பிரேக்குகளைக் கட்டுப்படுத்த வடிவமைக்கப்பட்ட சாதனங்களைப் பற்றி பேச வேண்டிய நேரம் இது. இந்த சாதனங்கள் "குழாய்கள்" என்று அழைக்கப்படுகின்றன, இருப்பினும் பரிணாம வளர்ச்சியின் ஒரு நீண்ட பாதை அவற்றை பழக்கமான அன்றாட அர்த்தத்தில் குழாய்களிலிருந்து வெகு தொலைவில் கொண்டு சென்றது, அவற்றை சிக்கலான நியூமேடிக் ஆட்டோமேஷன் சாதனங்களாக மாற்றுகிறது.

நல்ல பழைய ஸ்பூல் வால்வு 394 இன்னும் ரோலிங் ஸ்டாக்கில் பயன்படுத்தப்படுகிறது

1. ஆபரேட்டரின் கிரேன்கள் - ஒரு சுருக்கமான அறிமுகம்

வரையறையால்

டிரைவரின் ரயில் வால்வு - ஒரு சாதனம் (அல்லது சாதனங்களின் தொகுப்பு) ரயில் பிரேக் லைனில் அழுத்தத்தின் அளவு மற்றும் மாற்றத்தின் விகிதத்தைக் கட்டுப்படுத்த வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது.

தற்போது பயன்பாட்டில் உள்ள டிரைவர் ரயில் கிரேன்களை நேரடி கட்டுப்பாட்டு சாதனங்கள் மற்றும் ரிமோட் கண்ட்ரோல் கிரேன்கள் என பிரிக்கலாம்.

நேரடி கட்டுப்பாட்டு சாதனங்கள் வகையின் கிளாசிக் ஆகும், அவை பெரும்பாலான இன்ஜின்கள், பல யூனிட் ரயில்கள், அத்துடன் சிறப்பு நோக்கத்திற்கான ரோலிங் ஸ்டாக் (பல்வேறு சாலை வாகனங்கள், ரயில் வண்டிகள் போன்றவை) நிறுவப்பட்டுள்ளன. எண். 394 மற்றும் மாற்றம். எண். 395. அவற்றில் முதலாவது, KDPV இல் காட்டப்பட்டுள்ளது, சரக்கு என்ஜின்களில் நிறுவப்பட்டுள்ளது, இரண்டாவது - பயணிகள் என்ஜின்களில்.

ஒரு நியூமேடிக் அர்த்தத்தில், இந்த கிரேன்கள் ஒருவருக்கொருவர் வேறுபடுவதில்லை. அதாவது, முற்றிலும் ஒரே மாதிரியானது. மேல் பகுதியில் உள்ள 395 வால்வு, அதனுடன் இரண்டு திரிக்கப்பட்ட துளைகளைக் கொண்ட ஒரு முதலாளியைக் கொண்டுள்ளது, அங்கு எலக்ட்ரோ நியூமேடிக் பிரேக் கன்ட்ரோலரின் "முடியும்" நிறுவப்பட்டுள்ளது.

ஆபரேட்டரின் 395வது கிரேன் அதன் இயற்கையான வாழ்விடத்தில் உள்ளது


இந்த சாதனங்கள் பெரும்பாலும் பிரகாசமான சிவப்பு நிறத்தில் வர்ணம் பூசப்படுகின்றன, இது அவற்றின் விதிவிலக்கான முக்கியத்துவத்தையும் சிறப்பு கவனத்தையும் குறிக்கிறது, இது லோகோமோட்டிவ் குழுவினர் மற்றும் என்ஜினுக்கு சேவை செய்யும் தொழில்நுட்ப பணியாளர்கள் இருவருக்கும் கொடுக்கப்பட வேண்டும். ரயில் பிரேக்குகள் எல்லாம் என்று இன்னொரு நினைவூட்டல்.

சப்ளை பைப்லைன் (PM) மற்றும் பிரேக் லைன் (TM) இந்த சாதனங்களுடன் நேரடியாக இணைக்கப்பட்டு, கைப்பிடியைத் திருப்புவதன் மூலம், காற்று ஓட்டம் நேரடியாக கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது.

ரிமோட் கண்ட்ரோல் கிரேன்களில், டிரைவரின் கன்சோலில் நிறுவப்பட்ட கிரேன் அல்ல, ஆனால் கண்ட்ரோல் கன்ட்ரோலர் என்று அழைக்கப்படுகிறது, இது டிஜிட்டல் இடைமுகம் வழியாக கட்டளைகளை ஒரு தனி மின்சார நியூமேடிக் பேனலுக்கு அனுப்புகிறது, இது இயந்திர அறையில் நிறுவப்பட்டுள்ளது. இன்ஜின். உள்நாட்டு ரோலிங் ஸ்டாக் டிரைவரின் நீண்டகால கிரேனைப் பயன்படுத்துகிறது. எண். 130, சில காலமாக ரோலிங் ஸ்டாக்கிற்குச் சென்று கொண்டிருக்கிறது.

கிரேன் கட்டுப்படுத்தி நிலை. மின்சார இன்ஜின் EP130 இன் கட்டுப்பாட்டுப் பலகத்தில் எண். 20 (வலதுபுறம், பிரஷர் கேஜ் பேனலுக்கு அடுத்து)


மின்சார இன்ஜின் EP20 இன் என்ஜின் அறையில் நியூமேடிக் பேனல்


ஏன் இப்படி செய்யப்பட்டது? பிரேக்குகளின் கைமுறை கட்டுப்பாட்டிற்கு கூடுதலாக, தானியங்கி கட்டுப்பாட்டின் நிலையான சாத்தியம் உள்ளது, எடுத்துக்காட்டாக, ரயிலின் தானியங்கி திசைமாற்றி அமைப்பிலிருந்து. 394/395 கிரேன் பொருத்தப்பட்ட என்ஜின்களில், கிரேனில் ஒரு சிறப்பு இணைப்பு நிறுவப்பட வேண்டும். திட்டமிட்டபடி, 130 வது கிரேன் ஒரு CAN பஸ் வழியாக ரயில் கட்டுப்பாட்டு அமைப்பில் ஒருங்கிணைக்கப்பட்டுள்ளது, இது உள்நாட்டு ரோலிங் ஸ்டாக்கில் பயன்படுத்தப்படுகிறது.

இந்தச் சாதனத்தை நான் ஏன் நீண்ட துன்பம் என்று அழைத்தேன்? ஏனெனில் ரோலிங் ஸ்டாக்கில் அதன் முதல் தோற்றத்திற்கு நான் நேரடி சாட்சியாக இருந்தேன். இத்தகைய சாதனங்கள் புதிய ரஷ்ய மின்சார என்ஜின்களின் முதல் எண்களில் நிறுவப்பட்டன: 2ES5K-001 Ermak, 2ES4K-001 Donchak மற்றும் EP2K-001.

2007 இல், நான் 2ES4K-001 மின்சார இன்ஜினின் சான்றிதழ் சோதனைகளில் பங்கேற்றேன். இந்த இயந்திரத்தில் 130வது கிரேன் நிறுவப்பட்டது. இருப்பினும், அதன் குறைந்த நம்பகத்தன்மை பற்றி பேசப்பட்டது; மேலும், தொழில்நுட்பத்தின் இந்த அதிசயம் தன்னிச்சையாக பிரேக்குகளை வெளியிடக்கூடும். எனவே, அவர்கள் மிக விரைவில் அதை கைவிட்டனர் மற்றும் "Ermaki", "Donchak" மற்றும் EP2K ஆகியவை 394 மற்றும் 395 கிரேன்களுடன் உற்பத்திக்கு சென்றன. புதிய சாதனம் இறுதி செய்யப்படும் வரை முன்னேற்றம் தாமதமானது. இந்த கிரேன் 20 இல் EP2011 மின்சார என்ஜின் உற்பத்தியின் தொடக்கத்துடன் மட்டுமே நோவோசெர்காஸ்க் என்ஜின்களுக்குத் திரும்பியது. ஆனால் "Ermaki", "Donchak" மற்றும் EP2K ஆகியவை இந்த கிரேனின் புதிய பதிப்பைப் பெறவில்லை. EP2K-001, 130 வது கிரேன் மூலம், இப்போது இருப்பு தளத்தில் அழுகும், நான் சமீபத்தில் ஒரு கைவிடப்பட்ட ரயில்வே ரசிகரின் வீடியோவில் இருந்து கற்றுக்கொண்டேன்.

இருப்பினும், ரயில்வே ஊழியர்களுக்கு அத்தகைய அமைப்பில் முழு நம்பிக்கை இல்லை, எனவே வால்வு 130 பொருத்தப்பட்ட அனைத்து என்ஜின்களும் காப்பு கட்டுப்பாட்டு வால்வுகளுடன் பொருத்தப்பட்டுள்ளன, இது எளிமையான முறையில், பிரேக் வரிசையில் அழுத்தத்தை நேரடியாகக் கட்டுப்படுத்த அனுமதிக்கிறது.

EP20 கேபினில் காப்பு பிரேக் கட்டுப்பாட்டு வால்வு


இரண்டாவது கட்டுப்பாட்டு சாதனமும் என்ஜின்களில் நிறுவப்பட்டுள்ளது - துணை பிரேக் வால்வு (KVT), ரயிலின் பிரேக்குகளைப் பொருட்படுத்தாமல், இன்ஜினின் பிரேக்குகளைக் கட்டுப்படுத்த வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. இதோ, ரயில் கிரேனின் இடதுபுறம்

துணை பிரேக் வால்வு நிலை. எண். 254


புகைப்படம் ஒரு உன்னதமான துணை பிரேக் வால்வு, நிலை காட்டுகிறது. எண். 254. இது இன்னும் பல இடங்களில் பயணிகள் மற்றும் சரக்கு இன்ஜின்களில் நிறுவப்பட்டுள்ளது. ஒரு வண்டியில் உள்ள பிரேக்களைப் போலல்லாமல், இன்ஜினில் பிரேக் சிலிண்டர்கள் இருக்கும் ஒருபோதும் இருப்பு தொட்டியில் இருந்து நேரடியாக நிரப்பப்படவில்லை. உதிரி தொட்டி மற்றும் காற்று விநியோகஸ்தர் இரண்டும் என்ஜினில் நிறுவப்பட்டிருந்தாலும். பொதுவாக, ஒரு லோகோமோட்டிவ் பிரேக் சர்க்யூட் மிகவும் சிக்கலானது, ஏனெனில் என்ஜினில் அதிக பிரேக் சிலிண்டர்கள் உள்ளன. அவற்றின் மொத்த அளவு 8 லிட்டரை விட கணிசமாக அதிகமாக உள்ளது, எனவே அவற்றை ஒரு உதிரி தொட்டியில் இருந்து 0,4 MPa அழுத்தத்திற்கு நிரப்ப முடியாது - உதிரி தொட்டியின் அளவை அதிகரிக்க வேண்டியது அவசியம், மேலும் இது ஒப்பிடும்போது அதன் சார்ஜிங் நேரத்தை அதிகரிக்கும். காரில் பொருத்தப்பட்ட நிரப்பு சாதனங்களுக்கு.

ஒரு இன்ஜினில், டிசிக்கள் பிரதான நீர்த்தேக்கத்திலிருந்து துணை பிரேக் வால்வு மூலமாகவோ அல்லது பிரஷர் சுவிட்ச் மூலமாகவோ நிரப்பப்படுகின்றன, இது டிரைவரின் ரயில் வால்வால் இயக்கப்படும் காற்று விநியோகிப்பாளரால் இயக்கப்படுகிறது.

கிரேன் 254 ஆனது ஒரு பிரஷர் சுவிட்சாக வேலை செய்யக்கூடிய தனித்தன்மையைக் கொண்டுள்ளது, இது ரயில் பிரேக் செய்யும்போது லோகோமோட்டிவ் பிரேக்குகளை (நிலைகளில்!) வெளியிட அனுமதிக்கிறது. இந்த திட்டம் KVT ஐ ரிப்பீட்டராக மாற்றுவதற்கான சுற்று என்று அழைக்கப்படுகிறது மற்றும் சரக்கு என்ஜின்களில் பயன்படுத்தப்படுகிறது.

துணை பிரேக் வால்வு என்ஜின் அசைவுகளின் போது பயன்படுத்தப்படுகிறது, அதே போல் ரயிலை நிறுத்திய பின் மற்றும் பார்க்கிங் செய்யும் போது பாதுகாக்கவும். ரயில் நின்ற உடனேயே, இந்த வால்வு கடைசி பிரேக்கிங் நிலையில் வைக்கப்பட்டு, ரயிலில் உள்ள பிரேக்குகள் விடுவிக்கப்படுகின்றன. லோகோமோட்டிவ் பிரேக்குகள் லோகோமோட்டிவ் மற்றும் ரயில் இரண்டையும் மிகவும் தீவிரமான சாய்வில் வைத்திருக்கும் திறன் கொண்டவை.

EP20 போன்ற நவீன மின்சார என்ஜின்களில், பிற KVT நிறுவப்பட்டுள்ளது, எடுத்துக்காட்டாக, மாற்றம். எண். 224

துணை பிரேக் வால்வு நிலை. எண். 224 (வலதுபுறம் ஒரு தனி பேனலில்)

2. டிரைவரின் கிரேன் காண்டின் செயல்பாட்டின் வடிவமைப்பு மற்றும் கொள்கை. எண். 394/395

எனவே, எங்கள் ஹீரோ ஒரு பழையவர், நேரம் மற்றும் மில்லியன் கணக்கான கிலோமீட்டர் பயணத்தால் நிரூபிக்கப்பட்டவர், கிரேன் 394 (மற்றும் 395, ஆனால் அது ஒத்திருக்கிறது, எனவே நான் இரண்டாவது ஒன்றை மனதில் வைத்து சாதனங்களில் ஒன்றைப் பற்றி பேசுவேன்). இது ஏன் நவீன 130 அல்ல? முதலாவதாக, 394 குழாய் இன்று மிகவும் பொதுவானது. இரண்டாவதாக, 130 வது கிரேன், அல்லது அதன் நியூமேடிக் பேனல், கொள்கையளவில் பழைய 394 ஐப் போன்றது.

ஓட்டுநரின் கிரேன் மாற்றம். எண் 394: 1 - வெளியேற்ற வால்வு ஷாங்கின் அடிப்படை; 2 - குறைந்த உடல்; 3 - சீல் காலர்; 4 - வசந்தம்; 5 - வெளியேற்ற வால்வு; 6 - வெளியேற்ற வால்வு இருக்கையுடன் புஷிங்; 7 - சமன் செய்யும் பிஸ்டன்; 8 - சீல் ரப்பர் சுற்றுப்பட்டை; 9 - சீல் பித்தளை வளையம்; 10 - நடுத்தர பகுதியின் உடல்; 11 - மேல் பகுதியின் உடல்; 12 - ஸ்பூல்; 13 - கட்டுப்பாட்டு கைப்பிடி; 14 - கைப்பிடி பூட்டு; 15 - நட்டு; 16 - clamping திருகு; 17 - தடி; 18 - ஸ்பூல் வசந்தம்; 19 - அழுத்தம் வாஷர்; 20 - பெருகிவரும் ஸ்டூட்கள்; 21 - பூட்டுதல் முள்; 22 - வடிகட்டி; 23 - விநியோக வால்வு வசந்தம்; 24 - விநியோக வால்வு; 25 - விநியோக வால்வின் இருக்கையுடன் புஷிங்; 26 - கியர்பாக்ஸ் உதரவிதானம்; 30 - கியர்பாக்ஸ் சரிசெய்தல் வசந்தம்; 31 - கியர்பாக்ஸ் சரிசெய்யும் கோப்பை


நீ இதை எப்படி விரும்புகிறாய்? தீவிர சாதனம். இந்த சாதனம் மேல் (ஸ்பூல்) பகுதி, ஒரு நடுத்தர (இடைநிலை) பகுதி, கீழ் (சமநிலை) பகுதி, ஒரு நிலைப்படுத்தி மற்றும் கியர்பாக்ஸ் ஆகியவற்றைக் கொண்டுள்ளது. படத்தில் கியர்பாக்ஸ் கீழே வலதுபுறத்தில் காட்டப்பட்டுள்ளது, நான் நிலைப்படுத்தியை தனித்தனியாகக் காண்பிப்பேன்

டிரைவரின் கிரேன் நிலைப்படுத்தியின் நிலை. எண் 394: 1 - பிளக்; 2 - த்ரோட்டில் வால்வு வசந்தம்; 3 - த்ரோட்டில் வால்வு; 4 - த்ரோட்டில் வால்வு இருக்கை; 5 - 0,45 மிமீ விட்டம் கொண்ட அளவீடு செய்யப்பட்ட துளை; 6 - உதரவிதானம்; 7 - நிலைப்படுத்தி உடல்; 8 - முக்கியத்துவம்; 10 - வசந்தத்தை சரிசெய்தல்; 11 - சரிசெய்யும் கண்ணாடி.

குழாயின் இயக்க முறையானது கைப்பிடியைத் திருப்புவதன் மூலம் அமைக்கப்படுகிறது, இது ஸ்பூலைச் சுழற்றுகிறது, இது இறுக்கமாக தரையில் (மற்றும் முற்றிலும் உயவூட்டப்பட்ட!) குழாயின் நடுப்பகுதியில் உள்ள கண்ணாடியில் உள்ளது. ஏழு விதிகள் உள்ளன, அவை பொதுவாக ரோமானிய எண்களால் குறிக்கப்படுகின்றன

• நான் - விடுமுறை மற்றும் உடற்பயிற்சி
• II - ரயில்
• III - பிரேக் லைனில் கசிவுகளை வழங்காமல் ஒன்றுடன் ஒன்று
• IV - பிரேக் லைனில் இருந்து கசிவுகளை வழங்குவதன் மூலம் ஒன்றுடன் ஒன்று
• வா - மெதுவான பிரேக்கிங்
• வி - சேவை வேகத்தில் பிரேக்கிங்
• VI - அவசர பிரேக்கிங்

இழுவை, கடற்கரை மற்றும் பார்க்கிங் முறைகளில், ரயில் பிரேக்குகளை இயக்க வேண்டிய அவசியம் இல்லாதபோது, ​​கிரேன் கைப்பிடி இரண்டாவது நிலைக்கு அமைக்கப்படுகிறது. தொடர்வண்டி நிலை.

ஸ்பூல் மற்றும் ஸ்பூல் கண்ணாடியில் சேனல்கள் மற்றும் அளவீடு செய்யப்பட்ட துளைகள் உள்ளன, இதன் மூலம் கைப்பிடியின் நிலையைப் பொறுத்து, சாதனத்தின் ஒரு பகுதியிலிருந்து மற்றொரு பகுதிக்கு காற்று பாய்கிறது. ஸ்பூலும் அதன் கண்ணாடியும் இப்படித்தான் இருக்கும்

கூடுதலாக, டிரைவரின் கிரேன் 394 என்று அழைக்கப்படுபவற்றுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது எழுச்சி தொட்டி (UR) 20 லிட்டர் அளவு கொண்டது. இந்த நீர்த்தேக்கம் பிரேக் லைனில் (டிஎம்) அழுத்தம் சீராக்கி ஆகும். சமநிலை தொட்டியில் நிறுவப்பட்ட அழுத்தம் டிரைவரின் குழாயின் சமன்படுத்தும் பகுதி மற்றும் பிரேக் லைனில் (கைப்பிடியின் I, III மற்றும் VI நிலைகளைத் தவிர) பராமரிக்கப்படும்.

சமநிலை நீர்த்தேக்கம் மற்றும் பிரேக் லைனில் உள்ள அழுத்தங்கள் கருவிப் பலகத்தில் பொருத்தப்பட்ட கட்டுப்பாட்டு அழுத்த அளவீடுகளில் காட்டப்படும், பொதுவாக ஓட்டுநரின் வால்வுக்கு அருகில் இருக்கும். இரண்டு-சுட்டி அழுத்தம் அளவீடு பெரும்பாலும் பயன்படுத்தப்படுகிறது, எடுத்துக்காட்டாக இது

சிவப்பு அம்பு பிரேக் லைனில் உள்ள அழுத்தத்தைக் காட்டுகிறது, கருப்பு அம்பு எழுச்சி தொட்டியில் அழுத்தத்தைக் காட்டுகிறது


எனவே, கிரேன் ரயில் நிலையில் இருக்கும் போது, ​​அழைக்கப்படும் சார்ஜிங் அழுத்தம். பல யூனிட் ரோலிங் ஸ்டாக் மற்றும் லோகோமோட்டிவ் இழுவை கொண்ட பயணிகள் ரயில்களுக்கு, அதன் மதிப்பு பொதுவாக 0,48 - 0,50 MPa, சரக்கு ரயில்களுக்கு 0,50 - 0,52 MPa. ஆனால் பெரும்பாலும் இது 0,50 MPa ஆகும், அதே அழுத்தம் Sapsan மற்றும் Lastochka மீது பயன்படுத்தப்படுகிறது.

UR இல் சார்ஜிங் அழுத்தத்தை பராமரிக்கும் சாதனங்கள் குறைப்பான் மற்றும் கிரேன் நிலைப்படுத்தி, அவை ஒருவருக்கொருவர் முற்றிலும் சுதந்திரமாக செயல்படுகின்றன. ஒரு நிலைப்படுத்தி என்ன செய்கிறது? இது அதன் உடலில் 0,45 மிமீ விட்டம் கொண்ட அளவீடு செய்யப்பட்ட துளை வழியாக சமநிலை தொட்டியிலிருந்து காற்றை தொடர்ந்து வெளியிடுகிறது. தொடர்ந்து, இந்த செயல்முறையை ஒரு கணம் குறுக்கிடாமல். நிலைப்படுத்தி மூலம் காற்றின் வெளியீடு கண்டிப்பாக நிலையான விகிதத்தில் நிகழ்கிறது, இது நிலைப்படுத்தியின் உள்ளே த்ரோட்டில் வால்வு மூலம் பராமரிக்கப்படுகிறது - சமநிலை தொட்டியில் அழுத்தம் குறைவாக, த்ரோட்டில் வால்வு சிறிது திறக்கிறது. இந்த விகிதம் சர்வீஸ் பிரேக்கிங் விகிதத்தை விட மிகக் குறைவாக உள்ளது, மேலும் ஸ்டெபிலைசர் பாடியில் அட்ஜஸ்டிங் கோப்பையை திருப்புவதன் மூலம் அதை சரிசெய்யலாம். எழுச்சி தொட்டியில் அகற்றுவதற்காக இது செய்யப்படுகிறது சூப்பர்சார்ஜர் (அதாவது, அதிக சார்ஜிங்) அழுத்தம்.

சமநிலை தொட்டியில் இருந்து காற்று தொடர்ந்து நிலைப்படுத்தி வழியாக வெளியேறினால், விரைவில் அல்லது பின்னர் அனைத்தும் வெளியேறுமா? நான் வெளியேறுவேன், ஆனால் கியர்பாக்ஸ் என்னை அனுமதிக்கவில்லை. UR இல் உள்ள அழுத்தம் சார்ஜிங் நிலைக்குக் கீழே குறையும் போது, ​​​​குறைப்பானில் உள்ள ஃபீட் வால்வு திறக்கிறது, விநியோக வரியுடன் சமநிலை தொட்டியை இணைத்து, காற்று விநியோகத்தை நிரப்புகிறது. இவ்வாறு, சமநிலை தொட்டியில், வால்வு கைப்பிடியின் இரண்டாவது நிலையில், 0,5 MPa அழுத்தம் தொடர்ந்து பராமரிக்கப்படுகிறது.

இந்த செயல்முறை இந்த வரைபடத்தால் சிறப்பாக விளக்கப்பட்டுள்ளது

II (ரயில்) நிலையில் டிரைவரின் கிரேன் நடவடிக்கை: ஜிஆர் - முக்கிய தொட்டி; டிஎம் - பிரேக் லைன்; UR - எழுச்சி தொட்டி; வளிமண்டலம்


பிரேக் லைன் பற்றி என்ன? வால்வின் சமன்படுத்தும் பகுதியைப் பயன்படுத்தி அதில் உள்ள அழுத்தம் சமன் செய்யும் தொட்டியில் உள்ள அழுத்தத்திற்கு சமமாக பராமரிக்கப்படுகிறது, இதில் சமப்படுத்தும் பிஸ்டன் (வரைபடத்தின் மையத்தில்), சப்ளை மற்றும் அவுட்லெட் வால்வு, பிஸ்டனால் இயக்கப்படுகிறது. பிஸ்டனுக்கு மேலே உள்ள குழி எழுச்சி தொட்டியுடன் (மஞ்சள் பகுதி) மற்றும் பிஸ்டனுக்கு கீழே பிரேக் லைனுடன் (சிவப்பு பகுதி) தொடர்பு கொள்கிறது. UR இல் அழுத்தம் அதிகரிக்கும் போது, ​​பிஸ்டன் கீழே நகர்ந்து, பிரேக் லைனை சப்ளை லைனுடன் இணைக்கிறது, இதனால் TM இல் உள்ள அழுத்தம் மற்றும் UR இல் உள்ள அழுத்தம் சமமாக மாறும் வரை அதில் அழுத்தம் அதிகரிக்கிறது.

சமநிலை நீர்த்தேக்கத்தில் அழுத்தம் குறையும் போது, ​​பிஸ்டன் மேல்நோக்கி நகர்கிறது, வெளியேற்ற வால்வைத் திறக்கிறது, இதன் மூலம் பிரேக் லைனில் இருந்து காற்று வளிமண்டலத்தில் வெளியேறுகிறது, மீண்டும், பிஸ்டனுக்கு மேலேயும் கீழேயும் உள்ள அழுத்தங்கள் சமன் செய்யப்படும் வரை.

இதனால், ரயில் நிலையில், பிரேக் லைனில் உள்ள அழுத்தம் சார்ஜிங் அழுத்தத்திற்கு சமமாக பராமரிக்கப்படுகிறது. அதே நேரத்தில், அதிலிருந்து வரும் கசிவுகளும் ஊட்டப்படுகின்றன, மேலும் நான் இதைப் பற்றி தொடர்ந்து பேசுகிறேன், அதில் நிச்சயமாக மற்றும் எப்போதும் கசிவுகள் உள்ளன. அதே அழுத்தம் கார்கள் மற்றும் லோகோமோட்டிவ்களின் உதிரி தொட்டிகளிலும் நிறுவப்பட்டுள்ளது, மேலும் கசிவுகளும் வடிகட்டப்படுகின்றன.

பிரேக்குகளைச் செயல்படுத்த, இயக்கி கிரேன் கைப்பிடியை V நிலையில் வைக்கிறார் - ஒரு சேவை வேகத்தில் பிரேக்கிங். இந்த வழக்கில், சமநிலை தொட்டியில் இருந்து அளவீடு செய்யப்பட்ட துளை வழியாக காற்று வெளியிடப்படுகிறது, இது வினாடிக்கு 0,01 - 0,04 MPa அழுத்தம் வீழ்ச்சியை உறுதி செய்கிறது. எழுச்சி தொட்டியின் அழுத்தம் அளவைப் பயன்படுத்தி இயக்கி மூலம் செயல்முறை கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது. வால்வு கைப்பிடி V நிலையில் இருக்கும்போது, ​​காற்று சமநிலை தொட்டியை விட்டு வெளியேறுகிறது. சமன்படுத்தும் பிஸ்டன் செயல்படுத்தப்பட்டு, மேலே எழும்பி, வெளியீட்டு வால்வைத் திறந்து, பிரேக் லைனில் இருந்து அழுத்தத்தைக் குறைக்கிறது.

சமநிலை தொட்டியில் இருந்து காற்றை வெளியிடும் செயல்முறையை நிறுத்த, ஆபரேட்டர் வால்வு கைப்பிடியை ஒன்றுடன் ஒன்று நிலையில் வைக்கிறார் - III அல்லது IV. சமநிலை தொட்டியில் இருந்து காற்றை வெளியிடும் செயல்முறை, எனவே பிரேக் லைனில் இருந்து, நிறுத்தப்படும். சேவை பிரேக்கிங் நிலை இவ்வாறு செய்யப்படுகிறது. பிரேக்குகள் போதுமானதாக இல்லாவிட்டால், மற்றொரு படி செய்யப்படுகிறது; இதற்காக, ஆபரேட்டரின் கிரேன் கைப்பிடி மீண்டும் V நிலைக்கு நகர்த்தப்படுகிறது.

சாதாரண நிலையில் அதிகாரி பிரேக்கிங் செய்யும் போது, ​​பிரேக் வரியின் வெளியேற்றத்தின் அதிகபட்ச ஆழம் 0,15 MPa ஐ விட அதிகமாக இருக்கக்கூடாது. ஏன்? முதலாவதாக, ஆழமாக வெளியேற்றுவதில் எந்த அர்த்தமும் இல்லை - ரிசர்வ் தொட்டியின் அளவுகளின் விகிதம் மற்றும் கார்களில் பிரேக் சிலிண்டர் (BC) காரணமாக, 0,4 MPa க்கும் அதிகமான அழுத்தம் BC இல் உருவாக்கப்படாது. மற்றும் 0,15 MPa வெளியேற்றம் பிரேக் சிலிண்டர்களில் 0,4 MPa அழுத்தத்திற்கு ஒத்திருக்கிறது. இரண்டாவதாக, ஆழமாக வெளியேற்றுவது ஆபத்தானது - பிரேக் வரிசையில் குறைந்த அழுத்தத்துடன், பிரேக் வெளியிடப்படும் போது உதிரி நீர்த்தேக்கங்களின் சார்ஜிங் நேரம் அதிகரிக்கும், ஏனெனில் அவை பிரேக் லைனிலிருந்து துல்லியமாக சார்ஜ் செய்யப்படுகின்றன. அதாவது, இத்தகைய செயல்கள் பிரேக்கின் சோர்வு நிறைந்தவை.

ஒரு ஆர்வமுள்ள வாசகர் கேட்பார் - III மற்றும் IV நிலைகளில் உள்ள கூரைகளுக்கு என்ன வித்தியாசம்?

நிலை IV இல், வால்வு ஸ்பூல் கண்ணாடியில் உள்ள அனைத்து துளைகளையும் உள்ளடக்கியது. குறைப்பான் சமநிலை தொட்டிக்கு உணவளிக்காது மற்றும் அதில் உள்ள அழுத்தம் மிகவும் நிலையானதாக உள்ளது, ஏனெனில் UR இலிருந்து கசிவுகள் மிகவும் சிறியவை. அதே நேரத்தில், சமன் செய்யும் பிஸ்டன் தொடர்ந்து வேலை செய்கிறது, பிரேக் வரியிலிருந்து கசிவுகளை நிரப்புகிறது, கடைசி பிரேக்கிங்கிற்குப் பிறகு சமநிலை நீர்த்தேக்கத்தில் நிறுவப்பட்ட அழுத்தத்தை அதில் பராமரிக்கிறது. எனவே, இந்த ஏற்பாடு "பிரேக் லைனில் இருந்து கசிவுகளின் விநியோகத்துடன் ஒன்றுடன் ஒன்று" என்று அழைக்கப்படுகிறது.

நிலை III இல், வால்வு ஸ்பூல் சமன் செய்யும் பிஸ்டனுக்கு மேலேயும் கீழேயும் உள்ள துவாரங்களை ஒருவருக்கொருவர் தொடர்பு கொள்கிறது, இது சமநிலைப்படுத்தும் உடலின் செயல்பாட்டைத் தடுக்கிறது - இரு துவாரங்களிலும் உள்ள அழுத்தங்கள் கசிவு விகிதத்தில் ஒரே நேரத்தில் குறைகிறது. இந்த கசிவை சமநிலைப்படுத்தி ரீசார்ஜ் செய்யவில்லை. எனவே, வால்வின் மூன்றாவது நிலை "பிரேக் லைனில் இருந்து கசிவுகளை வழங்காமல் ஒன்றுடன் ஒன்று" என்று அழைக்கப்படுகிறது.

இதுபோன்ற இரண்டு நிலைகள் ஏன் உள்ளன மற்றும் இயக்கி எந்த வகையான மேலோட்டத்தைப் பயன்படுத்துகிறார்? இரண்டும், இன்ஜினின் நிலைமை மற்றும் சேவையின் வகையைப் பொறுத்து.

பயணிகள் பிரேக்குகளை இயக்கும்போது, ​​​​அறிவுரைகளின்படி, பின்வரும் சந்தர்ப்பங்களில் வால்வை III நிலையில் (சக்தி இல்லாத கூரை) இயக்கி வைக்க வேண்டும்:

• தடைசெய்யும் சமிக்ஞையைப் பின்பற்றும்போது
• கட்டுப்பாட்டு பிரேக்கிங்கின் முதல் கட்டத்திற்குப் பிறகு EPT ஐக் கட்டுப்படுத்தும் போது
• செங்குத்தான சரிவில் அல்லது முட்டுச்சந்தில் இறங்கும்போது

இந்த எல்லா சூழ்நிலைகளிலும், பிரேக்குகளின் தன்னிச்சையான வெளியீடு ஏற்றுக்கொள்ள முடியாதது. அது எப்படி நடக்கும்? ஆம், இது மிகவும் எளிமையானது - பிரேக் லைன் மற்றும் ரிசர்வ் நீர்த்தேக்கத்தில் - பயணிகள் காற்று விநியோகஸ்தர்கள் இரண்டு அழுத்தங்களுக்கு இடையிலான வேறுபாட்டின் அடிப்படையில் செயல்படுகிறார்கள். பிரேக் லைனில் அழுத்தம் அதிகரிக்கும் போது, ​​பிரேக்குகள் முழுமையாக வெளியிடப்படும்.

பிரேக் லைனில் இருந்து வால்வு கசியும் போது, ​​நாங்கள் பிரேக் செய்து, அதை IV நிலையில் வைத்தோம் என்று கற்பனை செய்து கொள்வோம். இந்த நேரத்தில் வெஸ்டிபுலில் சில முட்டாள்கள் சிறிது திறந்து நிறுத்த வால்வை மூடுகிறார் - அயோக்கியன் சுற்றி விளையாடுகிறான். டிரைவரின் வால்வு இந்த கசிவை உறிஞ்சுகிறது, இது பிரேக் லைனில் அழுத்தம் அதிகரிக்க வழிவகுக்கிறது, மேலும் பயணிகள் காற்று விநியோகஸ்தர், இதை உணர்திறன், முழுமையான வெளியீட்டை அளிக்கிறது.

சரக்கு லாரிகளில், IV நிலை முக்கியமாகப் பயன்படுத்தப்படுகிறது - சரக்கு VR டிஎம்மில் அழுத்தம் அதிகரிப்பதற்கு அவ்வளவு உணர்திறன் இல்லை மற்றும் மிகவும் கடுமையான வெளியீட்டைக் கொண்டுள்ளது. பிரேக் வரிசையில் ஏற்றுக்கொள்ள முடியாத கசிவு ஏற்பட்டால் மட்டுமே நிலை III அமைக்கப்படுகிறது.

பிரேக்குகள் எவ்வாறு வெளியிடப்படுகின்றன? முழுமையான வெளியீட்டிற்கு, ஆபரேட்டரின் குழாய் கைப்பிடி I - வெளியீடு மற்றும் சார்ஜிங் நிலையில் வைக்கப்படுகிறது. இந்த வழக்கில், சமநிலை தொட்டி மற்றும் பிரேக் லைன் இரண்டும் நேரடியாக ஃபீட் லைனுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளன. சமநிலை தொட்டியை நிரப்புவது மட்டுமே அளவீடு செய்யப்பட்ட துளை வழியாக, வேகமான ஆனால் மிதமான வேகத்தில் நிகழ்கிறது, இது அழுத்த அளவைப் பயன்படுத்தி அழுத்தத்தைக் கட்டுப்படுத்த உங்களை அனுமதிக்கிறது. பிரேக் லைன் ஒரு பரந்த சேனல் வழியாக நிரப்பப்படுகிறது, இதனால் அங்குள்ள அழுத்தம் உடனடியாக 0,7 - 0,9 MPa (ரயிலின் நீளத்தைப் பொறுத்து) தாவுகிறது மற்றும் வால்வு கைப்பிடி இரண்டாவது நிலையில் வைக்கப்படும் வரை அங்கேயே இருக்கும். அது ஏன்?

அதிக அளவு காற்றை பிரேக் லைனில் தள்ளுவதற்காக இது செய்யப்படுகிறது, அதில் அழுத்தத்தை கூர்மையாக அதிகரிக்கிறது, இது வெளியீட்டு அலை கடைசி காரை அடைய உத்தரவாதம் அளிக்க அனுமதிக்கும். இந்த விளைவு அழைக்கப்படுகிறது துடிப்பு சூப்பர்சார்ஜிங். இது விடுமுறையை விரைவுபடுத்தவும், ரயில் முழுவதும் உதிரி தொட்டிகளை வேகமாக சார்ஜ் செய்வதை உறுதி செய்யவும் உங்களை அனுமதிக்கிறது.

கொடுக்கப்பட்ட விகிதத்தில் சமநிலை தொட்டியை நிரப்புவது விநியோக செயல்முறையை கட்டுப்படுத்த உங்களை அனுமதிக்கிறது. அதில் உள்ள அழுத்தம் சார்ஜிங் அழுத்தத்தை (பயணிகள் ரயில்களில்) அடையும் போது அல்லது ரயிலின் நீளத்தைப் பொறுத்து (சரக்கு ரயில்களில்) சில மிகை மதிப்பீடுகளுடன், டிரைவரின் வால்வு கைப்பிடி இரண்டாவது ரயில் நிலையில் வைக்கப்படுகிறது. ஸ்டேபிலைசர் சமப்படுத்தும் தொட்டியின் அதிக சார்ஜ் செய்வதை நீக்குகிறது, மேலும் சமப்படுத்தும் பிஸ்டன் விரைவாக பிரேக் வரிசையில் உள்ள அழுத்தத்தை சமன் செய்யும் தொட்டியில் உள்ள அழுத்தத்திற்கு சமமாக செய்கிறது. பிரேக்குகளை சார்ஜ் செய்யும் அழுத்தத்திற்கு முழுமையாக வெளியிடும் செயல்முறை ஓட்டுநரின் பார்வையில் இப்படித்தான் தெரிகிறது.

காற்று விநியோகஸ்தரின் மலை இயக்க முறைமையின் போது EPT கட்டுப்பாடு அல்லது சரக்கு ரயில்களில் படிநிலை வெளியீடு, வால்வு கைப்பிடியை XNUMX வது ரயில் நிலையில் வைப்பதன் மூலம் செய்யப்படுகிறது, அதைத் தொடர்ந்து உச்சவரம்புக்கு மாற்றப்படுகிறது.

எலக்ட்ரோ நியூமேடிக் பிரேக் எவ்வாறு கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது? EPT ஆனது அதே ஆபரேட்டர் கிரேனில் இருந்து கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது, 395 மட்டுமே, இதில் EPT கட்டுப்படுத்தி பொருத்தப்பட்டுள்ளது. இந்த "முடியும்", கைப்பிடி தண்டின் மேல் வைக்கப்படும், கட்டுப்பாட்டு அலகு மூலம், நேர்மறை அல்லது எதிர்மறை ஆற்றலின் விநியோகத்தைக் கட்டுப்படுத்தும் தொடர்புகள் உள்ளன, தண்டவாளங்களுடன் ஒப்பிடும்போது, ​​EPT கம்பிக்கு, மேலும் இந்த திறனை அகற்றும் பிரேக்குகள்.

EPT இயக்கப்பட்டால், இயக்கியின் கிரேனை Va - மெதுவான பிரேக்கிங் நிலையில் வைப்பதன் மூலம் பிரேக்கிங் செய்யப்படுகிறது. இந்த வழக்கில், பிரேக் சிலிண்டர்கள் வினாடிக்கு 0,1 MPa என்ற விகிதத்தில் மின்சார காற்று விநியோகிப்பாளரிடமிருந்து நேரடியாக நிரப்பப்படுகின்றன. பிரேக் சிலிண்டர்களில் அழுத்தம் அளவைப் பயன்படுத்தி செயல்முறை கண்காணிக்கப்படுகிறது. சமநிலை தொட்டியின் வெளியேற்றம் ஏற்படுகிறது, ஆனால் மெதுவாக.

வால்வை நிலை II இல் வைப்பதன் மூலமோ அல்லது முழுமையாக, I நிலைக்கு அமைப்பதன் மூலமோ, UR இல் உள்ள அழுத்தத்தை சார்ஜிங் பிரஷர் நிலைக்கு மேல் 0,02 MPa ஆல் அதிகரிப்பதன் மூலமோ, EPTயை படிப்படியாக வெளியிடலாம். ஓட்டுநரின் பார்வையில் இது தோராயமாக தெரிகிறது

அவசரகால பிரேக்கிங் எவ்வாறு செய்யப்படுகிறது? ஆபரேட்டரின் வால்வு கைப்பிடி VI க்கு அமைக்கப்படும் போது, ​​வால்வு ஸ்பூல் பிரேக் லைனை ஒரு பரந்த சேனல் மூலம் நேரடியாக வளிமண்டலத்தில் திறக்கிறது. அழுத்தம் 3-4 வினாடிகளில் சார்ஜிங்கிலிருந்து பூஜ்ஜியத்திற்கு குறைகிறது. எழுச்சி தொட்டியின் அழுத்தமும் குறைகிறது, ஆனால் மெதுவாக. அதே நேரத்தில், காற்று விநியோகஸ்தர்களில் அவசரகால பிரேக் முடுக்கிகள் செயல்படுத்தப்படுகின்றன - ஒவ்வொரு VR ஆனது வளிமண்டலத்திற்கு பிரேக் லைனைத் திறக்கிறது. சக்கரங்களுக்கு அடியில் இருந்து தீப்பொறிகள் பறக்கின்றன, சக்கரங்கள் சறுக்குகின்றன, அவற்றின் கீழ் மணல் சேர்த்தாலும் ...

இதுபோன்ற ஒவ்வொரு “ஆறாவது எறிதலுக்கும்”, ஓட்டுநர் டிப்போவில் ஒரு பகுப்பாய்வை எதிர்கொள்வார் - பிரேக்குகளைக் கட்டுப்படுத்துவதற்கான வழிமுறைகள் மற்றும் ரோலிங் ஸ்டாக்கின் தொழில்நுட்ப செயல்பாட்டிற்கான விதிகள் மற்றும் பலவற்றின் வழிமுறைகளால் அவரது நடவடிக்கைகள் நியாயப்படுத்தப்பட்டதா உள்ளூர் அறிவுறுத்தல்கள். "ஆறாவது இடத்தில் வீசும்போது" அவர் அனுபவிக்கும் மன அழுத்தத்தைக் குறிப்பிடவில்லை.

எனவே, நீங்கள் தண்டவாளத்திற்கு வெளியே சென்றால், ஒரு காரில் கடக்க மூடும் தடையின் கீழ் நழுவினால், உங்கள் தவறு, முட்டாள்தனம், ஆசை மற்றும் துணிச்சலுக்கு ஒரு உயிருள்ள நபர், ரயில் ஓட்டுநர் தான் பொறுப்பு என்பதை நினைவில் கொள்ளுங்கள். சக்கர பெட்டிகளின் அச்சில் இருந்து குடல்களை அவிழ்க்க வேண்டியவர்கள், இழுவை கியர்பாக்ஸிலிருந்து துண்டிக்கப்பட்ட தலைகளை அகற்றுவார்கள் ...

நான் உண்மையில் யாரையும் பயமுறுத்த விரும்பவில்லை, ஆனால் இது உண்மை - இரத்தத்தில் எழுதப்பட்ட உண்மை மற்றும் மிகப்பெரிய பொருள் சேதம். எனவே, ரயில் பிரேக்குகள் தோன்றும் அளவுக்கு எளிமையானவை அல்ல.

இதன் விளைவாக

இந்த கட்டுரையில் துணை பிரேக் வால்வின் செயல்பாட்டை நான் கருத்தில் கொள்ள மாட்டேன். இரண்டு காரணங்களுக்காக. முதலாவதாக, இந்த கட்டுரை சொற்களஞ்சியம் மற்றும் உலர் பொறியியலால் மிகைப்படுத்தப்பட்டுள்ளது மற்றும் பிரபலமான அறிவியலின் கட்டமைப்பிற்கு அரிதாகவே பொருந்துகிறது. இரண்டாவதாக, KVT இன் செயல்பாட்டைக் கருத்தில் கொள்ள, லோகோமோட்டிவ் பிரேக்குகளின் நியூமேடிக் சர்க்யூட்டின் நுணுக்கங்களின் விளக்கத்தைப் பயன்படுத்த வேண்டும், மேலும் இது ஒரு தனி விவாதத்திற்கான தலைப்பு.

இந்தக் கட்டுரையின் மூலம் எனது வாசகர்களுக்கு மூடநம்பிக்கை திகிலை உண்டாக்கினேன் என்று நம்புகிறேன்... இல்லை, இல்லை, நான் கேலி செய்கிறேன், நிச்சயமாக. நகைச்சுவைகள் ஒருபுறம் இருக்க, ரயில் பிரேக்கிங் சிஸ்டம் என்பது ஒன்றோடொன்று இணைக்கப்பட்ட மற்றும் மிகவும் சிக்கலான சாதனங்களின் முழு சிக்கலானது என்பது தெளிவாகிவிட்டது என்று நினைக்கிறேன், இதன் வடிவமைப்பு ரோலிங் ஸ்டாக்கின் உடனடி மற்றும் பாதுகாப்பான கட்டுப்பாட்டை நோக்கமாகக் கொண்டுள்ளது. கூடுதலாக, பிரேக் வால்வுடன் விளையாடுவதன் மூலம் லோகோமோட்டிவ் குழுவினரை கேலி செய்யும் விருப்பத்தை நான் ஊக்கப்படுத்தினேன் என்று நம்புகிறேன். குறைந்தபட்சம் ஒருவருக்கு...

கருத்துக்களில் அவர்கள் சப்சனைப் பற்றி சொல்லும்படி என்னிடம் கேட்கிறார்கள். "Peregrine Falcon" இருக்கும், அது ஒரு தனி, நல்ல மற்றும் பெரிய கட்டுரை, மிகவும் நுட்பமான விவரங்கள் இருக்கும். இந்த மின்சார ரயில் எனது வாழ்க்கையில் ஒரு குறுகிய, ஆனால் மிகவும் ஆக்கப்பூர்வமான காலத்தைக் கொடுத்தது, எனவே நான் அதைப் பற்றி பேச விரும்புகிறேன், நான் நிச்சயமாக எனது வாக்குறுதியை நிறைவேற்றுவேன்.

பின்வரும் நபர்களுக்கும் நிறுவனங்களுக்கும் எனது நன்றியைத் தெரிவித்துக் கொள்கிறேன்.

1. EP20 கேபினில் உள்ள புகைப்படப் பொருட்களுக்கான ரோமன் பிரியுகோவ் (ரோமிச் ரஷ்ய ரயில்வே).
2. இணையதளம் www.pomogala.ru - அவற்றின் வளத்திலிருந்து எடுக்கப்பட்ட வரைபடங்களுக்கு
3. பிரேக் செயல்பாட்டின் நுட்பமான அம்சங்களைப் பற்றிய ஆலோசனைக்காக மீண்டும் ரோமா பிரியுகோவ் மற்றும் செர்ஜி அவ்டோனினிடம்

மீண்டும் சந்திப்போம், அன்பு நண்பர்களே!

ஆதாரம்: www.habr.com