழுமையாக காலியாகவில்லை. பெரிய சரிவுகளுடன் சிக்கலான சுயவிவரத்துடன் வாகனம் ஓட்டும்போது இந்த முறை பயன்படுத்தப்படுகிறது.

காற்று விநியோகஸ்தர் 483 பொதுவாக மிகவும் சுவாரஸ்யமான சாதனம். அதன் அமைப்பு மற்றும் செயல்பாட்டின் விரிவான பகுப்பாய்வு ஒரு தனி பெரிய கட்டுரைக்கான தலைப்பு. சரக்கு பிரேக்கின் செயல்பாட்டின் பொதுவான கொள்கைகளை இங்கே பார்த்தோம்.

3. பயணிகள் வகை காற்று பிரேக்குகள்

ஒரு பயணிகள் காரின் பிரேக்கிங் உபகரணங்கள்: 1 - இணைக்கும் குழாய்; 2 - இறுதி வால்வு; 3, 5 - எலக்ட்ரோ நியூமேடிக் பிரேக் லைனுக்கான பெட்டிகளை இணைக்கிறது; 4 - நிறுத்த வால்வு; 6 - மின்-நியூமேடிக் பிரேக் வயரிங் கொண்ட குழாய்; 7 - இணைக்கும் ஸ்லீவ் இன்சுலேட்டட் சஸ்பென்ஷன்; 8 - தூசி சேகரிப்பான்; 9 - காற்று விநியோகஸ்தருக்கு கடையின்; 10 - துண்டிக்கப்பட்ட வால்வு; 11 - மின்சார காற்று விநியோகஸ்தரின் வேலை அறை; டிஎம் - பிரேக் லைன்; VR - காற்று விநியோகஸ்தர்; EVR - மின்சார காற்று விநியோகஸ்தர்; TC - பிரேக் சிலிண்டர்; ZR - உதிரி தொட்டி

மூன்று ஸ்டாப் வால்வுகள் (ஒவ்வொரு வெஸ்டிபுலிலும் ஒன்று, மற்றும் நடத்துனரின் பெட்டியில் ஒன்று) உள்ளன என்பதில் தொடங்கி, உள்நாட்டு பயணிகள் கார்களில் நியூமேடிக் இரண்டும் பொருத்தப்பட்டிருப்பதில் முடிவடையும் ஒரு பெரிய அளவிலான உபகரணங்கள் உடனடியாக உங்கள் கண்களைப் பிடிக்கின்றன. மற்றும் மின்-நியூமேடிக் பிரேக் (EPT).

ஒரு கவனமுள்ள வாசகர் உடனடியாக நியூமேடிக் பிரேக் கட்டுப்பாட்டின் முக்கிய குறைபாட்டைக் குறிப்பிடுவார் - பிரேக்கிங் அலையின் பரப்புதலின் இறுதி வேகம், ஒலியின் வேகத்தால் மேலே வரையறுக்கப்பட்டுள்ளது. நடைமுறையில், இந்த வேகம் குறைவாகவும், சர்வீஸ் பிரேக்கிங்கின் போது 280 மீ/வி ஆகவும், அவசரகால பிரேக்கிங்கின் போது 300 மீ/வி ஆகவும் இருக்கும். கூடுதலாக, இந்த வேகம் காற்று வெப்பநிலை மற்றும் குளிர்காலத்தில் வலுவாக சார்ந்துள்ளது, எடுத்துக்காட்டாக, இது குறைவாக உள்ளது. எனவே, நியூமேடிக் பிரேக்குகளின் நித்திய துணை என்பது கலவையில் அவற்றின் செயல்பாட்டின் சீரற்ற தன்மை ஆகும்.

சீரற்ற செயல்பாடு இரண்டு விஷயங்களுக்கு வழிவகுக்கிறது - ரயிலில் குறிப்பிடத்தக்க நீளமான எதிர்வினைகளின் நிகழ்வு, அத்துடன் பிரேக்கிங் தூரம் அதிகரிப்பு. முதலாவது பயணிகள் ரயில்களுக்கு மிகவும் பொதுவானது அல்ல, இருப்பினும் தேநீர் மற்றும் பிற பானங்கள் கொண்ட கொள்கலன்கள் பெட்டியில் மேசையில் குதிப்பது யாரையும் மகிழ்விக்காது. பிரேக்கிங் தூரத்தை அதிகரிப்பது ஒரு கடுமையான பிரச்சனை, குறிப்பாக பயணிகள் போக்குவரத்தில்.

கூடுதலாக, உள்நாட்டு பயணிகள் விமான விநியோகஸ்தர் பழைய தரநிலை போன்றது. எண். 292, மற்றும் புதிய நிபந்தனை. எண். 242 (இதில், பயணிகள் கார்களின் கப்பற்படையில் இன்னும் அதிகமானவை உள்ளன), இந்த இரண்டு சாதனங்களும் அதே வெஸ்டிங்ஹவுஸ் டிரிபிள் வால்வின் நேரடி வழித்தோன்றல்கள், மேலும் அவை இரண்டு அழுத்தங்களுக்கு இடையிலான வேறுபாட்டின் அடிப்படையில் செயல்படுகின்றன - பிரேக் லைன் மற்றும் ரிசர்வ் நீர்த்தேக்கத்தில். அவை ஒன்றுடன் ஒன்று பயன்முறையின் முன்னிலையில் மூன்று வால்விலிருந்து வேறுபடுகின்றன, அதாவது, ஸ்டெப் பிரேக்கிங் சாத்தியம்; பிரேக்கிங் போது பிரேக் வரி கூடுதல் வெளியேற்ற முன்னிலையில்; வடிவமைப்பில் அவசரகால பிரேக்கிங் முடுக்கி இருப்பது. இந்த காற்று விநியோகஸ்தர்கள் படிப்படியான வெளியீட்டை வழங்குவதில்லை - பிரேக் லைனில் உள்ள அழுத்தம் பிரேக்கிங்கிற்குப் பிறகு அங்கு நிறுவப்பட்ட இருப்பு நீர்த்தேக்கத்தில் உள்ள அழுத்தத்தை மீறியவுடன் அவை உடனடியாக முழுமையான வெளியீட்டை வழங்குகின்றன. தரையிறங்கும் மேடையில் துல்லியமான நிறுத்தத்திற்கு பிரேக்கிங்கை சரிசெய்யும்போது படி வெளியீடு மிகவும் பயனுள்ளதாக இருக்கும்.

இரண்டு சிக்கல்களும் - பிரேக்குகளின் சீரற்ற செயல்பாடு மற்றும் படி வெளியீட்டின் பற்றாக்குறை, 1520 மிமீ பாதையில் கார்களில் மின்சாரம் கட்டுப்படுத்தப்பட்ட காற்று விநியோகிப்பாளரை நிறுவுவதன் மூலம் தீர்க்கப்படுகிறது - மின்சார காற்று விநியோகஸ்தர் (EVR), arb. எண் 305.

உள்நாட்டு EPT - எலக்ட்ரோ-நியூமேடிக் பிரேக் - நேரடியாக செயல்படும், தானியங்கி அல்ல. லோகோமோட்டிவ் இழுவை கொண்ட பயணிகள் ரயில்களில், EPT இரண்டு கம்பி சுற்றுகளில் செயல்படுகிறது.

இரண்டு கம்பி EPT இன் பிளாக் வரைபடம்: 1 - டிரைவரின் கிரேனில் கட்டுப்பாட்டுக் கட்டுப்படுத்தி; 2 - பேட்டரி; 3 - நிலையான சக்தி மாற்றி; 4 - கட்டுப்பாட்டு விளக்குகளின் குழு; 5 - கட்டுப்பாட்டு அலகு; 6 - முனையத் தொகுதி; 7 - ஸ்லீவ்களில் தலைகளை இணைக்கிறது; 8 - தனிமைப்படுத்தப்பட்ட இடைநீக்கம்; 9 - குறைக்கடத்தி வால்வு; 10 - வெளியீடு மின்காந்த வால்வு; 11 - பிரேக் சோலனாய்டு வால்வு.

முழு ரயிலிலும் இரண்டு கம்பிகள் நீட்டப்பட்டுள்ளன: படத்தில் எண். 1 மற்றும் எண். 2. வால் காரில், இந்த கம்பிகள் ஒன்றோடொன்று மின்சாரம் இணைக்கப்பட்டு, 625 ஹெர்ட்ஸ் அதிர்வெண் கொண்ட ஒரு மாற்று மின்னோட்டம் அதன் விளைவாக வரும் வளையத்தின் வழியாக அனுப்பப்படுகிறது. EPT கட்டுப்பாட்டு கோட்டின் ஒருமைப்பாட்டைக் கண்காணிக்க இது செய்யப்படுகிறது. கம்பி உடைந்தால், மாற்று மின்னோட்ட சுற்று உடைந்தால், ஓட்டுனர் வண்டியில் வெளியே செல்லும் "ஓ" (விடுமுறை) எச்சரிக்கை விளக்கு வடிவத்தில் ஒரு சமிக்ஞையைப் பெறுகிறார்.

வெவ்வேறு துருவமுனைப்பின் நேரடி மின்னோட்டத்தால் கட்டுப்பாடு மேற்கொள்ளப்படுகிறது. இந்த வழக்கில், பூஜ்ஜிய சாத்தியம் கொண்ட கம்பி தண்டவாளங்கள் ஆகும். EPT கம்பியில் ஒரு நேர்மறை (தண்டவாளங்களுடன் தொடர்புடைய) மின்னழுத்தம் பயன்படுத்தப்படும்போது, ​​மின்சார காற்று விநியோகிப்பாளரில் நிறுவப்பட்ட இரண்டு மின்காந்த வால்வுகளும் செயல்படுத்தப்படுகின்றன: வெளியீட்டு வால்வு (OV) மற்றும் பிரேக் வால்வு (டிவி). அவற்றில் முதலாவது மின்சார காற்று விநியோகிப்பாளரின் வேலை அறையை (WC) வளிமண்டலத்திலிருந்து தனிமைப்படுத்துகிறது, இரண்டாவது அதை ஒரு இருப்பு தொட்டியில் இருந்து நிரப்புகிறது. அடுத்து, EVR இல் நிறுவப்பட்ட அழுத்தம் சுவிட்ச் செயல்பாட்டுக்கு வருகிறது, இது வேலை செய்யும் அறை மற்றும் பிரேக் சிலிண்டரில் உள்ள அழுத்த வேறுபாட்டின் அடிப்படையில் செயல்படுகிறது. RC இல் உள்ள அழுத்தம் TC இல் உள்ள அழுத்தத்தை மீறும் போது, ​​பிந்தையது ரிசர்வ் தொட்டியில் இருந்து காற்றால் நிரப்பப்படுகிறது, வேலை செய்யும் அறையில் குவிக்கப்பட்ட அழுத்தம் வரை.

கம்பியில் எதிர்மறை ஆற்றல் பயன்படுத்தப்படும்போது, ​​பிரேக் வால்வு அணைக்கப்படும், ஏனெனில் அதற்கான மின்னோட்டம் டையோடு மூலம் துண்டிக்கப்படுகிறது. வேலை செய்யும் அறையில் அழுத்தத்தை பராமரிக்கும் வெளியீட்டு வால்வு மட்டுமே செயலில் உள்ளது. உச்சவரம்பு நிலை இப்படித்தான் உணரப்படுகிறது.

மின்னழுத்தம் அகற்றப்படும்போது, ​​​​வெளியீட்டு வால்வு சக்தியை இழந்து வளிமண்டலத்திற்கு வேலை செய்யும் அறையைத் திறக்கிறது. வேலை செய்யும் அறையில் அழுத்தம் குறையும் போது, ​​அழுத்தம் சுவிட்ச் பிரேக் சிலிண்டர்களில் இருந்து காற்றை வெளியிடுகிறது. ஒரு குறுகிய விடுமுறைக்குப் பிறகு, டிரைவரின் வால்வு மீண்டும் மூடப்படும் நிலையில் வைக்கப்பட்டால், வேலை செய்யும் அறையில் அழுத்தம் வீழ்ச்சி நிறுத்தப்படும், மேலும் பிரேக் சிலிண்டரிலிருந்து காற்றின் வெளியீடும் நிறுத்தப்படும். இந்த வழியில், படிப்படியாக பிரேக் வெளியீட்டின் சாத்தியம் அடையப்படுகிறது.

கம்பி உடைந்தால் என்ன ஆகும்? அது சரி - EPT வெளியிடும். எனவே, இந்த பிரேக் (உள்நாட்டு ரோலிங் ஸ்டாக்கில்) தானாக இல்லை. EPT தோல்வியுற்றால், இயக்கி நியூமேடிக் பிரேக் கட்டுப்பாட்டுக்கு மாற வாய்ப்பு உள்ளது.

EPT ஆனது ஒரே நேரத்தில் பிரேக் சிலிண்டர்களை நிரப்புதல் மற்றும் ரயில் முழுவதும் காலியாக்குதல் ஆகியவற்றால் வகைப்படுத்தப்படுகிறது. நிரப்புதல் மற்றும் காலியாக்குதல் விகிதம் மிகவும் அதிகமாக உள்ளது - வினாடிக்கு 0,1 MPa. EPT என்பது ஒரு விவரிக்க முடியாத பிரேக் ஆகும், ஏனெனில் அதன் செயல்பாட்டின் போது வழக்கமான காற்று விநியோகஸ்தர் வெளியீட்டு பயன்முறையில் இருக்கிறார் மற்றும் பிரேக் லைனிலிருந்து உதிரி நீர்த்தேக்கங்களுக்கு உணவளிக்கிறார், இது முக்கிய நீர்த்தேக்கங்களிலிருந்து என்ஜின் மீது டிரைவரின் தட்டினால் உணவளிக்கப்படுகிறது. எனவே, பிரேக்குகளின் செயல்பாட்டுக் கட்டுப்பாட்டிற்குத் தேவைப்படும் எந்த அதிர்வெண்ணிலும் EPT பிரேக் செய்யப்படலாம். படி வெளியீட்டின் சாத்தியம் ரயிலின் வேகத்தை மிகவும் துல்லியமாகவும் சீராகவும் கட்டுப்படுத்த உங்களை அனுமதிக்கிறது.

பயணிகள் ரயிலின் பிரேக்குகளின் நியூமேடிக் கட்டுப்பாடு சரக்கு பிரேக்கிலிருந்து மிகவும் வேறுபட்டதல்ல. கட்டுப்பாட்டு முறைகளில் வேறுபாடு உள்ளது, எடுத்துக்காட்டாக, ஏர் பிரேக் சார்ஜிங் அழுத்தத்திற்கு வெளியிடப்பட்டது, அதை மிகைப்படுத்தாமல். பொதுவாக, பயணிகள் ரயிலின் பிரேக் வரிசையில் அழுத்தத்தை அதிகமாக மதிப்பிடுவது சிக்கல்களால் நிறைந்துள்ளது, எனவே, EPT முழுமையாக வெளியிடப்படும்போது, ​​​​பிரேக் லைனில் உள்ள அழுத்தம் செட் சார்ஜிங்கின் மதிப்பை விட அதிகபட்சமாக 0,02 MPa ஆக அதிகரிக்கிறது. அழுத்தம்.

பயணிகள் பிரேக்கில் பிரேக்கிங் செய்யும் போது ஹெவி மெட்டல் வெளியேற்றத்தின் குறைந்தபட்ச ஆழம் 0,04 - 0,05 MPa ஆகும், அதே நேரத்தில் பிரேக் சிலிண்டர்களில் 0,1 - 0,15 MPa அழுத்தம் உருவாக்கப்படுகிறது. பயணிகள் காரின் பிரேக் சிலிண்டரில் அதிகபட்ச அழுத்தம் இருப்பு தொட்டியின் அளவால் வரையறுக்கப்படுகிறது மற்றும் பொதுவாக 0,4 MPa ஐ விட அதிகமாக இருக்காது.

முடிவுக்கு

இப்போது ரயில் பிரேக்கின் சிக்கலான தன்மையைக் கண்டு ஆச்சரியப்படும் (என் கருத்துப்படி, சீற்றம் கூட, ஆனால் என்னால் சொல்ல முடியாது) சில வர்ணனையாளர்களிடம் திரும்புவேன். ஆற்றல் சேமிப்பு பேட்டரிகள் கொண்ட கார் சர்க்யூட்டைப் பயன்படுத்த கருத்துகள் பரிந்துரைக்கின்றன. நிச்சயமாக, அலுவலகத்தில் ஒரு சோபா அல்லது கணினி நாற்காலியில் இருந்து, உலாவி சாளரத்தின் மூலம், பல சிக்கல்கள் அதிகம் தெரியும் மற்றும் அவற்றின் தீர்வுகள் மிகவும் வெளிப்படையானவை, ஆனால் நிஜ உலகில் எடுக்கப்பட்ட பெரும்பாலான தொழில்நுட்ப முடிவுகளுக்கு தெளிவான நியாயம் உள்ளது என்பதை நான் கவனிக்கிறேன்.

ஏற்கனவே குறிப்பிட்டுள்ளபடி, ஒரு ரயிலில் ஒரு நியூமேடிக் பிரேக்கின் முக்கிய பிரச்சனை ஒரு நீண்ட (1,5 கார்கள் கொண்ட ரயிலில் 100 கிமீ வரை) பிரேக் லைன் குழாய் வழியாக அழுத்தம் வீழ்ச்சியின் இறுதி வேகம் - பிரேக் அலை. இந்த பிரேக்கிங் அலையை விரைவுபடுத்த, காற்று விநியோகிப்பாளரால் கூடுதல் வெளியேற்றம் தேவைப்படுகிறது. காற்று விநியோகஸ்தர் இருக்காது, மேலும் கூடுதல் வெளியேற்றம் இருக்காது. அதாவது, ஆற்றல் குவிப்பான்களின் பிரேக்குகள் செயல்பாட்டின் சீரான தன்மையின் அடிப்படையில் குறிப்பிடத்தக்க வகையில் மோசமாக இருக்கும், இது வெஸ்டிங்ஹவுஸின் காலத்திற்கு நம்மை அழைத்துச் செல்லும். ஒரு சரக்கு ரயில் ஒரு டிரக் அல்ல; வெவ்வேறு அளவுகள் உள்ளன, எனவே பிரேக்குகளைக் கட்டுப்படுத்த வெவ்வேறு கொள்கைகள் உள்ளன. இது அப்படியல்ல என்று நான் உறுதியாக நம்புகிறேன், உலக பிரேக்கிங் அறிவியலின் திசை இந்த வகையான கட்டுமானத்திற்கு நம்மை இட்டுச் சென்ற பாதையைப் பின்பற்றியது தற்செயலாக அல்ல. புள்ளி.

இந்த கட்டுரை நவீன ரோலிங் ஸ்டாக்கில் இருக்கும் பிரேக்கிங் அமைப்புகளின் ஒரு வகையான மதிப்பாய்வு ஆகும். மேலும், இந்தத் தொடரின் மற்ற கட்டுரைகளில், அவை ஒவ்வொன்றிலும் நான் இன்னும் விரிவாக வாழ்வேன். பிரேக்குகளைக் கட்டுப்படுத்த என்ன சாதனங்கள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன மற்றும் காற்று விநியோகஸ்தர்கள் எவ்வாறு வடிவமைக்கப்படுகிறார்கள் என்பதைக் கற்றுக்கொள்வோம். மீளுருவாக்கம் மற்றும் ரியோஸ்டேடிக் பிரேக்கிங்கின் சிக்கல்களை இன்னும் விரிவாகப் பார்ப்போம். நிச்சயமாக, அதிவேக வாகனங்களின் பிரேக்குகளைக் கருத்தில் கொள்வோம். மீண்டும் சந்திப்போம், உங்கள் கவனத்திற்கு நன்றி!

PS: நண்பர்களே! கட்டுரையில் பிழைகள் மற்றும் எழுத்துப்பிழைகளைக் குறிக்கும் தனிப்பட்ட செய்திகளுக்கு நான் சிறப்பு நன்றி கூற விரும்புகிறேன். ஆம், நான் ரஷ்ய மொழியுடன் நட்பாகாமல், சாவியில் குழப்பமடைந்த ஒரு பாவி. உங்கள் கருத்துக்களை திருத்த முயற்சித்தேன்.

ஆதாரம்: www.habr.com