ఏరోడైనమిక్‌గా స్థానభ్రంశం చెందిన కేంద్రీకరణతో కూడిన విమానం

గత శతాబ్దపు ముప్పైల చివరలో, స్లాట్ యొక్క ఆవిష్కర్త గుస్తావ్ లాచ్‌మన్, తోకలేని వాటిని రెక్క ముందు ఉంచిన ఫ్రీ-ఫ్లోటింగ్ రెక్కతో అమర్చాలని ప్రతిపాదించాడు. ఈ రెక్కలో సర్వో-చుక్కాని అమర్చారు, దాని సహాయంతో దాని ట్రైనింగ్ శక్తి నియంత్రించబడుతుంది. ఫ్లాప్ విడుదలైనప్పుడు సంభవించే అదనపు వింగ్ డైవింగ్ క్షణాన్ని భర్తీ చేయడానికి ఇది ఉపయోగపడుతుంది. Lachmann హ్యాండ్లీ-పేజ్ సంస్థ యొక్క ఉద్యోగి అయినందున, ఈ సాంకేతిక పరిష్కారం కోసం పేటెంట్ యొక్క యజమాని మరియు ఈ బ్రాండ్ క్రింద ఈ ఆలోచన సాంకేతిక సాహిత్యంలో ప్రస్తావించబడింది. కానీ ఈ ఆలోచన యొక్క ఆచరణాత్మక అమలు ఇప్పటికీ లేదు! కారణం ఏంటి?

బ్యాలెన్సింగ్ నష్టాలు

లిఫ్ట్‌ను సృష్టించే విమానం యొక్క రెక్క, డైవింగ్ క్షణం రూపంలో విమానాన్ని డైవ్‌లో ఉంచే విధంగా ప్రతికూల ఉప-ఉత్పత్తిని కలిగి ఉంటుంది. డైవింగ్ నుండి విమానం నిరోధించడానికి, దాని తోకపై ఒక చిన్న రెక్క ఉంది - ఒక స్టెబిలైజర్, ఈ డైవ్‌ను నిరోధిస్తుంది, ఇది క్రిందికి, అంటే ప్రతికూల, ట్రైనింగ్ శక్తిని సృష్టిస్తుంది. విమానం యొక్క ఈ ఏరోడైనమిక్ డిజైన్‌ను "సాధారణ" అని పిలుస్తారు. స్టెబిలైజర్ యొక్క లిఫ్ట్ ప్రతికూలంగా ఉన్నందున, అది విమానం యొక్క గురుత్వాకర్షణను జోడిస్తుంది మరియు రెక్కకు గురుత్వాకర్షణ కంటే ఎక్కువ లిఫ్ట్ ఉండాలి.

ఈ శక్తుల మధ్య వ్యత్యాసాన్ని బ్యాలెన్సింగ్ నష్టాలు అంటారు, ఇది 20% వరకు చేరుకుంటుంది.
కానీ రైట్ బ్రదర్స్ యొక్క మొదటి ఎగిరే విమానంలో అలాంటి నష్టాలు లేవు, ఎందుకంటే చిన్న రెక్క - డైవ్‌ను నిరోధించే అస్థిరత - రెక్క వెనుక కాదు, దాని ముందు ఉంచబడింది. విమానం యొక్క ఈ ఏరోడైనమిక్ డిజైన్‌ను "కానార్డ్" అని పిలుస్తారు. మరియు విమానం డైవింగ్ నుండి నిరోధించడానికి, అస్థిరత తప్పనిసరిగా పైకి, అంటే సానుకూల, ట్రైనింగ్ శక్తిని సృష్టించాలి. ఇది వింగ్ యొక్క లిఫ్ట్‌కు జోడించబడింది మరియు ఈ మొత్తం విమానం యొక్క గురుత్వాకర్షణకు సమానంగా ఉంటుంది. ఫలితంగా, రెక్క గురుత్వాకర్షణ శక్తి కంటే తక్కువగా ఉండే లిఫ్ట్ శక్తిని ఉత్పత్తి చేయాలి. మరియు బ్యాలెన్సింగ్ కోసం నష్టాలు లేవు!

స్టెబిలైజర్ మరియు అస్థిరీకరణం ఒక పదంగా మిళితం చేయబడ్డాయి - క్షితిజసమాంతర తోక లేదా GO.
అయితే, గత శతాబ్దం ముప్పైల ప్రారంభంలో టేకాఫ్ మరియు ల్యాండింగ్ వింగ్ యాంత్రీకరణ యొక్క భారీ అభివృద్ధితో, "డక్" ఈ ప్రయోజనాన్ని కోల్పోయింది. యాంత్రీకరణ యొక్క ప్రధాన అంశం ఫ్లాప్ - రెక్క వెనుక భాగం క్రిందికి విక్షేపం చెందుతుంది. ఇది రెక్క యొక్క ట్రైనింగ్ శక్తిని దాదాపు రెట్టింపు చేస్తుంది, దీని కారణంగా ల్యాండింగ్ మరియు టేకాఫ్ సమయంలో వేగాన్ని తగ్గించడం సాధ్యమవుతుంది, తద్వారా చట్రం బరువుపై ఆదా అవుతుంది. కానీ ఫ్లాప్ విడుదలైనప్పుడు డైవ్ మూమెంట్ రూపంలో ఉప-ఉత్పత్తి అస్థిరపరిచే దానితో భరించలేని స్థాయికి పెరుగుతుంది, కానీ స్టెబిలైజర్ భరించలేడు. బ్రేకింగ్ నిర్మించడం కాదు, ఈ సందర్భంలో సానుకూల శక్తి.

రెక్క లిఫ్ట్ సృష్టించడానికి, అది రాబోయే గాలి ప్రవాహం యొక్క దిశకు ఒక కోణంలో ఉండాలి. ఈ కోణాన్ని దాడి కోణం అని పిలుస్తారు మరియు అది పెరిగేకొద్దీ, లిఫ్ట్ ఫోర్స్ కూడా పెరుగుతుంది, కానీ నిరవధికంగా కాదు, కానీ క్లిష్టమైన కోణం వరకు, ఇది 15 నుండి 25 డిగ్రీల వరకు ఉంటుంది. అందువల్ల, మొత్తం ఏరోడైనమిక్ శక్తి ఖచ్చితంగా పైకి మళ్లించబడదు, కానీ విమానం యొక్క తోక వైపు మొగ్గు చూపుతుంది. మరియు అది ఖచ్చితంగా పైకి నిర్దేశించబడిన ఒక భాగం - లిఫ్ట్ ఫోర్స్ మరియు వెనుకకు దర్శకత్వం వహించిన - ఏరోడైనమిక్ డ్రాగ్ ఫోర్స్‌గా కుళ్ళిపోతుంది. లిఫ్ట్ మరియు డ్రాగ్ ఫోర్స్ నిష్పత్తి విమానం యొక్క ఏరోడైనమిక్ నాణ్యతను నిర్ధారించడానికి ఉపయోగించబడుతుంది, ఇది 7 నుండి 25 వరకు ఉంటుంది.

సాధారణ పథకానికి అనుకూలంగా పనిచేసే దృగ్విషయం రెక్క వెనుక ఉన్న గాలి ప్రవాహం యొక్క బెవెల్, ఇది ప్రవాహం యొక్క దిశ యొక్క క్రిందికి విక్షేపం కలిగి ఉంటుంది, రెక్క యొక్క లిఫ్ట్ ఎక్కువ. అందువల్ల, ఫ్లాప్ విక్షేపం చేయబడినప్పుడు, ఏరోడైనమిక్స్ కారణంగా, స్టెబిలైజర్ యొక్క దాడి యొక్క వాస్తవ ప్రతికూల కోణం స్వయంచాలకంగా పెరుగుతుంది మరియు తత్ఫలితంగా, దాని ప్రతికూల లిఫ్ట్ శక్తి.

అదనంగా, విమానం యొక్క ఫ్లైట్ యొక్క రేఖాంశ స్థిరత్వాన్ని నిర్ధారించడం వంటి అటువంటి పరిస్థితి కూడా "కానార్డ్" తో పోలిస్తే "సాధారణ" పథకానికి అనుకూలంగా పనిచేస్తుంది. గాలి ద్రవ్యరాశి యొక్క నిలువు కదలికల ఫలితంగా విమానం యొక్క దాడి కోణం మార్పులకు లోనవుతుంది. విమానాలు ఈ దృగ్విషయాన్ని దృష్టిలో ఉంచుకుని రూపొందించబడ్డాయి మరియు అవాంతరాలను తట్టుకోవడానికి ప్రయత్నిస్తాయి. విమానం యొక్క ప్రతి ఉపరితలంపై ఏరోడైనమిక్ ఫోకస్ ఉంటుంది - దాడి కోణం మారినప్పుడు లిఫ్ట్‌లో ఇంక్రిమెంట్ యొక్క అప్లికేషన్ పాయింట్. మేము వింగ్ మరియు GO ఇంక్రిమెంట్ల ఫలితాన్ని పరిశీలిస్తే, అప్పుడు విమానం కూడా దృష్టిని కలిగి ఉంటుంది. విమానం యొక్క ఫోకస్ ద్రవ్యరాశి కేంద్రం వెనుక ఉంటే, దాడి కోణంలో యాదృచ్ఛిక పెరుగుదలతో, లిఫ్ట్‌లో పెరుగుదల విమానాన్ని వంగి ఉంటుంది, తద్వారా దాడి కోణం తగ్గుతుంది. మరియు విమానం దాని మునుపటి ఫ్లైట్ మోడ్‌కి తిరిగి వస్తుంది. ఈ సందర్భంలో, “సాధారణ” కాన్ఫిగరేషన్‌లో, రెక్క అస్థిరపరిచే క్షణాన్ని సృష్టిస్తుంది (దాడి కోణాన్ని పెంచడానికి), మరియు స్టెబిలైజర్ స్థిరీకరణ క్షణాన్ని సృష్టిస్తుంది (దాడి కోణాన్ని తగ్గించడానికి), మరియు రెండోది సుమారు 10% ప్రబలంగా ఉంటుంది. . కానార్డ్‌లో, అస్థిరపరిచే క్షణం అస్థిరతచే సృష్టించబడుతుంది మరియు 10% పెద్దదిగా ఉండే స్థిరీకరణ క్షణం రెక్క ద్వారా సృష్టించబడుతుంది. అందువల్ల, క్షితిజ సమాంతర తోక యొక్క ప్రాంతం మరియు భుజంలో పెరుగుదల సాధారణ రూపకల్పనలో స్థిరత్వం పెరుగుదలకు మరియు "కానార్డ్" లో దాని క్షీణతకు దారితీస్తుంది. అన్ని క్షణాలు పని చేస్తాయి మరియు విమానం యొక్క ద్రవ్యరాశి కేంద్రానికి సంబంధించి లెక్కించబడతాయి (Fig. 1 చూడండి).

![చిత్రం]()

విమానం యొక్క దృష్టి ద్రవ్యరాశి కేంద్రం కంటే ముందు ఉంటే, దాడి కోణంలో యాదృచ్ఛికంగా చిన్న పెరుగుదలతో అది మరింత పెరుగుతుంది మరియు విమానం స్థిరంగా అస్థిరంగా ఉంటుంది. ఫోకస్ మరియు సెంటర్ ఆఫ్ మాస్ యొక్క ఈ సాపేక్ష స్థానం ఆధునిక ఫైటర్‌లలో స్టెబిలైజర్‌ను లోడ్ చేయడానికి మరియు దానిపై ప్రతికూలంగా కాకుండా సానుకూల లిఫ్ట్‌ను స్వీకరించడానికి ఉపయోగించబడుతుంది. మరియు విమానం యొక్క ఫ్లైట్ ఏరోడైనమిక్స్ ద్వారా కాదు, నాలుగు రెట్లు నకిలీ ఆటోమేటిక్ కృత్రిమ స్థిరత్వం వ్యవస్థ ద్వారా నిర్ధారిస్తుంది, ఇది విమానం అవసరమైన దాడి కోణం నుండి దూరంగా వెళ్ళినప్పుడు "స్టీర్స్" చేస్తుంది. ఆటోమేషన్ ఆపివేయబడినప్పుడు, విమానం మొదట తోకను తిప్పడం ప్రారంభమవుతుంది, దీని ఆధారంగా “పుగాచెవ్స్ కోబ్రా” ఫిగర్ ఉంది, దీనిలో పైలట్ ఉద్దేశపూర్వకంగా ఆటోమేషన్‌ను ఆపివేస్తాడు మరియు అవసరమైన తోక భ్రమణ కోణాన్ని చేరుకున్నప్పుడు, కాల్పులు జరుపుతుంది వెనుక అర్ధగోళంలోకి రాకెట్, ఆపై మళ్లీ ఆటోమేషన్‌ను ఆన్ చేస్తుంది.
కింది వాటిలో, మేము స్థిరమైన స్థిరమైన విమానాలను మాత్రమే పరిగణిస్తాము, ఎందుకంటే పౌర విమానయానంలో అటువంటి విమానాలను మాత్రమే ఉపయోగించవచ్చు.

విమానం యొక్క ఫోకస్ యొక్క సాపేక్ష స్థానం మరియు ద్రవ్యరాశి కేంద్రం "కేంద్రీకరించడం" అనే భావనను వర్ణిస్తాయి.
దృష్టి ద్రవ్యరాశి కేంద్రం వెనుక ఉన్నందున, నమూనాతో సంబంధం లేకుండా, వాటి మధ్య దూరం, స్థిరత్వం మార్జిన్ అని పిలుస్తారు, సాధారణ నమూనాలో GO చేతిని పెంచుతుంది మరియు దానిని "కానార్డ్"లో తగ్గిస్తుంది.

కనార్డ్‌కు రెక్కల ఆయుధాల నిష్పత్తి, ఎలివేటర్‌ల గరిష్ట విక్షేపం వద్ద అస్థిరత యొక్క లిఫ్టింగ్ ఫోర్స్ విమానం దాడి యొక్క అధిక కోణాలకు తీసుకురాబడినప్పుడు పూర్తిగా ఉపయోగించబడుతుంది. మరి ఫ్లాపులు విడుదలయ్యాక మిస్సవుతుంది. అందువల్ల, ప్రసిద్ధ అమెరికన్ డిజైనర్ రుటాన్ యొక్క అన్ని "బాతులు" ఏ యాంత్రీకరణను కలిగి లేవు. అతని వాయేజర్ విమానం 1986లో ల్యాండింగ్ మరియు ఇంధనం నింపకుండా ప్రపంచవ్యాప్తంగా ప్రయాణించిన ప్రపంచంలోనే మొదటిది.

ఒక మినహాయింపు బీచ్‌క్రాఫ్ట్ స్టార్‌షిప్, కానీ అక్కడ, ఫ్లాప్‌లను ఉపయోగించడం కోసం, వేరియబుల్ డెస్టబిలైజర్ జ్యామితితో చాలా క్లిష్టమైన డిజైన్ ఉపయోగించబడింది, ఇది సీరియల్‌గా పునరుత్పాదక స్థితికి తీసుకురాబడలేదు, అందుకే ప్రాజెక్ట్ మూసివేయబడింది.
వింగ్ ఆర్మ్ ఎక్కువగా దాని దాడి కోణం ఒక డిగ్రీ పెరిగినప్పుడు డెస్టబిలైజర్ యొక్క లిఫ్ట్ ఫోర్స్ ఎంత పెరుగుతుందనే దానిపై ఆధారపడి ఉంటుంది; ఈ పరామితిని లిఫ్ట్ కోఎఫీషియంట్ యొక్క దాడి కోణం లేదా అస్థిరత యొక్క ఉత్పన్నానికి సంబంధించి ఉత్పన్నం అంటారు. మరియు, ఈ ఉత్పన్నం ఎంత చిన్నదైతే, విమానం యొక్క ద్రవ్యరాశి కేంద్రాన్ని రెక్కకు దగ్గరగా ఉంచవచ్చు, కాబట్టి, రెక్క చేయి చిన్నదిగా ఉంటుంది. ఈ ఉత్పన్నాన్ని తగ్గించడానికి, రచయిత 1992లో బైప్లేన్ పథకం (2) ప్రకారం అస్థిరతను అమలు చేయాలని ప్రతిపాదించారు. ఇది వింగ్ షోల్డర్‌ను చాలా వరకు తగ్గించడం సాధ్యపడుతుంది, అది దానిపై ఫ్లాప్‌ను ఉపయోగించటానికి అడ్డంకిని తొలగిస్తుంది. అయినప్పటికీ, బైప్లేన్ కారణంగా GO యొక్క ప్రతిఘటన పెరుగుదల రూపంలో ఒక దుష్ప్రభావం ఏర్పడుతుంది. అదనంగా, విమానం రూపకల్పనలో సంక్లిష్టత ఉంది, ఎందుకంటే వాస్తవానికి రెండు GO లను తయారు చేయడం అవసరం, మరియు ఒకటి కాదు.

సహోద్యోగులు రైట్ బ్రదర్స్ విమానంలో "బైప్లేన్ అస్థిరీకరణ" లక్షణం ఉందని సూచించారు, అయితే ఆవిష్కరణలలో కొత్త ఫీచర్ పేటెంట్ మాత్రమే కాకుండా, కొత్త ఫీచర్ల సెట్ కూడా ఉంది. రైట్స్‌కు "ఫ్లాప్" ఫీచర్ లేదు. అదనంగా, కొత్త ఆవిష్కరణ యొక్క లక్షణాల సమితి తెలిసినట్లయితే, ఈ ఆవిష్కరణ గుర్తించబడాలంటే, కొత్త ప్రయోజనాల కోసం కనీసం ఒక లక్షణాన్ని ఉపయోగించాలి. రైట్స్ నిర్మాణం యొక్క బరువును తగ్గించడానికి బైప్లేన్‌ను ఉపయోగించారు మరియు వివరించిన ఆవిష్కరణలో - ఉత్పన్నాన్ని తగ్గించడానికి.

"వెదర్‌వేన్ డక్"

దాదాపు రెండు దశాబ్దాల క్రితం, వ్యాసం ప్రారంభంలో పేర్కొన్న “వానే డక్” ఆలోచనను మేము గుర్తుంచుకున్నాము.

ఇది వాతావరణ వేన్ క్షితిజసమాంతర టెయిల్ (FGO)ను అస్థిరీకరణగా ఉపయోగిస్తుంది, ఇందులో అస్థిరతను కలిగి ఉంటుంది, ఫ్యూజ్‌లేజ్‌కు లంబంగా ఉన్న అక్షంపై హింగ్‌గా ఉంచబడుతుంది మరియు సర్వో చుక్కాని యొక్క అస్థిరతకు అనుసంధానించబడి ఉంటుంది. విమానం యొక్క రెక్క FGO అస్థిరత మరియు విమానం యొక్క స్టెబిలైజర్ FGO సర్వో అయిన ఒక సాధారణ డిజైన్ యొక్క ఒక రకమైన విమానం. మరియు ఈ విమానం ఎగరదు, కానీ అక్షం మీద ఉంచబడుతుంది మరియు ఇది రాబోయే ప్రవాహానికి సంబంధించి ఉంటుంది. సర్వో స్టీరింగ్ యొక్క దాడి యొక్క ప్రతికూల కోణాన్ని మార్చడం ద్వారా, మేము ప్రవాహానికి సంబంధించి అస్థిరత యొక్క దాడి కోణాన్ని మారుస్తాము మరియు తత్ఫలితంగా, పిచ్ నియంత్రణ సమయంలో FGO యొక్క ట్రైనింగ్ శక్తిని మారుస్తాము.

అస్థిరతకు సంబంధించి సర్వో స్టీరింగ్ వీల్ యొక్క స్థానం మారకుండా ఉన్నప్పుడు, FGO నిలువు గాలి యొక్క గాలులకు ప్రతిస్పందించదు, అనగా. విమానం యొక్క దాడి కోణంలో మార్పులకు. కాబట్టి దాని ఉత్పన్నం సున్నా. మా మునుపటి చర్చల ఆధారంగా, ఇది ఆదర్శవంతమైన ఎంపిక.

సమర్థవంతంగా లోడ్ చేయబడిన FGOతో A. యుర్కోనెంకో (3) రూపొందించిన "వాన్ కానార్డ్" డిజైన్ యొక్క మొదటి విమానాన్ని పరీక్షించేటప్పుడు, రెండు డజనుకు పైగా విజయవంతమైన విధానాలు ప్రదర్శించబడ్డాయి. అదే సమయంలో, విమాన అస్థిరత యొక్క స్పష్టమైన సంకేతాలు కనుగొనబడ్డాయి (4).

"సూపర్ రెసిలెన్స్"

వైరుధ్యంగా అనిపించవచ్చు, "వేన్ డక్" యొక్క అస్థిరత దాని "సూపర్ స్టెబిలిటీ" యొక్క పరిణామం. స్థిరమైన GOతో క్లాసిక్ కానార్డ్ యొక్క స్థిరీకరణ క్షణం రెక్క యొక్క స్థిరీకరణ క్షణం మరియు దానిని ప్రతిఘటించే GO యొక్క అస్థిరత క్షణం నుండి ఏర్పడుతుంది. వాతావరణ బాతులో, FGO స్థిరీకరణ క్షణం ఏర్పడటంలో పాల్గొనదు మరియు ఇది రెక్క యొక్క స్థిరీకరణ క్షణం నుండి మాత్రమే ఏర్పడుతుంది. అందువలన, "వేన్ డక్" యొక్క స్థిరీకరణ క్షణం క్లాసిక్ కంటే సుమారు పది రెట్లు ఎక్కువ. దాడి యొక్క కోణం అనుకోకుండా పెరిగితే, విమానం, రెక్క యొక్క అధిక స్థిరీకరణ క్షణం ప్రభావంతో, దాని మునుపటి మోడ్‌కు తిరిగి రాదు, కానీ దానిని "ఓవర్‌షూట్" చేస్తుంది. "ఓవర్‌షూట్" తర్వాత, విమానం మునుపటి మోడ్‌తో పోలిస్తే దాడి యొక్క తగ్గిన కోణాన్ని పొందుతుంది, కాబట్టి వేరొక సంకేతం యొక్క స్థిరీకరణ క్షణం పుడుతుంది, అధికంగా ఉంటుంది మరియు తద్వారా స్వీయ-డోలనాలు తలెత్తుతాయి, దీనిని పైలట్ చల్లార్చలేరు.

స్థిరత్వానికి సంబంధించిన షరతుల్లో ఒకటి వాతావరణ అవాంతరాల యొక్క పరిణామాలను తటస్తం చేయడానికి విమానం యొక్క సామర్ధ్యం. అందువల్ల, ఆటంకాలు లేనప్పుడు, అస్థిర విమానం యొక్క సంతృప్తికరమైన ఫ్లైట్ సాధ్యమవుతుంది. ఇది YuAN-1 విమానం యొక్క విజయవంతమైన విధానాలను వివరిస్తుంది. నా సుదూర యవ్వనంలో, రచయితకు ఒక కొత్త గ్లైడర్ మోడల్ సాయంత్రం వేళల్లో కనీసం 45 నిమిషాల పాటు ప్రశాంతమైన పరిస్థితులలో ప్రయాణించి, చాలా సంతృప్తికరమైన విమానాలను ప్రదర్శించింది మరియు గణనీయమైన అస్థిరతను చూపించింది - గాలులతో కూడిన మొదటి విమానంలో డైవింగ్‌తో ప్రత్యామ్నాయంగా పిచ్ చేయడం. వాతావరణం. వాతావరణం ప్రశాంతంగా ఉన్నంత వరకు మరియు ఎటువంటి ఆటంకాలు లేనంత వరకు, గ్లైడర్ సంతృప్తికరమైన విమానాన్ని ప్రదర్శించింది, కానీ దాని సర్దుబాటు అస్థిరంగా ఉంది. ఈ అస్థిరతను ప్రదర్శించడానికి ఎటువంటి కారణం లేదు.

వివరించిన CSF సూత్రప్రాయంగా, "సూడో-డక్"లో ఉపయోగించబడుతుంది. అటువంటి విమానం తప్పనిసరిగా "తోకలేని" డిజైన్ మరియు తగిన అమరికను కలిగి ఉంటుంది. మరియు అతని FGO యాంత్రికీకరణ విడుదలైనప్పుడు సంభవించే వింగ్ యొక్క అదనపు డైవింగ్ క్షణాన్ని భర్తీ చేయడానికి మాత్రమే ఉపయోగించబడుతుంది. క్రూజింగ్ కాన్ఫిగరేషన్‌లో FGOపై ఎటువంటి లోడ్ లేదు. అందువల్ల, FGO వాస్తవానికి ప్రధాన కార్యాచరణ ఫ్లైట్ మోడ్‌లో పనిచేయదు మరియు అందువల్ల ఈ అవతారంలో దాని ఉపయోగం అనుత్పాదకమైనది.

"క్రాస్నోవ్-డక్"

CSF యొక్క ఉత్పన్నాన్ని సున్నా నుండి ఆమోదయోగ్యమైన స్థాయికి పెంచడం ద్వారా "ఓవర్-స్టెబిలిటీ" తొలగించబడుతుంది. FGO యొక్క భ్రమణ కోణం విమానం యొక్క దాడి కోణంలో మార్పు వలన సంభవించే సర్వో చుక్కాని యొక్క భ్రమణ కోణం కంటే గణనీయంగా తక్కువగా ఉండటం వలన ఈ లక్ష్యం సాధించబడుతుంది (5). ఈ ప్రయోజనం కోసం, చాలా సరళమైన యంత్రాంగం ఉపయోగించబడుతుంది, ఇది అంజీర్లో చూపబడింది. 2. FGO 1 మరియు సర్వో స్టీరింగ్ వీల్ 3 అక్షం OO1పై అతుక్కొని ఉంటాయి. రాడ్లు 4 మరియు 6, కీలు 5,7, 9,10 ద్వారా, FGO 1 మరియు సర్వో స్టీరింగ్ వీల్ 3ని రాకర్ 8తో కనెక్ట్ చేయండి. పిచ్ నియంత్రణ కోసం పైలట్ ద్వారా రాడ్ 12 పొడవును మార్చడానికి క్లచ్ 6 ఉపయోగపడుతుంది. FGO 1 యొక్క భ్రమణం రాబోయే ప్రవాహం యొక్క దిశ మారినప్పుడు విమానానికి సంబంధించి సర్వో స్టీరింగ్ వీల్ 3 యొక్క విక్షేపం యొక్క మొత్తం కోణం ద్వారా కాకుండా దాని అనుపాత భాగం ద్వారా మాత్రమే నిర్వహించబడుతుంది. నిష్పత్తి సగానికి సమానం అయితే, పైకి ప్రవహించే చర్యలో, విమానం యొక్క దాడి కోణం 2 డిగ్రీల పెరుగుదలకు దారితీస్తుంది, FGO యొక్క అసలు దాడి కోణం 1 డిగ్రీ మాత్రమే పెరుగుతుంది. దీని ప్రకారం, FGO యొక్క ఉత్పన్నం స్థిర GOతో పోలిస్తే రెండు రెట్లు తక్కువగా ఉంటుంది. గీసిన పంక్తులు విమానం యొక్క దాడి కోణాన్ని మార్చిన తర్వాత FGO 1 మరియు సర్వో చుక్కాని 3 యొక్క స్థానాన్ని సూచిస్తాయి. నిష్పత్తిని మార్చడం మరియు తద్వారా, అక్షం OO5కి కీలు 7 మరియు 1 యొక్క సరైన దూరాలను ఎంచుకోవడం ద్వారా ఉత్పన్నం యొక్క విలువను నిర్ణయించడం సులభంగా సాధించవచ్చు.

![చిత్రం]()

రెక్కల కారణంగా GO యొక్క ఉత్పన్నాన్ని తగ్గించడం వలన మీరు దృష్టిని ఏ పరిమితుల్లోనైనా ఉంచవచ్చు మరియు దాని వెనుక విమానం యొక్క ద్రవ్యరాశి కేంద్రం ఉంటుంది. ఇది ఏరోడైనమిక్ మిస్‌లైన్‌మెంట్ భావన. అందువలన, స్టాటిక్ స్థిరత్వాన్ని కొనసాగిస్తూ కానార్డ్ కాన్ఫిగరేషన్‌లో ఆధునిక వింగ్ మెకనైజేషన్ వాడకంపై అన్ని పరిమితులు తొలగించబడతాయి.

"క్రాస్నోవ్-ఫ్లగర్"

అంతా బాగానే ఉంది! కానీ ఒక లోపం ఉంది. FGO 1లో పాజిటివ్ లిఫ్ట్ ఫోర్స్ రావాలంటే, సర్వో స్టీరింగ్ వీల్ 3పై నెగటివ్ లిఫ్ట్ ఫోర్స్ తప్పనిసరిగా పని చేస్తుంది. సారూప్యత అనేది విమానం యొక్క సాధారణ లేఅవుట్. అంటే, బ్యాలెన్సింగ్ కోసం నష్టాలు ఉన్నాయి, ఈ సందర్భంలో CSF యొక్క బ్యాలెన్సింగ్. అందువల్ల ఈ లోపాన్ని తొలగించే మార్గం "డక్" పథకం. అంజీర్‌లో చూపిన విధంగా మేము సర్వో స్టీరింగ్ వీల్‌ను FGO ముందు ఉంచుతాము. 3.

FGO క్రింది విధంగా పనిచేస్తుంది (6). FGO 1 మరియు సర్వో స్టీరింగ్ వీల్ 4 పై ఏరోడైనమిక్ శక్తుల చర్య ఫలితంగా, FGO 1 రాబోయే ప్రవాహం యొక్క దిశకు దాడి యొక్క నిర్దిష్ట కోణంలో ఆకస్మికంగా వ్యవస్థాపించబడుతుంది. FGO 1 మరియు సర్వో చుక్కాని 4 యొక్క దాడి యొక్క కోణాలు ఒకే గుర్తును కలిగి ఉంటాయి, కాబట్టి, ఈ ఉపరితలాల యొక్క ట్రైనింగ్ శక్తులు ఒకే దిశను కలిగి ఉంటాయి. అంటే, సర్వో చుక్కాని 4 యొక్క ఏరోడైనమిక్ శక్తి తగ్గదు, కానీ FGO 1 యొక్క ట్రైనింగ్ శక్తిని పెంచుతుంది. విమానం యొక్క దాడి కోణాన్ని పెంచడానికి, పైలట్ థ్రస్ట్ 6ని ముందుకు మారుస్తాడు, దీని ఫలితంగా సర్వో కీలు 4పై చుక్కాని 5 సవ్యదిశలో తిరుగుతుంది మరియు సర్వో చుక్కాని 4 యొక్క దాడి కోణం పెరుగుతుంది. ఇది FGO 1 యొక్క దాడి కోణంలో పెరుగుదలకు దారితీస్తుంది, అనగా దాని ట్రైనింగ్ శక్తిలో పెరుగుదల.
పిచ్ నియంత్రణతో పాటు, థ్రస్ట్ 7 ద్వారా నిర్వహించబడే కనెక్షన్ సున్నా నుండి FGO యొక్క ఉత్పన్నం యొక్క అవసరమైన విలువకు పెరుగుదలను నిర్ధారిస్తుంది.

విమానం అప్‌డ్రాఫ్ట్‌లోకి ప్రవేశించిందని మరియు దాని దాడి కోణం పెరిగిందని అనుకుందాం. ఈ సందర్భంలో, బీమ్ 2 అపసవ్య దిశలో తిరుగుతుంది మరియు 9 మరియు 8 కీలు, ట్రాక్షన్ 7 లేనప్పుడు, దగ్గరగా కలిసి కదలవలసి ఉంటుంది. రాడ్ 7 విధానాన్ని నిరోధిస్తుంది మరియు సర్వో స్టీరింగ్ వీల్ 4ను సవ్యదిశలో మారుస్తుంది మరియు తద్వారా దాని దాడి కోణాన్ని పెంచుతుంది.

ఈ విధంగా, రాబోయే ప్రవాహం యొక్క దిశ మారినప్పుడు, సర్వో స్టీరింగ్ వీల్ 4 యొక్క దాడి కోణం మారుతుంది మరియు FGO 1 ఆకస్మికంగా ప్రవాహానికి సంబంధించి వేరే కోణంలో సెట్ చేయబడుతుంది మరియు వేరే ట్రైనింగ్ శక్తిని సృష్టిస్తుంది. ఈ సందర్భంలో, ఈ ఉత్పన్నం యొక్క విలువ కీలు 8 మరియు 3 మధ్య దూరంపై ఆధారపడి ఉంటుంది, అలాగే కీలు 9 మరియు 5 మధ్య దూరంపై ఆధారపడి ఉంటుంది.

ప్రతిపాదిత FGO "డక్" సర్క్యూట్ యొక్క ఎలక్ట్రిక్ కార్డ్ మోడల్‌పై పరీక్షించబడింది, అయితే స్థిర GOతో పోలిస్తే దాని ఉత్పన్నం సగానికి తగ్గించబడింది. FGOపై లోడ్ 68% వింగ్ కోసం. పరీక్ష యొక్క లక్ష్యం సమాన లోడ్‌లను పొందడం కాదు, కానీ వింగ్‌తో పోలిస్తే FGO యొక్క తక్కువ లోడ్‌ను పొందడం, ఎందుకంటే మీరు దానిని పొందినట్లయితే, సమానమైన వాటిని పొందడం కష్టం కాదు. స్థిరమైన GO ఉన్న "బాతులు"లో, ఎంపెనేజ్ యొక్క లోడ్ సాధారణంగా వింగ్ యొక్క లోడ్ కంటే 20 - 30% ఎక్కువగా ఉంటుంది.

"ఆదర్శ విమానం"

రెండు సంఖ్యల మొత్తం స్థిరమైన విలువ అయితే, ఈ సంఖ్యలు సమానంగా ఉంటే వాటి స్క్వేర్‌ల మొత్తం చిన్నదిగా ఉంటుంది. లిఫ్టింగ్ ఉపరితలం యొక్క ఇండక్టివ్ డ్రాగ్ దాని లిఫ్ట్ కోఎఫీషియంట్ యొక్క వర్గానికి అనులోమానుపాతంలో ఉంటుంది కాబట్టి, క్రూజింగ్ ఫ్లైట్ సమయంలో రెండు లిఫ్టింగ్ ఉపరితలాల యొక్క ఈ గుణకాలు ఒకదానికొకటి సమానంగా ఉన్నప్పుడు ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ డ్రాగ్ యొక్క అత్యల్ప పరిమితి ఉంటుంది. అటువంటి విమానం "ఆదర్శ" గా పరిగణించాలి. “క్రాస్నోవ్-డక్” మరియు “క్రాస్నోవ్-వెదర్ వేన్” ఆవిష్కరణలు ఆటోమేటిక్ సిస్టమ్‌ల ద్వారా కృత్రిమంగా స్థిరత్వాన్ని కొనసాగించకుండా “ఆదర్శ విమానం” అనే భావనను వాస్తవానికి గ్రహించడం సాధ్యపడుతుంది.

ఒక సాధారణ డిజైన్ యొక్క ఆధునిక విమానంతో "ఆదర్శ విమానం" యొక్క పోలిక, ఇంధనంపై ఏకకాలంలో 33% ఆదా చేసేటప్పుడు వాణిజ్య భారంలో 23% లాభం పొందడం సాధ్యమవుతుందని చూపిస్తుంది.

FGO క్రిటికల్‌కు దగ్గరగా ఉన్న దాడి కోణాల్లో గరిష్ట లిఫ్ట్‌ను సృష్టిస్తుంది మరియు ఈ మోడ్ ఫ్లైట్ యొక్క ల్యాండింగ్ దశకు విలక్షణమైనది. ఈ సందర్భంలో, లోడ్ మోసే ఉపరితలం చుట్టూ గాలి కణాల ప్రవాహం సాధారణ మరియు స్టాల్ మధ్య సరిహద్దుకు దగ్గరగా ఉంటుంది. GO యొక్క ఉపరితలం నుండి ప్రవాహం యొక్క అంతరాయం దానిపై లిఫ్ట్ యొక్క పదునైన నష్టంతో కూడి ఉంటుంది మరియు పర్యవసానంగా, "పిచ్" అని పిలవబడే విమానం యొక్క ముక్కును తీవ్రంగా తగ్గించడం. లీ బోర్గెట్ వద్ద Tu-144 విపత్తు "పెక్" యొక్క సూచిక, ఇది డైవ్ తర్వాత ఖచ్చితంగా డైవ్ నుండి నిష్క్రమించినప్పుడు కుప్పకూలింది. ప్రతిపాదిత CSF యొక్క ఉపయోగం ఈ సమస్యను సులభంగా పరిష్కరించడం సాధ్యం చేస్తుంది. దీన్ని చేయడానికి, FGOకి సంబంధించి సర్వో స్టీరింగ్ యొక్క భ్రమణ కోణాన్ని పరిమితం చేయడం మాత్రమే అవసరం. ఈ సందర్భంలో, FGO యొక్క దాడి యొక్క వాస్తవ కోణం పరిమితం చేయబడుతుంది మరియు క్లిష్టమైనదానికి ఎప్పటికీ సమానంగా ఉండదు.

"వెదర్‌వేన్ స్టెబిలైజర్"

![చిత్రం]()

సాధారణ స్కీమ్‌లో FGOని ఉపయోగించాలనే ప్రశ్న ఆసక్తిని కలిగిస్తుంది. మీరు తగ్గించకపోతే, కానీ దీనికి విరుద్ధంగా, అంజీర్లో చూపిన విధంగా, సర్వో స్టీరింగ్ వీల్‌తో పోలిస్తే FGO యొక్క భ్రమణ కోణాన్ని పెంచండి. 4, అప్పుడు FGO యొక్క ఉత్పన్నం స్థిర స్టెబిలైజర్ (7)తో పోలిస్తే చాలా ఎక్కువగా ఉంటుంది.

ఇది విమానం యొక్క దృష్టి మరియు ద్రవ్యరాశి కేంద్రం గణనీయంగా వెనుకకు మారడానికి అనుమతిస్తుంది. ఫలితంగా, FGO స్టెబిలైజర్ యొక్క క్రూజింగ్ లోడ్ ప్రతికూలంగా ఉండదు, కానీ సానుకూలంగా మారుతుంది. అదనంగా, విమానం యొక్క ద్రవ్యరాశి కేంద్రం ఫ్లాప్ విక్షేపం కోణం (ఫ్లాప్ విక్షేపం కారణంగా లిఫ్ట్‌లో ఇంక్రిమెంట్ యొక్క అప్లికేషన్ పాయింట్) వెంట ఫోకస్‌కు మించి మార్చబడితే, అప్పుడు ఫెదర్ స్టెబిలైజర్ ల్యాండింగ్ కాన్ఫిగరేషన్‌లో సానుకూల లిఫ్ట్ శక్తిని సృష్టిస్తుంది. .

ముందు బేరింగ్ ఉపరితలం నుండి వెనుకకు బ్రేకింగ్ మరియు ఫ్లో బెవెల్ యొక్క ప్రభావాన్ని మనం పరిగణనలోకి తీసుకోనంత కాలం ఇవన్నీ నిజం కావచ్చు. "డక్" విషయంలో ఈ ప్రభావం యొక్క పాత్ర చాలా తక్కువగా ఉందని స్పష్టమవుతుంది. మరోవైపు, స్టెబిలైజర్ సైనిక యోధులపై "తీసుకెళ్తుంటే", అది పౌర విమానాలను "తీసుకెళ్ళడం" ఎందుకు ఆపివేస్తుంది?

"క్రాస్నోవ్-ప్లాన్" లేదా "సూడో-వాన్ డక్"

అస్థిరత యొక్క హింగ్డ్ మౌంటు, సమూలంగా లేనప్పటికీ, ఇప్పటికీ విమానం రూపకల్పనను క్లిష్టతరం చేస్తుంది. అస్థిరత ఉత్పన్నాన్ని తగ్గించడం చాలా చౌకైన మార్గాల ద్వారా సాధించవచ్చని తేలింది.

![చిత్రం]()

అంజీర్లో. ఫిగర్ 4 ప్రతిపాదిత విమానం యొక్క అస్థిరతను చూపుతుంది 1 ఫ్యూజ్‌లేజ్‌కి కఠినంగా కనెక్ట్ చేయబడింది (డ్రాయింగ్‌లో చూపబడలేదు). ఇది స్టీరింగ్ వీల్ 2 రూపంలో దాని ట్రైనింగ్ ఫోర్స్‌ని మార్చే సాధనంతో అమర్చబడి ఉంటుంది, ఇది ఒక కీలు 3ని ఉపయోగించి, బ్రాకెట్ 4పై అమర్చబడి, అస్థిరత 1కి కఠినంగా అనుసంధానించబడి ఉంటుంది. అదే బ్రాకెట్ 4లో, కీలు ఉపయోగించి 5, ఒక రాడ్ 6 ఉంది, దాని వెనుక భాగంలో సర్వో స్టీరింగ్ వీల్ 7 కఠినంగా జతచేయబడుతుంది, రాడ్ 6 యొక్క ముందు భాగంలో, కీలు 5 పక్కన, ఒక లివర్ 8 కఠినంగా స్థిరంగా ఉంటుంది, దాని ఎగువ ముగింపు ఒక కీలు ద్వారా రాడ్ 9కి కనెక్ట్ చేయబడింది 10. రాడ్ 10 యొక్క వెనుక చివరన ఒక కీలు 11 ఉంది, దానిని ఎలివేటర్ 12 యొక్క ట్రిమ్మర్ 13 యొక్క లివర్ 2కి కలుపుతుంది. ఈ సందర్భంలో, ట్రిమ్మర్ 13 కీలు 14 ఉపయోగించి స్టీరింగ్ వీల్ 2 యొక్క వెనుక భాగంలో అమర్చబడుతుంది. క్లచ్ 15 పిచ్ నియంత్రణ కోసం పైలట్ నియంత్రణలో థ్రస్ట్ 10 యొక్క పొడవును మారుస్తుంది.

సమర్పించబడిన అస్థిరత క్రింది విధంగా పనిచేస్తుంది. విమానం యొక్క దాడి కోణం అనుకోకుండా పెరిగితే, ఉదాహరణకు, అది అప్‌డ్రాఫ్ట్‌లోకి ప్రవేశించినప్పుడు, సర్వో స్టీరింగ్ వీల్ 7 పైకి మళ్లించబడుతుంది, దీని వలన థ్రస్ట్ 10 ఎడమ వైపుకు మారుతుంది, అనగా. ముందుకు మరియు క్రిందికి ట్రిమ్మర్ 13 యొక్క విక్షేపణకు దారితీస్తుంది, దీని ఫలితంగా ఎలివేటర్ 2 పైకి విక్షేపం చెందుతుంది. వివరించిన పరిస్థితిలో స్టీరింగ్ వీల్ 2, సర్వో స్టీరింగ్ వీల్ 7 మరియు ట్రిమ్మర్ 13 యొక్క స్థానం డాష్ చేసిన పంక్తుల ద్వారా డ్రాయింగ్‌లో సూచించబడుతుంది.

ఫలితంగా, దాడి కోణంలో పెరుగుదల కారణంగా అస్థిరత 1 యొక్క ట్రైనింగ్ ఫోర్స్‌లో పెరుగుదల ఎలివేటర్ 2 యొక్క పైకి విక్షేపం చెందడం ద్వారా కొంత వరకు భర్తీ చేయబడుతుంది. ఈ లెవలింగ్ యొక్క డిగ్రీ సర్వో స్టీరింగ్ వీల్ 7 మరియు స్టీరింగ్ వీల్ 2 యొక్క విక్షేపం యొక్క కోణాల నిష్పత్తిపై ఆధారపడి ఉంటుంది. మరియు ఈ నిష్పత్తి మీటలు 8 మరియు 12 పొడవుతో సెట్ చేయబడింది. దాడి కోణం తగ్గినప్పుడు, ఎలివేటర్ 2 క్రిందికి మళ్లించబడుతుంది మరియు అస్థిరత 1 యొక్క ట్రైనింగ్ ఫోర్స్ పెరుగుతుంది, దాడి కోణంలో తగ్గుదలని సమం చేస్తుంది.

ఈ విధంగా, క్లాసికల్ "డక్" తో పోలిస్తే అస్థిరత యొక్క ఉత్పన్నంలో తగ్గుదల సాధించబడుతుంది.

సర్వో స్టీరింగ్ వీల్ 7 మరియు ట్రిమ్మర్ 13 ఒకదానికొకటి కైనమాటిక్‌గా అనుసంధానించబడినందున, అవి ఒకదానికొకటి సమతుల్యం చేస్తాయి. ఈ బ్యాలెన్సింగ్ సరిపోకపోతే, డిజైన్‌లో బ్యాలెన్సింగ్ బరువును చేర్చడం అవసరం, ఇది సర్వో స్టీరింగ్ వీల్ 7 లోపల లేదా కీలు 6 ముందు ఉన్న రాడ్ 5 యొక్క పొడిగింపుపై ఉంచాలి. ఎలివేటర్ 2 తప్పక సమతుల్యంగా కూడా ఉంటుంది.

బేరింగ్ ఉపరితలం యొక్క దాడి కోణానికి సంబంధించి ఉత్పన్నం ఫ్లాప్ యొక్క విక్షేపం యొక్క కోణానికి సంబంధించి ఉత్పన్నం కంటే దాదాపు రెండు రెట్లు పెద్దది కాబట్టి, చుక్కాని 2 యొక్క విక్షేపం కోణం కోణం కంటే రెండు రెట్లు ఎక్కువగా ఉన్నప్పుడు సర్వో చుక్కాని 7 యొక్క విక్షేపం, సున్నాకి దగ్గరగా ఉన్న అస్థిరత యొక్క ఉత్పన్నం యొక్క విలువను సాధించడం సాధ్యమవుతుంది.

సర్వో చుక్కాని 7 విస్తీర్ణంలో చుక్కాని 13 ఎత్తు యొక్క ట్రిమ్మర్ 2కి సమానం. అంటే, విమానం రూపకల్పనకు చేర్పులు చాలా చిన్న పరిమాణంలో ఉంటాయి మరియు దానిని నిర్లక్ష్యంగా క్లిష్టతరం చేస్తాయి.

అందువల్ల, సాంప్రదాయ విమానాల ఉత్పత్తి సాంకేతికతలను మాత్రమే ఉపయోగించి "వేన్ కానార్డ్" వలె అదే ఫలితాలను పొందడం చాలా సాధ్యమే. అందువల్ల, అటువంటి అస్థిరతను కలిగి ఉన్న విమానాన్ని "సూడో-వేన్ డక్" అని పిలుస్తారు. "క్రాస్నోవ్-ప్లాన్" (8) పేరుతో ఈ ఆవిష్కరణకు పేటెంట్ పొందింది.

"కల్లోలాన్ని పట్టించుకోని విమానం"

ముందు మరియు వెనుక ట్రైనింగ్ ఉపరితలాలు సున్నాకి సమానమైన మొత్తం ఉత్పన్నాన్ని కలిగి ఉండే విమానాన్ని రూపొందించడం చాలా మంచిది.

అటువంటి విమానం గాలి ద్రవ్యరాశి యొక్క నిలువు ప్రవాహాలను పూర్తిగా విస్మరిస్తుంది మరియు దాని ప్రయాణీకులు వాతావరణంలో తీవ్రమైన అల్లకల్లోలం ఉన్నప్పటికీ "కబుర్లు" అనుభూతి చెందరు. మరియు, గాలి ద్రవ్యరాశి యొక్క నిలువు ప్రవాహాలు విమానం యొక్క ఓవర్‌లోడ్‌కు దారితీయవు కాబట్టి, ఇది గణనీయంగా తక్కువ కార్యాచరణ ఓవర్‌లోడ్‌ను కలిగి ఉన్నట్లు లెక్కించవచ్చు, ఇది దాని నిర్మాణం యొక్క బరువుపై సానుకూల ప్రభావాన్ని చూపుతుంది. ఫ్లైట్ సమయంలో విమానం ఓవర్‌లోడ్‌లను అనుభవించదు అనే వాస్తవం కారణంగా, దాని ఎయిర్‌ఫ్రేమ్ అలసట ధరించడానికి లోబడి ఉండదు.

అటువంటి విమానం యొక్క రెక్క యొక్క ఉత్పన్నాన్ని తగ్గించడం అనేది "సూడో-వేన్ కానార్డ్"లో అస్థిరత కోసం అదే విధంగా సాధించబడుతుంది. కానీ సర్వో ఎలివేటర్లపై పనిచేయదు, కానీ వింగ్ ఫ్లాపెరాన్లపై. ఫ్లాపెరాన్ రెక్కలో ఒక భాగం, ఇది ఐలెరాన్ మరియు ఫ్లాప్ లాగా పనిచేస్తుంది. ఈ సందర్భంలో, రెక్క యొక్క దాడి కోణంలో యాదృచ్ఛిక మార్పు ఫలితంగా, దాడి కోణంతో పాటు దృష్టిలో దాని లిఫ్ట్ శక్తి పెరుగుతుంది. మరియు సర్వో చుక్కాని ద్వారా ఫ్లాపెరాన్ యొక్క విక్షేపం ఫలితంగా రెక్కల లిఫ్ట్ ఫోర్స్‌లో ప్రతికూల పెరుగుదల ఫ్లాపెరాన్ యొక్క విక్షేపం కోణంతో పాటు ఫోకస్ వద్ద సంభవిస్తుంది. మరియు ఈ foci మధ్య దూరం వింగ్ యొక్క సగటు ఏరోడైనమిక్ తీగలో దాదాపు పావు వంతుకు సమానంగా ఉంటుంది. ఈ జంట మల్టీడైరెక్షనల్ ఫోర్స్ యొక్క చర్య ఫలితంగా, అస్థిరత క్షణం ఏర్పడుతుంది, ఇది అస్థిరత యొక్క క్షణం ద్వారా భర్తీ చేయబడాలి. ఈ సందర్భంలో, అస్థిరత చిన్న ప్రతికూల ఉత్పన్నాన్ని కలిగి ఉండాలి మరియు వింగ్ ఉత్పన్నం యొక్క విలువ సున్నా కంటే కొంచెం ఎక్కువగా ఉండాలి. అటువంటి విమానం కోసం RF పేటెంట్ నంబర్ 2710955 పొందింది.

సమర్పించిన ఆవిష్కరణల సమితి, సబ్‌సోనిక్ ఏవియేషన్ యొక్క ఆర్థిక సామర్థ్యాన్ని మూడవ వంతు లేదా అంతకంటే ఎక్కువ పెంచడానికి చివరిగా ఉపయోగించని సమాచార ఏరోడైనమిక్ వనరును సూచిస్తుంది.

యూరి క్రాస్నోవ్

లిటరేచర్

1. D. సోబోలెవ్. "ఫ్లయింగ్ వింగ్" యొక్క సెంటెనరీ హిస్టరీ, మాస్కో, రుసావియా, 1988, పేజి 100.
2. యు. క్రాస్నోవ్. RF పేటెంట్ నం. 2000251.
3. A. యుర్కోనెంకో. ప్రత్యామ్నాయ "డక్". సాంకేతికత - యువత 2009-08. పేజీ 6-11
4. V. లాపిన్. వాతావరణ వేన్ ఎప్పుడు ఎగురుతుంది? సాధారణ విమానయానం. 2011. నం. 8. పేజీ 38-41.
5. యు. క్రాస్నోవ్. RF పేటెంట్ నం. 2609644.
6. యు. క్రాస్నోవ్. RF పేటెంట్ నం. 2651959.
7. యు. క్రాస్నోవ్. RF పేటెంట్ నం. 2609620.
8. యు. క్రాస్నోవ్. RF పేటెంట్ నం. 2666094.

మూలం: www.habr.com