அடுத்த முறை, நீங்கள் ஸ்டேஷனில் இருக்கும்போது, ஒரு நிமிடம் உங்கள் கவனத்தைச் செலுத்தி, ரயில் பெட்டியின் மிகக் கீழே நடுவில் உள்ள கல்வெட்டில் செலுத்துங்கள், அதில் நீங்கள் நீண்ட காலமாக எதிர்பார்க்கப்பட்ட அடுத்த இடத்திற்குச் செல்லப்படுவீர்கள். விடுமுறை. இந்த கல்வெட்டு தற்செயலாக இங்கு இல்லை; இந்த காரில் நிறுவப்பட்ட பிரேக் ஏர் விநியோகஸ்தரின் அதே மர்மமான, வழக்கமான எண்ணை இது நமக்கு சொல்கிறது.
ரயில் உயரமான நடைமேடையில் நின்றாலும் கல்வெட்டு தெரியும், எனவே அதை தவறவிடாதீர்கள்.
இந்த காரில் - "Ammendorf", இது Tver Carriage Works இல் ஒரு பெரிய மறுசீரமைப்பு பழுது (KVR) செய்யப்பட்டது, இது ஒரு காற்று விநியோகஸ்தர் (VR) மாற்றப்பட்டது. எண் 242 பயணிகள் வகை. இது இப்போது அனைத்து புதிய மற்றும் "அன்கோடட்" கார்களிலும் நிறுவப்பட்டுள்ளது, முந்தைய 292 வது VR ஐ மாற்றுகிறது. பிரேக்கிங் சாதனங்களின் குடும்பத்தைச் சேர்ந்த இந்த சாதனங்கள்தான் இன்று நாம் பேசுவோம்.
1. வெஸ்டிங்ஹவுஸ் வாரிசுகள்
1520 மிமீ கேஜ் ரயில்களில் பயன்படுத்தப்படும் பயணிகள் வகை விமான விநியோகஸ்தர்கள் வெஸ்டிங்ஹவுஸ் டிரிபிள் வால்விலிருந்து பெறப்பட்ட வடிவமைப்பின் எளிமை மற்றும் போக்குவரத்து பாதுகாப்பு தேவைகளுக்கு இடையே ஒரு வகையான சமரசம் ஆகும். அவர்கள் தங்கள் சரக்கு சகாக்கள் போன்ற நீண்ட மற்றும் வியத்தகு வளர்ச்சி பாதையில் செல்லவில்லை.
தற்போது, இரண்டு மாதிரிகள் பயன்படுத்தப்படுகின்றன: காற்று விநியோகஸ்தர் மாற்றம். எண். 292 மற்றும் விமான விநியோகஸ்தர் கன்வெர்., அதை விரைவாக மாற்றுகிறது (குறைந்தபட்சம் ரஷ்ய இரயில்வே கடற்படையில்). எண். 242.
இந்த சாதனங்கள் வடிவமைப்பில் வேறுபடுகின்றன, ஆனால் அவற்றின் செயல்பாட்டு பண்புகளில் கிட்டத்தட்ட ஒரே மாதிரியானவை.இரண்டு சாதனங்களும் இரண்டு அழுத்தங்களின் வித்தியாசத்தில் இயங்குகின்றன - பிரேக் லைன் (டிஎம்) மற்றும் ரிசர்வ் ரிசர்வாயர் (ஆர்). பிரேக்கிங்கின் போது இரண்டும் பிரேக் லைனின் கூடுதல் வெளியேற்றத்தை வழங்குகின்றன: 292 வது டிஎம் ஒரு சிறப்பு மூடிய அறைக்குள் (கூடுதல் டிஸ்சார்ஜ் சேம்பர்), 1 லிட்டர் அளவுடன், மற்றும் 242 வது - நேரடியாக வளிமண்டலத்தில். இரண்டு சாதனங்களிலும் அவசரகால பிரேக்கிங் முடுக்கி பொருத்தப்பட்டுள்ளது. இரண்டு சாதனங்களுக்கும் படிப்படியான வெளியீடு இல்லை - கடைசி பிரேக்கிங்கிற்குப் பிறகு அங்கு நிறுவப்பட்ட பற்றவைப்பு மண்டலத்தில் உள்ள அழுத்தத்தை விட TM இல் உள்ள அழுத்தம் உயரும் போது அவை உடனடியாக வெளியிடப்படுகின்றன; அவர்கள் சொல்வது போல், அவை "மென்மையான" வெளியீட்டைக் கொண்டுள்ளன.
இரண்டு சாதனங்களும் காரில் தனியாக வேலை செய்யாது (அவற்றால் முடியும் என்றாலும்), ஆனால் மின்சார காற்று விநியோகிப்பாளருடன் இணைந்து செயல்படுவதால் படிப்படியான வெளியீட்டின் பற்றாக்குறை ஈடுசெய்யப்படுகிறது. எண் 305, இது மின்சார பிரேக் கட்டுப்பாட்டை அறிமுகப்படுத்துகிறது, மற்றும் ஒரு நியூமேடிக் ரிலே கொண்ட ஒரு வேலை அறை, படி வெளியீட்டு திறனை வழங்குகிறது.
எடுத்துக்காட்டாக, VR 242 ஐ மிகவும் நவீனமாகவும், EVR 305 ஆகவும் கருதுங்கள்.
புத்தம் புதிய VR 242 EP20 எலக்ட்ரிக் லோகோமோட்டிவ் இன் என்ஜின் அறையில் நியூமேடிக் பேனலில் உள்ளது
அதே ஒரு பயணிகள் வண்டியில் நிறுவப்பட்டது
இப்போது இந்த சாதனத்தின் வடிவமைப்பு மற்றும் செயல்பாட்டுக் கொள்கைக்கு வருவோம்.
VR 242 சாதனத்தை விளக்கும் வரைபடம்: 1, 3, 6, 16 - அளவீடு செய்யப்பட்ட துளைகள்; 2,4 - வடிகட்டிகள்; 5 - கூடுதல் வெளியேற்ற வரம்பு டிஎம்மின் பிஸ்டன்;
7, 10, 13, 21, 22 - நீரூற்றுகள்; 8 - வெளியேற்ற வால்வு; 9 - வெற்று கம்பி; 11 - முக்கிய பிஸ்டன்; 12 - கூடுதல் வெளியேற்ற வால்வு; 14 - இயக்க முறைமை சுவிட்சின் நிறுத்தம்; 15 - இயக்க முறை சுவிட்ச் பிஸ்டன்; 17. 28 - தண்டுகள்; 18 - பிரேக் வால்வு; 19 - ஸ்டால் வால்வு; 20 - அவசர பிரேக்கிங் சுவிட்சின் நிறுத்தம்; 23, 26 - வால்வுகள்; 24 - துளை; 25 - அவசர பிரேக் முடுக்கி பிஸ்டன்; 27 - கூடுதல் வெளியேற்றத்தை கட்டுப்படுத்துவதற்கான வால்வு; இங்கிலாந்து - முடுக்கி அறை; ZK - ஸ்பூல் அறை; எம்.கே - முக்கிய அறை; TM - பிரேக் லைன், ZR - உதிரி தொட்டி; TC - பிரேக் சிலிண்டர்
காற்று விநியோகஸ்தர் எங்கே தொடங்குகிறது? இது சார்ஜ் செய்வதன் மூலம் தொடங்குகிறது, அதாவது, காற்று விநியோகஸ்தரின் அறைகள் மற்றும் ரிசர்வ் தொட்டியை பிரேக் லைனில் இருந்து சுருக்கப்பட்ட காற்றுடன் நிரப்புகிறது. டிப்போவில் லோகோமோட்டிவ் தொடங்கப்படும்போது, அது காற்று இல்லாமல் நிற்கும்போது, அதே போல் அனைத்து கார்களிலும், அவை என்ஜினுடன் இணைக்கப்பட்டு, இறுதி வால்வு திறக்கப்படும்போது - ரயில் "காற்றுக்காக" எடுக்கப்படும் போது இந்த செயல்முறைகள் நிகழ்கின்றன. இந்த செயல்முறையை இன்னும் விரிவாகப் பார்ப்போம்
சார்ஜ் செய்யும் போது BP 242 இன் செயல்
எனவே, பிரேக் லைனிலிருந்து காற்று, 0,5 MPa அழுத்தத்தின் கீழ், சாதனத்திற்குள் விரைகிறது, முடுக்கப்படும் பிஸ்டனின் கீழ் U4 அறையை நிரப்புகிறது, பின்னர் சேனலின் (சிவப்பு நிறத்தில் காட்டப்பட்டுள்ளது), வடிகட்டி 4 வழியாக, சேனல் A வழியாக பிரதான அறைக்குள் செல்கிறது. (எம்.கே), பிரதான பிஸ்டன் 11 க்கு கீழே இருந்து அதை ஆதரிக்கிறது, அது மேலே எழுகிறது, அதன் வெற்று கம்பி 9 மூலம் வெளியேற்ற வால்வு 8 ஐ திறக்கிறது, இது பிரேக் சிலிண்டரின் குழியை வளிமண்டலத்துடன் தொடர்பு கொள்கிறது. அதே நேரத்தில், வடிகட்டியிலிருந்து காற்று, தடி 28 இன் அச்சு சேனல் வழியாக, அளவீடு செய்யப்பட்ட துளை 3 வழியாக, இருப்பு தொட்டியில் (மஞ்சள் நிறத்தில் காட்டப்பட்டுள்ளது) செல்கிறது, மேலும் அங்கிருந்து சேனல் வழியாக மேலே உள்ள ஸ்பூல் அறைக்கு (எஸ்சி) செல்கிறது. முக்கிய பிஸ்டன் 11.
ரிசர்வ் டேங்க், மெயின் மற்றும் ஸ்பூல் அறைகளில் உள்ள அழுத்தம் பிரேக் லைனில் உள்ள சார்ஜிங் அழுத்தத்திற்கு சமமாக இருக்கும் வரை இந்த செயல்முறை தொடர்கிறது. பிரதான பிஸ்டன் நடுநிலை நிலைக்குத் திரும்பும், வெளியேற்ற வால்வை மூடுகிறது. விமான விநியோகஸ்தர் நடவடிக்கைக்கு தயாராக உள்ளார்.
நான் மீண்டும் எழுதுகிறேன் - டிஎம்மில் உள்ள அழுத்தம் நிலையற்றது, அதில் கசிவுகள் உள்ளன, சிறிய கசிவுகள் உள்ளன, ஆனால் அவை எப்போதும் இருக்கும். அதாவது, டிஎம்மில் அழுத்தம் குறையலாம். சேவை விகிதத்தை விட குறைவான விகிதத்தில் அழுத்தம் குறைந்தால், ஸ்பூல் அறையிலிருந்து காற்று த்ரோட்டில் 3 வழியாக பிரதான அறைக்குள் பாய நேரம் உள்ளது, பிரதான பிஸ்டன் இடத்தில் உள்ளது மற்றும் பிரேக்கிங் ஏற்படாது.
பிரேக் லைனில் உள்ள அழுத்தம் சர்வீஸ் பிரேக்கிங் விகிதத்தில் குறையும் போது, ஸ்பூல் சேம்பரில் அதிக அழுத்தத்தின் செல்வாக்கின் கீழ், பிரதான பிஸ்டன் கீழ்நோக்கி நகரும் அளவுக்கு பிரேக் வால்வில் உள்ள அழுத்தம் விரைவாகக் குறைகிறது. கீழே நகரும், அது கூடுதல் வெளியேற்ற வால்வை திறக்கிறது 12.
பிரேக்கிங் போது BP 242 இன் செயல்: TM இன் கூடுதல் வெளியேற்றத்தின் கட்டம்
பிரதான அறையிலிருந்து காற்று, வால்வு 12 வழியாக சேனல் K வழியாக, தடி 28 இன் அச்சு சேனல் வழியாக வளிமண்டலத்தில் வெளியேறுகிறது. பிரேக் லைன் மற்றும் பிரதான அறையின் அழுத்தம் இன்னும் வேகமாக குறைகிறது மற்றும் பிஸ்டன் 11 அதன் கீழ்நோக்கிய இயக்கத்தைத் தொடர்கிறது.
பிரேக்கிங்கின் போது BP 242 இன் செயல்: பிரேக் சிலிண்டரின் ஆரம்ப நிரப்புதல்
பிரதான பிஸ்டன் 9 இன் வெற்று கம்பி வெளியேற்ற வால்வில் உள்ள முத்திரையிலிருந்து விலகி, அதன் மூலம் ரிசர்வ் தொட்டியில் இருந்து காற்றுக்கான வழியைத் திறக்கிறது, இது சேனல் B வழியாக ஸ்பூல் அறைக்குள் பாய்கிறது, தடி 9 இன் அச்சு சேனல், சேனல் D மற்றும் பயன்முறை சுவிட்ச் சேனல் எல் வழியாக பிரேக் சிலிண்டருக்குள் செல்கிறது. அதே நேரத்தில் அதே காற்று சேனல் D வழியாக U2 அறைக்குள் செல்கிறது, பிஸ்டன் 6 ஐ அழுத்துகிறது, இது வளிமண்டலத்தில் இருந்து கூடுதல் வெளியேற்ற சேனலை துண்டிக்கிறது. கூடுதல் வெளியேற்றம் நிறுத்தப்படும். அதே நேரத்தில், பிஸ்டன் 28 இன் தடி 6 கீழே செல்கிறது, அதில் உள்ள ரேடியல் சேனல்கள் ரப்பர் சுற்றுப்பட்டைகளால் தடுக்கப்படுகின்றன, இது முக்கிய மற்றும் ஸ்பூல் அறைகளை பிரிக்க வழிவகுக்கிறது. இது பிரேக்கிங்கிற்கு காற்று விநியோகிப்பாளரின் உணர்திறனை அதிகரிக்கிறது - இப்போது பிரேக் லைனில் உள்ள அழுத்தத்தை எந்த விகிதத்திலும் குறைப்பது பிரதான பிஸ்டனைக் குறைப்பதற்கும் பிரேக் சிலிண்டரை நிரப்புவதற்கும் வழிவகுக்கும்.
பிரேக்கிங்கின் போது BP 242 இன் செயல்: ஷாப்பிங் சென்டரின் நிரப்புதல் விகிதத்தை மாற்றுதல்
முதலில், பிரேக் சிலிண்டர் ஒரு பரந்த சேனல் வழியாக, திறந்த பிரேக் வால்வு 18 வழியாக விரைவாக நிரப்பப்படுகிறது. பிரேக் சிலிண்டர் நிரப்பப்பட்டதால், முறை சுவிட்சின் அறை U16 அளவுத்திருத்த துளை 1 வழியாகவும் நிரப்பப்படுகிறது. பிஸ்டன் 15 இன் கீழ் ஸ்பிரிங் அழுத்துவதற்கு அழுத்தம் போதுமானதாக இருக்கும் போது, பிரேக் வால்வு மூடப்படும் மற்றும் TC ஒரு மெதுவான விகிதத்தில் பிரேக் வால்வில் உள்ள அளவீடு செய்யப்பட்ட துளை வழியாக நிரப்பப்படுகிறது. பயன்முறை சுவிட்ச் 14 இன் கைப்பிடி "D" (நீண்ட-கூட்டு) நிலைக்கு மாற்றப்பட்டால் இது நடக்கும். ஒரு ரயிலில் உள்ள கார்களின் எண்ணிக்கை 15ஐத் தாண்டினால் இந்த பயன்முறை பயன்படுத்தப்படுகிறது. இது கார்களில் உள்ள ஷாப்பிங் சென்டர்களை நிரப்புவதை மெதுவாக்கும் வகையில் செய்யப்படுகிறது, இது ரயில் முழுவதும் பிரேக்குகளின் அதிக சீரான தன்மையை உறுதி செய்யும்.
குறுகிய ரயில்களில், கைப்பிடி 14 "K" (குறுகிய ரயில்) நிலையில் வைக்கப்பட்டுள்ளது. அதே நேரத்தில், இது இயந்திரத்தனமாக பிரேக் வால்வு 18 ஐ திறக்கிறது, மேலும் ஷாப்பிங் சென்டரை நிரப்புவது எல்லா நேரத்திலும் விரைவான வேகத்தில் நிகழ்கிறது.
இயக்கி அடைப்பு நிலையில் வால்வை வைக்கும்போது, பிரேக் லைனில் அழுத்தம் குறைகிறது. பிரேக் சிலிண்டரை நிரப்புவது, நிரப்புவதற்கான காற்று ஓட்டம், ரிசர்வ் டேங்கில் உள்ள அழுத்தம் மற்றும் எனவே ஸ்பூல் அறையில், குறைகிறது, பிரதான அறையில் உள்ள அழுத்தத்திற்கு சமமாக மாறும், எனவே பிரேக் லைனில் இருக்கும். பிரதான பிஸ்டன் நடுநிலை நிலைக்குத் திரும்பும். ஷாப்பிங் சென்டரை நிரப்புவது நின்று, அடைப்பு ஏற்படுகிறது.
பிரேக்குகளை விடுவிக்க, இயக்கி கிரேன் கைப்பிடியை நிலை I இல் வைக்கிறார். பிரதான நீர்த்தேக்கங்களிலிருந்து காற்று பிரேக் லைனுக்குள் விரைகிறது, அதில் உள்ள அழுத்தத்தை கணிசமாக அதிகரிக்கிறது (ரயிலின் நீளத்தைப் பொறுத்து 0,7 - 0,9 MPa வரை). பிரதான அறை BP இல் அழுத்தமும் அதிகரிக்கிறது, இது பிரதான பிஸ்டன் மேல்நோக்கி நகர்வதற்கு வழிவகுக்கிறது, வெளியேற்ற வால்வு 8 ஐ திறக்கிறது, இதன் மூலம் பிரேக் சிலிண்டர்கள் மற்றும் அறை U2 இலிருந்து காற்று வளிமண்டலத்தில் வெளியேறுகிறது. அறை U2 இல் அழுத்தம் குறைவதால் பிஸ்டன் 6 மற்றும் தடி 28 உயரும், பிரேக் லைன் மற்றும் இருப்பு நீர்த்தேக்கம் மீண்டும் த்ரோட்டில் 3 மூலம் தொடர்பு கொள்கின்றன - இருப்பு நீர்த்தேக்கம் சார்ஜ் செய்யப்படுகிறது.
எழுச்சி தொட்டியில் (UR) சார்ஜிங் அழுத்தம் சமமாக இருக்கும் போது, இயக்கி வால்வை நிலை II (ரயில் நிலை) இல் வைக்கிறது. TM இல் உள்ள அழுத்தம் UR இல் உள்ள அழுத்த நிலைக்கு விரைவாக மீட்டமைக்கப்படுகிறது. அதே நேரத்தில், த்ரோட்டில் 3 காரணமாக, ரிசர்வ் தொட்டியில் உள்ள அழுத்தம் சார்ஜிங் ஒன்றிற்கு உயர இன்னும் நேரம் இல்லை, வான் பாதுகாப்பை சார்ஜ் செய்வது தொடர்கிறது, ஆனால் மெதுவான வேகத்தில். படிப்படியாக, ரிசர்வ் டேங்க், மெயின் மற்றும் ஸ்பூல் அறைகளில் உள்ள அழுத்தம் சார்ஜிங் ஒன்றுக்கு சமமாக அமைக்கப்படுகிறது. காற்று விநியோகஸ்தர் மீண்டும் பிரேக்கிங்கிற்கு தயாராக இருக்கிறார்.
ஓட்டுநரின் பார்வையில், விவரிக்கப்பட்ட செயல்முறைகள் இப்படி இருக்கும்:
VR 242 இன் ஒரு தனி உறுப்பு அவசர பிரேக்கிங் முடுக்கி; வரைபடத்தில் இது சாதனத்தின் இடது பக்கத்தில் அமைந்துள்ளது. சார்ஜ் செய்யும் போது, காற்று விநியோகிப்பாளரின் முக்கிய பகுதியை நிரப்புவதோடு, முடுக்கியும் சார்ஜ் செய்யப்படுகிறது - பிஸ்டன் 25 இன் கீழ் உள்ள குழி மற்றும் பிஸ்டனுக்கு மேலே உள்ள குழி ஆகியவை முடுக்கி அறை (ஏசி) வழியாக காற்றால் நிரப்பப்படுகின்றன. பிரேக் லைன் மற்றும் முடுக்கி அறை ஆகியவை த்ரோட்டில் ஹோல் 1 மூலம் தொடர்பு கொள்கின்றன, இதன் விட்டம் சர்வீஸ் பிரேக்கிங்கின் போது, முடுக்கி அறையில் உள்ள அழுத்தம் பிரேக் லைனின் அழுத்தத்தை சமமாக நிர்வகிக்கிறது மற்றும் முடுக்கி இயங்காது.
அவசரகால பிரேக் முடுக்கியின் செயல்பாடு
இருப்பினும், அவசர விகிதத்தில் அழுத்தம் குறையும் போது - காற்று 3 - 4 வினாடிகளில் பிரேக் லைனிலிருந்து வெளியே பறக்கிறது, அழுத்தங்கள் சமமாக மாற நேரம் இல்லை, முடுக்கி அறையிலிருந்து காற்று பிஸ்டன் 25 ஐ அழுத்தி, அது திறக்கிறது. ஸ்டால் வால்வு 19, பிரேக் லைனில் ஒரு பரந்த துளை திறக்கிறது, அதில் இருந்து காற்று வளிமண்டலத்தில் செல்கிறது, இது செயல்முறையை அதிகரிக்கிறது. இதனால், எமர்ஜென்சி பிரேக்கிங் செய்யும் போது, ஆக்சிலரேட்டர் இயங்கும்போது, ஒவ்வொரு காரின் மீதும் பிரேக் லைனில் ஒரு ஜன்னல் திறக்கும்.
முடுக்கியை அணைக்க (உதாரணமாக, அது செயலிழந்தால்), ஸ்டாப் 20 ஐத் திருப்ப ஒரு சிறப்பு விசையைப் பயன்படுத்தவும், இது முடுக்கி பிஸ்டனை மேல் நிலையில் தடுக்கிறது.
பல எழுதப்பட்ட வார்த்தைகள் மற்றும் கடிதங்கள் இருந்தபோதிலும், உண்மையில் இந்த சாதனம் மிகவும் எளிமையான மற்றும் நம்பகமான வடிவமைப்பைக் கொண்டுள்ளது. அதன் முன்னோடியான பிபி 292 உடன் ஒப்பிடுகையில், இது ஸ்பூல்களைக் கொண்டிருக்கவில்லை, அவை இன்னும் செயல்பாட்டில் மிகவும் கேப்ரிசியோஸ், கண்ணாடியில் அரைத்தல் மற்றும் லூப்ரிகேஷன் தேவை, மேலும் அவை அணியக்கூடியவை.
ஏர் டிஸ்ட்ரிபியூட்டர் 242 என்பது ஒரு தனி சாதனம் மற்றும் உதவியாளர்கள் இல்லாமல் வேலை செய்ய முடியும். உண்மையில், பயணிகள் கார்கள் மற்றும் என்ஜின்களில், இது அழைக்கப்படும் மற்றொரு சாதனத்துடன் இணைந்து செயல்படுகிறது
2. மின்சார காற்று விநியோகஸ்தர் (EVR) காண்ட். எண் 305
இந்த சாதனம் பயணிகள் ரோலிங் ஸ்டாக்கில் எலக்ட்ரோ-நியூமேடிக் பிரேக் சிஸ்டத்தில் வேலை செய்யும் வகையில் வடிவமைக்கப்பட்டுள்ளது. VR 242 அல்லது VR 292 உடன் வண்டிகள் மற்றும் இன்ஜின்களில் நிறுவப்பட்டுள்ளது. பயணிகள் வண்டியில் பிரேக் உபகரண அலகு இப்படித்தான் இருக்கும்
முன்புறத்தில் பிரேக் சிலிண்டர் உள்ளது. இன்னும் சிறிது தூரம், வேலை செய்யும் அறை EVR 305 ஷாப்பிங் சென்டரின் பின்புற சுவரில் திருகப்பட்டுள்ளது. EVR இன் மின் பகுதி ஒரு அழுத்த சுவிட்ச் அதனுடன் இடதுபுறத்தில் இணைக்கப்பட்டுள்ளது, மேலும் வலதுபுறத்தில் காற்று விநியோகஸ்தர் 292 இணைக்கப்பட்டுள்ளது. பிரேக் லைனில் இருந்து ஒரு கடையின் (சிவப்பு வர்ணம் பூசப்பட்டது) துண்டிக்கப்பட்ட வால்வு மூலம் அதனுடன் இணைக்கப்பட்டுள்ளது.
EVR 305 சாதனம்: 1, 2, 3, 6, 9, 10, 11, 12, 14, 18 - காற்று சேனல்கள்; 4 - வெளியீடு வால்வு; 5 - பிரேக் வால்வு; 7 - வளிமண்டல வால்வு; 8 - விநியோக வால்வு; 11 - உதரவிதானம்; 13, 17 - சுவிட்ச் வால்வின் குழிவுகள்; 15 - மாறுதல் வால்வு; 16 - மாறுதல் வால்வின் முத்திரை; TC - பிரேக் சிலிண்டர்; ஆர்.கே - வேலை செய்யும் அறை; OV - வெளியீட்டு வால்வு; டிவி - பிரேக் வால்வு; ZR - இருப்பு தொட்டி; VR - காற்று விநியோகஸ்தர்
EVR 305 மூன்று முக்கிய பகுதிகளைக் கொண்டுள்ளது: ஒரு வேலை அறை (RC), ஒரு மாறுதல் வால்வு (PC) மற்றும் ஒரு அழுத்தம் சுவிட்ச் (RD). பிரஷர் ஸ்விட்ச் ஹவுசிங் வெளியீடு வால்வுகள் 4 மற்றும் பிரேக் வால்வுகள் 5 ஆகியவற்றைக் கொண்டுள்ளது, இது மின்காந்தங்களால் கட்டுப்படுத்தப்படுகிறது.
சார்ஜ் செய்யும் போது, வால்வுகளுக்கு மின்சாரம் வழங்கப்படவில்லை, வெளியீட்டு வால்வு வளிமண்டலத்திற்கு வேலை செய்யும் அறையின் குழியைத் திறக்கிறது, மேலும் பிரேக் வால்வு மூடப்பட்டுள்ளது. பிரேக் லைனிலிருந்து காற்று, ஈ.வி.ஆருக்குள் உள்ள சேனல்கள் வழியாக ஏர் டிஸ்ட்ரிபியூட்டர் வழியாக, உதிரி தொட்டிக்குள் செல்கிறது, அதை சார்ஜ் செய்கிறது, ஆனால் வேறு எங்கும் செல்லாது, ஏனெனில் அழுத்தம் சுவிட்சின் உதரவிதானத்திற்கு மேலே உள்ள குழிக்குள் அதன் பாதை தடுக்கப்பட்டுள்ளது. மூடிய பிரேக் வால்வு.
சார்ஜ் செய்யும் போது EVR 305 இன் செயல்
டிரைவரின் வால்வு நிலை Va க்கு அமைக்கப்படும் போது, EPT கம்பியில் ஒரு நேர்மறை ஆற்றல் (தண்டவாளங்களுடன் தொடர்புடையது) பயன்படுத்தப்படுகிறது மற்றும் இரண்டு வால்வுகளும் சக்தியைப் பெறுகின்றன. வெளியீட்டு வால்வு வேலை செய்யும் அறையை வளிமண்டலத்திலிருந்து தனிமைப்படுத்துகிறது, அதே நேரத்தில் பிரேக் வால்வு RD உதரவிதானத்திற்கு மேலே உள்ள குழிக்குள் காற்றின் பாதையைத் திறக்கிறது மற்றும் மேலும் வேலை செய்யும் அறைக்குள்.
பிரேக்கிங்கின் போது EVR 305 இன் செயல்
வேலை செய்யும் அறை மற்றும் உதரவிதானத்திற்கு மேலே உள்ள குழியில் அழுத்தம் அதிகரிக்கிறது, உதரவிதானம் கீழே வளைந்து, விநியோக வால்வு 8 ஐத் திறக்கிறது, இதன் மூலம் ரிசர்வ் தொட்டியில் இருந்து காற்று முதலில் மாறுதல் வால்வின் வலது குழிக்குள் நுழைகிறது. வால்வு பிளக் இடதுபுறமாக நகர்ந்து, பிரேக் சிலிண்டருக்குள் காற்று செல்லும் வழியைத் திறக்கிறது.
டிரைவரின் கிரேன் உச்சவரம்பில் வைக்கப்படும் போது, EPT கம்பிக்கு வழங்கப்படும் மின்னழுத்தம் துருவமுனைப்பை மாற்றுகிறது, பிரேக் வால்வு இயக்கப்படும் டையோடு பூட்டப்படுகிறது, பிரேக் வால்வு சக்தியை இழக்கிறது மற்றும் பிரேக் வால்வு மூடுகிறது. வேலை செய்யும் அறையில் அழுத்தத்தின் அதிகரிப்பு நிறுத்தப்படும், மேலும் பிரேக் சிலிண்டர் அதில் உள்ள அழுத்தம் வேலை செய்யும் அறையில் உள்ள அழுத்தத்திற்கு சமமாக இருக்கும் வரை நிரப்பப்படுகிறது. இதற்குப் பிறகு, சவ்வு நடுநிலை நிலைக்குத் திரும்புகிறது மற்றும் ஊட்ட வால்வு மூடுகிறது. உச்சவரம்பு வருகிறது.
ஒன்றுடன் ஒன்று சேரும்போது EVR 305 இன் விளைவு
வெளியீட்டு வால்வு தொடர்ந்து சக்தியைப் பெறுகிறது, வெளியீட்டு வால்வை மூடி, சமையல் அறையிலிருந்து காற்று வெளியேறுவதைத் தடுக்கிறது.
வெளியீட்டிற்கு, இயக்கி கிரேன் கைப்பிடியை முழு வெளியீட்டிற்கு I நிலையிலும், படிநிலை வெளியீட்டிற்கு II நிலையில் வைக்கிறார். இரண்டு சந்தர்ப்பங்களிலும், வால்வுகள் சக்தியை இழக்கின்றன, வெளியீட்டு வால்வு திறக்கிறது, வேலை செய்யும் அறையிலிருந்து வளிமண்டலத்தில் காற்றை வெளியிடுகிறது. பிரேக் சிலிண்டரில் உள்ள அழுத்தத்தால் கீழே இருந்து ஆதரிக்கப்படும் உதரவிதானம், மேல்நோக்கி நகர்ந்து, பிரேக் சிலிண்டரிலிருந்து காற்று வெளியேறும் வெளியேற்ற வால்வைத் திறக்கிறது.
விடுமுறையின் போது EVR 305 இன் நடவடிக்கை
இரண்டாவது நிலையில் வெளியிடப்பட்டால், கைப்பிடியை மீண்டும் உச்சவரம்பில் வைத்தால், வேலை செய்யும் அறையிலிருந்து காற்று வெளியேறுவது நின்றுவிடும், மேலும் அதில் உள்ள அழுத்தம் வேலையில் இருக்கும் அழுத்தத்திற்கு சமமாக இருக்கும் வரை TC காலியாகிவிடும். அறை. இது படிப்படியாக வெளியிடுவதற்கான வாய்ப்பை அடைகிறது.
இந்த எலக்ட்ரோ நியூமேடிக் பிரேக் பல அம்சங்களைக் கொண்டுள்ளது. முதலில், EPT கோடு உடைந்தால், பிரேக்குகள் வெளியிடப்படும். இந்த வழக்கில், இயக்கி, அறிவுறுத்தல்களால் பரிந்துரைக்கப்பட்ட பல கட்டாய செயல்களைச் செய்த பிறகு, நியூமேடிக் பிரேக்கைப் பயன்படுத்துவதற்கு மாறுகிறது. அதாவது, EPT ஒரு தானியங்கி பிரேக் அல்ல. இது இந்த அமைப்பின் குறைபாடு.
இரண்டாவதாக, EPT செயல்படும் போது, வழக்கமான காற்று விநியோகஸ்தர் ரிசர்வ் டேங்கில் இருந்து கசிவை உறிஞ்சுவதை நிறுத்தாமல், வெளியீட்டு நிலையில் உள்ளது. இது ஒரு பிளஸ் ஆகும், ஏனெனில் இது எலக்ட்ரோ-நியூமேடிக் பிரேக்கின் வற்றாத தன்மையை உறுதி செய்கிறது.
மூன்றாவதாக, இந்த வடிவமைப்பு வழக்கமான காற்று விநியோகஸ்தரின் செயல்பாட்டில் தலையிடாது. ஈபிடி அணைக்கப்பட்டால், பிபி, பிரேக் சிலிண்டரை நிரப்பி, முதலில் சுவிட்ச் வால்வின் இடது குழியை நிரப்பி, அதில் உள்ள செருகியை வலது பக்கம் நகர்த்தி, ரிசர்வ் நீர்த்தேக்கத்திலிருந்து காற்று பிரேக் சிலிண்டருக்குள் நுழைவதற்கான வழியைத் திறக்கும். .
டிரைவரின் வண்டியில் இருந்து விவரிக்கப்பட்ட அமைப்புகளின் செயல்பாடு இதுதான்:
முடிவுக்கு
சரக்கு பிரேக்கிங் சாதனங்களை ஒரே கட்டுரையில் கசக்க விரும்பினேன், ஆனால் இல்லை, இந்த தலைப்புக்கு ஒரு தனி விவாதம் தேவை, சரக்கு VRகள் மிகவும் சிக்கலானவை என்பதால், சரக்கு உருட்டலின் செயல்பாட்டின் பிரத்தியேகங்கள் காரணமாக அவை மிகவும் அதிநவீன தொழில்நுட்ப தீர்வுகள் மற்றும் தந்திரங்களைப் பயன்படுத்துகின்றன. பங்கு.
பயணிகள் பிரேக்கைப் பொறுத்தவரை, வெஸ்டிங்ஹவுஸ் பிரேக்குடனான அதன் உறவு கூடுதல் தொழில்நுட்ப தீர்வுகளால் ஈடுசெய்யப்படுகிறது, இது உள்நாட்டு உருட்டல் பங்குகளில் ஏற்றுக்கொள்ளக்கூடிய செயல்திறன் குறிகாட்டிகள், பாதுகாப்பு மற்றும் பராமரிப்பு மற்றும் பழுதுபார்க்கும் உற்பத்தித்திறன் நிலை ஆகியவற்றை வழங்குகிறது. வெளிநாட்டில் "அது எப்படி நடக்கிறது" உடன் ஒப்பிடுவது சுவாரஸ்யமாக இருக்கும். நாங்கள் ஒப்பிடுவோம், ஆனால் சிறிது நேரம் கழித்து. உங்கள் கவனத்திற்கு நன்றி!
பி.எஸ்.: புகைப்படப் பொருட்களுக்கும், தளத்திற்கும் ரோமன் பிரியுகோவுக்கு எனது நன்றி , இதிலிருந்து விளக்கப் பொருள் எடுக்கப்பட்டது.
ஆதாரம்: www.habr.com