ల్యాండింగ్ స్ట్రిప్‌ను కనుగొనడానికి విమానాలు ఉపయోగించే సిగ్నల్‌ను $600 వాకీ-టాకీతో నకిలీ చేయవచ్చు.
స్పూఫ్డ్ సిగ్నల్స్ కారణంగా రేడియోపై దాడిని ప్రదర్శించే విమానం. రన్‌వేకి కుడివైపున దిగుతుంది
గత 50 ఏళ్లలో ప్రయాణించిన దాదాపు ప్రతి విమానం-అది సింగిల్-ఇంజిన్ సెస్నా లేదా 600-సీట్ జంబో జెట్ కావచ్చు-విమానాశ్రయాల్లో సురక్షితంగా ల్యాండ్ కావడానికి రేడియోలపైనే ఆధారపడుతుంది. ఈ ఇన్స్ట్రుమెంట్ ల్యాండింగ్ సిస్టమ్‌లు (ILS) ఖచ్చితమైన విధానం వ్యవస్థలుగా పరిగణించబడతాయి, ఎందుకంటే, GPS మరియు ఇతర నావిగేషన్ సిస్టమ్‌ల వలె కాకుండా, అవి విమానం ల్యాండింగ్ స్థానానికి సంబంధించి విమానం యొక్క క్షితిజ సమాంతర విన్యాసాన్ని గురించి ముఖ్యమైన నిజ-సమయ సమాచారాన్ని అందిస్తాయి. అనేక పరిస్థితులలో - ముఖ్యంగా రాత్రిపూట పొగమంచు లేదా వర్షంలో ల్యాండింగ్ చేసినప్పుడు - ఈ రేడియో నావిగేషన్ విమానం రన్‌వే ప్రారంభంలో మరియు సరిగ్గా మధ్యలో తాకినట్లు నిర్ధారించడానికి ప్రధాన మార్గంగా ఉంటుంది.
గతంలో సృష్టించబడిన అనేక ఇతర సాంకేతికతల వలె, KGS హ్యాకింగ్ నుండి రక్షణను అందించలేదు. రేడియో సంకేతాలు గుప్తీకరించబడలేదు మరియు వాటి ప్రామాణికత ధృవీకరించబడదు. విమానాశ్రయం కేటాయించిన ఫ్రీక్వెన్సీలో తమ సిస్టమ్‌లు స్వీకరించే ఆడియో సిగ్నల్‌లు ఎయిర్‌పోర్ట్ ఆపరేటర్ ద్వారా ప్రసారం చేయబడిన నిజమైన సిగ్నల్స్ అని పైలట్లు ఊహిస్తారు. చాలా సంవత్సరాలుగా, ఈ భద్రతా లోపం గుర్తించబడలేదు, ఎందుకంటే సిగ్నల్ స్పూఫింగ్ ఖర్చు మరియు కష్టాలు దాడులను అర్ధంలేనివిగా చేశాయి.
కానీ ఇప్పుడు పరిశోధకులు పారిశ్రామిక ప్రపంచంలోని వాస్తవంగా ప్రతి పౌర విమానాశ్రయంలో ఉపయోగించే CGS యొక్క భద్రత గురించి ప్రశ్నలను లేవనెత్తే తక్కువ-ధర హ్యాకింగ్ పద్ధతిని అభివృద్ధి చేశారు. $600 రేడియోను ఉపయోగించడం , పరిశోధకులు విమానాశ్రయ సంకేతాలను మోసగించవచ్చు, తద్వారా పైలట్ నావిగేషన్ సాధనాలు విమానం ఆఫ్ కోర్సులో ఉన్నట్లు సూచిస్తాయి. శిక్షణ ప్రకారం, పైలట్ తప్పనిసరిగా అవరోహణ రేటు లేదా ఓడ యొక్క వైఖరిని సరిచేయాలి, తద్వారా ప్రమాదం సంభవించే ప్రమాదం ఉంది.
ఒక దాడి టెక్నిక్ ఏమిటంటే, సంతతి కోణం నిజంగా ఉన్నదానికంటే తక్కువగా ఉందని నకిలీ సంకేతాలు. నకిలీ సందేశంలో పిలవబడేవి ఉన్నాయి ఒక "టేక్ డౌన్" సిగ్నల్ అవరోహణ కోణాన్ని పెంచడానికి పైలట్‌కు తెలియజేస్తుంది, దీని ఫలితంగా రన్‌వే ప్రారంభానికి ముందు విమానం క్రిందికి తాకవచ్చు.
వీడియో ల్యాండింగ్‌కు వచ్చే విమానానికి ముప్పు కలిగించే విధంగా ట్యాంపర్డ్ సిగ్నల్‌ను చూపుతుంది. దాడి చేసే వ్యక్తి తన విమానం రన్‌వే సెంటర్‌లైన్‌కు ఎడమ వైపున ఉందని, వాస్తవానికి విమానం సరిగ్గా కేంద్రీకృతమై ఉందని పైలట్‌కి తెలియజేసే సిగ్నల్‌ను పంపవచ్చు. పైలట్ విమానాన్ని కుడివైపుకి లాగడం ద్వారా ప్రతిస్పందిస్తాడు, ఇది చివరికి అది పక్కకు మళ్లుతుంది.
బోస్టన్‌లోని నార్త్‌ఈస్టర్న్ యూనివర్శిటీకి చెందిన పరిశోధకులు పైలట్ మరియు భద్రతా నిపుణుడితో సంప్రదింపులు జరిపారు మరియు ఇటువంటి సిగ్నల్ స్పూఫింగ్ చాలా సందర్భాలలో క్రాష్‌కు దారితీసే అవకాశం లేదని గమనించడానికి జాగ్రత్తగా ఉన్నారు. CGS లోపాలు తెలిసిన భద్రతా ప్రమాదం, మరియు అనుభవజ్ఞులైన పైలట్లు వాటికి ఎలా ప్రతిస్పందించాలనే దానిపై విస్తృతమైన శిక్షణ పొందుతారు. స్పష్టమైన వాతావరణంలో, విమానం రన్‌వే యొక్క మధ్య రేఖతో సమలేఖనం చేయబడలేదని పైలట్ సులభంగా గమనించవచ్చు మరియు అతను చుట్టూ తిరగగలుగుతాడు.
సహేతుకమైన సందేహానికి మరొక కారణం దాడిని అమలు చేయడంలో ఇబ్బంది. ప్రోగ్రామబుల్ రేడియో స్టేషన్‌తో పాటు, డైరెక్షనల్ యాంటెనాలు మరియు యాంప్లిఫైయర్ అవసరం. ఒక హ్యాకర్ విమానం నుండి దాడి చేయాలనుకుంటే ఈ పరికరాలన్నీ విమానంలోకి అక్రమంగా రవాణా చేయడం చాలా కష్టం. అతను నేల నుండి దాడి చేయాలని నిర్ణయించుకుంటే, దృష్టిని ఆకర్షించకుండా ల్యాండింగ్ స్ట్రిప్తో పరికరాలను వరుసలో ఉంచడానికి చాలా పని పడుతుంది. అంతేకాకుండా, విమానాశ్రయాలు సాధారణంగా సున్నితమైన పౌనఃపున్యాలపై జోక్యం కోసం పర్యవేక్షిస్తాయి, దీని అర్థం దాడి ప్రారంభమైన వెంటనే ఆపివేయబడుతుంది.
2012లో, బ్రాడ్ హేన్స్ అనే పరిశోధకుడు , ADS-B (ఆటోమేటిక్ డిపెండెంట్ సర్వైలెన్స్-బ్రాడ్‌కాస్ట్) సిస్టమ్‌లో, ఏ విమానం తమ స్థానాన్ని గుర్తించడానికి మరియు ఇతర విమానాలకు డేటాను ప్రసారం చేయడానికి ఉపయోగిస్తుంది. అతను వాస్తవానికి CGS సిగ్నల్‌లను మోసగించడం వల్ల కలిగే ఇబ్బందులను ఈ క్రింది విధంగా సంగ్రహించాడు:
ప్రతిదీ కలిసి ఉంటే - స్థానం, దాచిన పరికరాలు, చెడు వాతావరణ పరిస్థితులు, తగిన లక్ష్యం, బాగా ప్రేరేపించబడిన, తెలివైన మరియు ఆర్థికంగా సాధికారత కలిగిన దాడి చేసే వ్యక్తి - ఏమి జరుగుతుంది? చెత్త దృష్టాంతంలో, విమానం గడ్డిపై ల్యాండ్ అవుతుంది మరియు గాయం లేదా మరణం సాధ్యమవుతుంది, అయితే సురక్షితమైన విమాన రూపకల్పన మరియు వేగవంతమైన ప్రతిస్పందన బృందాలు మొత్తం విమానం నష్టపోయేలా భారీ అగ్ని ప్రమాదం చాలా తక్కువ అవకాశం ఉందని నిర్ధారిస్తుంది. అటువంటప్పుడు, ల్యాండింగ్ నిలిపివేయబడుతుంది మరియు దాడి చేసేవారు ఇకపై దీన్ని పునరావృతం చేయలేరు. ఉత్తమ దృష్టాంతంలో, పైలట్ వ్యత్యాసాన్ని గమనిస్తాడు, అతని ప్యాంటుకు మరకలు వేస్తాడు, ఎత్తును పెంచుతాడు, చుట్టూ తిరుగుతాడు మరియు CGSలో ఏదో తప్పు ఉందని నివేదిస్తాడు - విమానాశ్రయం దర్యాప్తును ప్రారంభిస్తుంది, అంటే దాడి చేసిన వ్యక్తి ఇకపై చేయకూడదని అర్థం. సమీపంలో ఉండండి.
కాబట్టి, ప్రతిదీ కలిసి వస్తే, ఫలితం తక్కువగా ఉంటుంది. హీత్రో విమానాశ్రయం చుట్టూ రెండు రోజుల పాటు ఎగురుతున్న $1000 డ్రోన్‌తో ఒక ఇడియట్ యొక్క రిటర్న్-టు-ఇన్వెస్ట్‌మెంట్ రేషియో మరియు ఆర్థిక ప్రభావంతో దీన్ని సరిపోల్చండి. అటువంటి దాడి కంటే ఖచ్చితంగా డ్రోన్ మరింత ప్రభావవంతమైన మరియు పని చేయగల ఎంపిక.
ఇప్పటికీ, పరిశోధకులు ప్రమాదాలు ఉన్నాయని చెప్పారు.గ్లైడ్ పాత్‌లో దిగని విమానాలు-ఒక విమానం ఖచ్చితమైన ల్యాండింగ్ సమయంలో అనుసరించే ఊహాత్మక రేఖ-మంచి వాతావరణంలో కూడా గుర్తించడం చాలా కష్టం. అంతేకాకుండా, కొన్ని రద్దీగా ఉండే విమానాశ్రయాలు, ఆలస్యాన్ని నివారించడానికి, పేలవమైన దృశ్యమాన పరిస్థితులలో కూడా, తప్పిపోయిన విధానంలోకి వెళ్లవద్దని విమానాలను సూచిస్తాయి. అనేక US విమానాశ్రయాలు అనుసరించే US ఫెడరల్ ఏవియేషన్ అడ్మినిస్ట్రేషన్ నుండి ల్యాండింగ్ మార్గదర్శకాలు, అటువంటి నిర్ణయం కేవలం 15 మీటర్ల ఎత్తులో మాత్రమే తీసుకోవాలని సూచిస్తున్నాయి. ఐరోపాలో కూడా ఇలాంటి సూచనలు వర్తిస్తాయి. దృశ్య పరిసర పరిస్థితులు CGS నుండి వచ్చిన డేటాతో ఏకీభవించనట్లయితే, వారు పైలట్‌కు ల్యాండింగ్‌ను సురక్షితంగా నిలిపివేయడానికి చాలా తక్కువ సమయాన్ని కేటాయిస్తారు.
"క్లిష్టమైన ల్యాండింగ్ ప్రక్రియల సమయంలో ఏదైనా పరికరం వైఫల్యాన్ని గుర్తించడం మరియు కోలుకోవడం ఆధునిక విమానయానంలో అత్యంత సవాలుతో కూడిన పని" అని పరిశోధకులు తమ పేపర్‌లో రాశారు. "ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ గ్లైడ్ పాత్ సిస్టమ్స్‌పై వైర్‌లెస్ అటాక్స్" పేరుతో స్వీకరించబడింది . "సాధారణంగా పైలట్లు CGS మరియు సాధనాలపై ఎంత ఎక్కువగా ఆధారపడతారో, వైఫల్యం మరియు హానికరమైన జోక్యం విపత్తు పరిణామాలను కలిగిస్తుంది, ముఖ్యంగా స్వయంప్రతిపత్త విధానం మరియు విమాన కార్యకలాపాల సమయంలో."
KGS వైఫల్యాలకు ఏమవుతుంది
అనేక సమీప విపత్తు ల్యాండింగ్‌లు CGS వైఫల్యాల ప్రమాదాలను ప్రదర్శిస్తాయి. 2011లో, సింగపూర్ ఎయిర్‌లైన్స్ ఫ్లైట్ SQ327, 143 మంది ప్రయాణికులు మరియు 15 మంది సిబ్బందితో, జర్మనీలోని మ్యూనిచ్ ఎయిర్‌పోర్ట్‌లో రన్‌వే నుండి 10 మీటర్ల ఎత్తులో ఉండగా అకస్మాత్తుగా ఎడమవైపుకు దూసుకెళ్లింది. ల్యాండింగ్ తర్వాత, బోయింగ్ 777-300 ఎడమవైపుకు తిరిగింది, ఆపై కుడివైపుకు తిరిగింది, మధ్య రేఖను దాటి, రన్‌వేకి కుడివైపున ఉన్న గడ్డిలో ల్యాండింగ్ గేర్‌తో విశ్రాంతికి వచ్చింది.
В ఈ సంఘటన గురించి, జర్మన్ ఫెడరల్ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ యాక్సిడెంట్ ఇన్వెస్టిగేషన్ కమిషన్ ప్రచురించింది, విమానం ల్యాండింగ్ పాయింట్‌ను 500 మీటర్ల దూరంలో కోల్పోయిందని వ్రాయబడింది.ఈ సంఘటనలో దోషులలో ఒకరు లోకలైజర్ ల్యాండింగ్ బీకాన్ సిగ్నల్‌లను వక్రీకరించడం అని పరిశోధకులు తెలిపారు. విమానం నుండి. ఎటువంటి ప్రాణనష్టం జరగనప్పటికీ, ఈ సంఘటన CGS వ్యవస్థల వైఫల్యం యొక్క తీవ్రతను నొక్కి చెప్పింది. 60లో న్యూజిలాండ్ ఫ్లైట్ NZ 2000 మరియు 3531లో Ryanair ఫ్లైట్ FR2013 విషాదకరంగా ముగిసిన CGS వైఫల్యానికి సంబంధించిన ఇతర సంఘటనలు. వీడియో చివరి సందర్భంలో ఏమి తప్పు జరిగిందో వివరిస్తుంది.
వైభబ్ శర్మ సిలికాన్ వ్యాలీ సెక్యూరిటీ కంపెనీ యొక్క గ్లోబల్ కార్యకలాపాలను నడుపుతున్నారు మరియు 2006 నుండి చిన్న విమానాలను నడుపుతున్నారు. అతను అమెచ్యూర్ కమ్యూనికేషన్స్ ఆపరేటర్ లైసెన్స్ కూడా కలిగి ఉన్నాడు మరియు సివిల్ ఎయిర్ పెట్రోల్‌లో వాలంటీర్ సభ్యుడు, అక్కడ అతను లైఫ్‌గార్డ్ మరియు రేడియో ఆపరేటర్‌గా శిక్షణ పొందాడు. అతను X-ప్లేన్ సిమ్యులేటర్‌లో విమానాన్ని ఎగురవేస్తాడు, సిగ్నల్ స్పూఫింగ్ దాడిని ప్రదర్శిస్తూ, విమానం రన్‌వేకి కుడివైపున ల్యాండ్ అయ్యేలా చేస్తుంది.
శర్మ మాకు చెప్పారు:
CGSపై ఇటువంటి దాడి వాస్తవికమైనది, అయితే దాని ప్రభావం గాలి నావిగేషన్ సిస్టమ్‌ల గురించి దాడి చేసే వ్యక్తి యొక్క జ్ఞానం మరియు విధానంపై పరిస్థితులతో సహా కారకాల కలయికపై ఆధారపడి ఉంటుంది. సరిగ్గా ఉపయోగించినట్లయితే, దాడి చేసే వ్యక్తి విమానాన్ని విమానాశ్రయం చుట్టూ ఉన్న అడ్డంకుల వైపు మళ్లించగలడు మరియు పేలవమైన దృశ్యమాన పరిస్థితులలో చేస్తే, పైలట్ బృందానికి వ్యత్యాసాలను గుర్తించడం మరియు ఎదుర్కోవడం చాలా కష్టం.
ఈ దాడులు చిన్న విమానాలు మరియు పెద్ద జెట్‌లు రెండింటినీ బెదిరించే సామర్థ్యాన్ని కలిగి ఉన్నాయని, అయితే వివిధ కారణాల వల్ల అతను చెప్పాడు. చిన్న విమానాలు తక్కువ వేగంతో ప్రయాణిస్తాయి. ఇది పైలట్‌లకు ప్రతిస్పందించడానికి సమయం ఇస్తుంది. మరోవైపు, పెద్ద జెట్‌లు ప్రతికూల సంఘటనలకు ప్రతిస్పందించడానికి ఎక్కువ మంది సిబ్బందిని కలిగి ఉంటాయి మరియు వారి పైలట్లు సాధారణంగా మరింత తరచుగా మరియు కఠినమైన శిక్షణ పొందుతారు.
పెద్ద మరియు చిన్న విమానాలకు అత్యంత ముఖ్యమైన విషయం ఏమిటంటే, ల్యాండింగ్ సమయంలో చుట్టుపక్కల పరిస్థితులను, ముఖ్యంగా వాతావరణాన్ని అంచనా వేయడం.
"విజయవంతంగా ల్యాండింగ్ చేయడానికి పైలట్లు పరికరాలపై ఎక్కువగా ఆధారపడవలసి వచ్చినప్పుడు ఇలాంటి దాడి మరింత ప్రభావవంతంగా ఉంటుంది" అని శర్మ చెప్పారు. "ఇవి పేలవమైన దృశ్యమాన పరిస్థితులలో రాత్రి ల్యాండింగ్‌లు కావచ్చు లేదా పైలట్లు మరింత బిజీగా ఉండాల్సిన పేలవమైన పరిస్థితులు మరియు రద్దీగా ఉండే గగనతల కలయిక కావచ్చు, తద్వారా వారు ఆటోమేషన్‌పై ఎక్కువగా ఆధారపడతారు."
దాడిని అభివృద్ధి చేయడంలో సహాయపడిన నార్త్‌ఈస్టర్న్ యూనివర్సిటీకి చెందిన పరిశోధకుడు అంజన్ రంగనాథన్, CGS విఫలమైతే మీకు సహాయం చేయడానికి GPSపై ఆధారపడటం చాలా తక్కువ అని మాకు చెప్పారు. ప్రభావవంతమైన స్పూఫ్ దాడిలో రన్‌వే నుండి వైవిధ్యాలు 10 నుండి 15 మీటర్ల వరకు ఉంటాయి, ఎందుకంటే ఏదైనా పెద్దది పైలట్లు మరియు ఎయిర్ ట్రాఫిక్ కంట్రోలర్‌లకు కనిపిస్తుంది. అటువంటి వ్యత్యాసాలను గుర్తించడం GPSకి చాలా కష్టమవుతుంది. రెండవ కారణం ఏమిటంటే, GPS సిగ్నల్‌లను మోసగించడం చాలా సులభం.
"నేను CGS యొక్క స్పూఫింగ్‌తో సమాంతరంగా GPSని మోసగించగలను" అని రంగనాథన్ చెప్పారు. "మొత్తం ప్రశ్న దాడి చేసే వ్యక్తి యొక్క ప్రేరణ స్థాయి."
KGS యొక్క పూర్వీకుడు
కేజీఎస్‌ పరీక్షలు ప్రారంభమయ్యాయి , మరియు మొదటి పని వ్యవస్థ 1932లో జర్మన్ విమానాశ్రయం బెర్లిన్-టెంపెల్‌హాఫ్‌లో అమలు చేయబడింది.
KGS అత్యంత ప్రభావవంతమైన ల్యాండింగ్ సిస్టమ్‌లలో ఒకటి. ఇతర విధానాలు, ఉదాహరణకు, , లొకేటర్ బెకన్, గ్లోబల్ పొజిషనింగ్ సిస్టమ్ మరియు ఇలాంటి శాటిలైట్ నావిగేషన్ సిస్టమ్‌లు సరికానివిగా పరిగణించబడతాయి ఎందుకంటే అవి క్షితిజ సమాంతర లేదా పార్శ్వ విన్యాసాన్ని మాత్రమే అందిస్తాయి. KGS ఒక ఖచ్చితమైన రెండెజౌస్ సిస్టమ్‌గా పరిగణించబడుతుంది, ఎందుకంటే ఇది క్షితిజ సమాంతర మరియు నిలువు (గ్లైడ్ పాత్) విన్యాసాన్ని అందిస్తుంది. ఇటీవలి సంవత్సరాలలో, సరికాని వ్యవస్థలు తక్కువ మరియు తక్కువగా ఉపయోగించబడుతున్నాయి. CGS ఆటోపైలట్‌లు మరియు ఆటోలాండింగ్ సిస్టమ్‌లతో ఎక్కువగా అనుబంధించబడింది.
CGS ఎలా పనిచేస్తుంది: లోకలైజర్ [లోకలైజర్], గ్లైడ్ స్లోప్ [గ్లైడ్‌లోప్] మరియు మార్కర్ బీకాన్‌లు [మార్కర్ బీకాన్]
CGSలో రెండు కీలక భాగాలు ఉన్నాయి. లోకల్‌లైజర్ విమానం రన్‌వే సెంటర్‌లైన్‌కు ఎడమ లేదా కుడికి ఆఫ్‌సెట్ చేయబడిందా అని పైలట్‌కి చెబుతుంది మరియు గ్లైడ్ స్లోప్ విమానం రన్‌వే స్టార్ట్‌ని మిస్ చేయడానికి అవరోహణ కోణం చాలా ఎక్కువగా ఉందో లేదో పైలట్‌కి చెబుతుంది. మూడవ భాగం మార్కర్ బీకాన్స్. అవి రన్‌వేకి దూరాన్ని నిర్ణయించడానికి పైలట్‌ను అనుమతించే గుర్తులుగా పనిచేస్తాయి. సంవత్సరాలుగా, అవి ఎక్కువగా GPS మరియు ఇతర సాంకేతికతలతో భర్తీ చేయబడ్డాయి.
లోకలైజర్ రెండు సెట్ల యాంటెన్నాలను ఉపయోగిస్తుంది, రెండు వేర్వేరు శబ్దాలను విడుదల చేస్తుంది - ఒకటి 90 Hz వద్ద, మరియు మరొకటి 150 Hz వద్ద - మరియు ల్యాండింగ్ స్ట్రిప్స్‌లో ఒకదానికి కేటాయించిన ఫ్రీక్వెన్సీలో. యాంటెన్నా శ్రేణులు రన్‌వేకి రెండు వైపులా ఉంటాయి, సాధారణంగా టేకాఫ్ పాయింట్ తర్వాత, ల్యాండింగ్ ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ నేరుగా రన్‌వే మధ్య రేఖకు ఎగువన ఉన్నప్పుడు శబ్దాలు రద్దు చేయబడతాయి. విచలనం సూచిక మధ్యలో నిలువు వరుసను చూపుతుంది.
విమానం కుడివైపునకు తిరిగితే, 150 Hz ధ్వని ఎక్కువగా వినబడుతుంది, దీని వలన విచలనం సూచిక పాయింటర్ మధ్యలో ఎడమవైపుకు కదులుతుంది. విమానం ఎడమవైపుకు తిరిగితే, 90 Hz ధ్వని వినబడుతుంది మరియు పాయింటర్ కుడివైపుకి కదులుతుంది. ఒక స్థానికీకరణ, విమానం యొక్క వైఖరి యొక్క దృశ్య నియంత్రణను పూర్తిగా భర్తీ చేయదు; ఇది కీలకమైన మరియు చాలా సహజమైన ధోరణిని అందిస్తుంది. పైలట్లు విమానాన్ని సరిగ్గా సెంటర్‌లైన్ పైన ఉంచడానికి పాయింటర్‌ను మధ్యలో ఉంచాలి.
గ్లైడ్ స్లోప్ దాదాపు అదే విధంగా పనిచేస్తుంది, ఇది ల్యాండింగ్ స్ట్రిప్ ప్రారంభానికి సంబంధించి విమానం యొక్క అవరోహణ కోణాన్ని మాత్రమే చూపుతుంది. విమానం యొక్క కోణం చాలా తక్కువగా ఉన్నప్పుడు, 90 Hz ధ్వని వినబడుతుంది మరియు విమానం కిందికి దిగాలని పరికరాలు సూచిస్తాయి. అవరోహణ చాలా పదునైనప్పుడు, 150 Hz వద్ద ఉన్న సిగ్నల్ విమానం పైకి ఎగరాలని సూచిస్తుంది. విమానం సుమారు మూడు డిగ్రీల సూచించిన గ్లైడ్ పాత్ కోణంలో ఉన్నప్పుడు, సంకేతాలు రద్దు చేయబడతాయి. రెండు గ్లైడ్ పాత్ యాంటెనాలు టవర్‌పై నిర్దిష్ట ఎత్తులో ఉంటాయి, నిర్దిష్ట విమానాశ్రయానికి అనువైన గ్లైడ్ స్లోప్ కోణం ద్వారా నిర్ణయించబడుతుంది. టవర్ సాధారణంగా స్ట్రిప్ తాకే ప్రాంతానికి దగ్గరగా ఉంటుంది.
పర్ఫెక్ట్ నకిలీ
ఈశాన్య విశ్వవిద్యాలయ పరిశోధకుల దాడి వాణిజ్యపరంగా అందుబాటులో ఉన్న సాఫ్ట్‌వేర్ రేడియో ట్రాన్స్‌మిటర్‌లను ఉపయోగిస్తుంది. ఈ పరికరాలు, $400-$600కి విక్రయించబడుతున్నాయి, విమానాశ్రయం యొక్క SSC ద్వారా పంపబడిన నిజమైన సిగ్నల్‌లుగా నటిస్తూ సిగ్నల్‌లను ప్రసారం చేస్తాయి. దాడి చేసేవారి ట్రాన్స్‌మిటర్ దాడి చేయబడిన విమానంలో మరియు నేలపై, విమానాశ్రయం నుండి 5 కిలోమీటర్ల దూరంలో ఉంటుంది. దాడి చేసే వ్యక్తి యొక్క సిగ్నల్ నిజమైన సిగ్నల్ యొక్క శక్తిని మించి ఉన్నంత వరకు, KGS రిసీవర్ దాడి చేసే వ్యక్తి యొక్క సిగ్నల్‌ను గ్రహిస్తుంది మరియు దాడి చేసే వ్యక్తి ప్లాన్ చేసిన నిలువు మరియు క్షితిజ సమాంతర విమాన మార్గానికి సంబంధించి విన్యాసాన్ని ప్రదర్శిస్తుంది.
భర్తీ సరిగా నిర్వహించబడకపోతే, పైలట్ ఇన్స్ట్రుమెంట్ రీడింగ్‌లలో ఆకస్మిక లేదా అస్థిరమైన మార్పులను చూస్తాడు, అతను CGS యొక్క లోపంగా పొరబడతాడు. నకిలీని గుర్తించడం మరింత కష్టతరం చేయడానికి, దాడి చేసే వ్యక్తి ఉపయోగించిన విమానం యొక్క ఖచ్చితమైన స్థానాన్ని స్పష్టం చేయవచ్చు , ప్రతి సెకను విమానం యొక్క GPS స్థానం, ఎత్తు, భూమి వేగం మరియు ఇతర డేటాను గ్రౌండ్ స్టేషన్‌లు మరియు ఇతర నౌకలకు ప్రసారం చేసే వ్యవస్థ.
ఈ సమాచారాన్ని ఉపయోగించి, దాడి చేసే వ్యక్తి సమీపించే విమానం రన్‌వేకి సంబంధించి ఎడమ లేదా కుడి వైపునకు వెళ్లినప్పుడు సిగ్నల్‌ను మోసగించడం ప్రారంభించవచ్చు మరియు దాడి చేసే వ్యక్తికి విమానం స్థాయిని కొనసాగిస్తున్నట్లు సంకేతాన్ని పంపవచ్చు. వ్యాసం ప్రారంభంలో ఉన్న ప్రదర్శన వీడియోలో చూపిన విధంగా విమానం ఇప్పుడే వే పాయింట్‌ను దాటినప్పుడే దాడి చేయడానికి సరైన సమయం.
దాడి చేసే వ్యక్తి నిజ-సమయ సిగ్నల్ కరెక్షన్ మరియు జనరేషన్ అల్గారిథమ్‌ను వర్తింపజేయవచ్చు, ఇది సరైన మార్గం నుండి ఆఫ్‌సెట్ విమానం యొక్క అన్ని కదలికలకు అనుగుణంగా ఉండేలా హానికరమైన సిగ్నల్‌ను నిరంతరం సర్దుబాటు చేస్తుంది. దాడి చేసే వ్యక్తికి ఖచ్చితమైన నకిలీ సంకేతాన్ని తయారు చేయగల నైపుణ్యం లేకపోయినా, అతను CGSని చాలా గందరగోళానికి గురి చేయవచ్చు, పైలట్ ల్యాండ్ చేయడానికి దానిపై ఆధారపడలేడు.
సిగ్నల్ స్పూఫింగ్ యొక్క ఒక రూపాంతరాన్ని "షాడోయింగ్ అటాక్" అంటారు. ఎయిర్‌పోర్ట్ ట్రాన్స్‌మిటర్ నుండి వచ్చే సిగ్నల్‌ల కంటే ఎక్కువ పవర్‌తో దాడి చేసే వ్యక్తి ప్రత్యేకంగా సిద్ధం చేసిన సిగ్నల్‌లను పంపుతాడు. దాడి చేసేవారి ట్రాన్స్‌మిటర్ దీన్ని చేయడానికి సాధారణంగా 20 వాట్ల శక్తిని పంపాల్సి ఉంటుంది. షాడోయింగ్ అటాక్‌లు సిగ్నల్‌ను మోసగించడాన్ని సులభతరం చేస్తాయి.
షాడో అటాక్
సిగ్నల్‌ను ప్రత్యామ్నాయం చేయడానికి రెండవ ఎంపికను "వన్-టోన్ దాడి" అంటారు. విమానాశ్రయం యొక్క KGS కంటే తక్కువ శక్తితో అదే ఫ్రీక్వెన్సీ యొక్క ధ్వనిని పంపడం సాధ్యమవుతుంది. దీనికి అనేక ప్రతికూలతలు ఉన్నాయి, ఉదాహరణకు, దాడి చేసే వ్యక్తి విమానం యొక్క ప్రత్యేకతలను ఖచ్చితంగా తెలుసుకోవాలి - ఉదాహరణకు, దాని CGS యాంటెన్నాల స్థానం.
సింగిల్ టోన్ దాడి
సులభమైన పరిష్కారాలు లేవు
స్పూఫింగ్ దాడుల ముప్పును తొలగించడానికి ఇంకా మార్గం లేదని పరిశోధకులు అంటున్నారు. ప్రత్యామ్నాయ నావిగేషన్ టెక్నాలజీలు-ఓమ్నిడైరెక్షనల్ అజిముత్ బెకన్, లొకేటర్ బెకన్, గ్లోబల్ పొజిషనింగ్ సిస్టమ్ మరియు ఇలాంటి శాటిలైట్ నావిగేషన్ సిస్టమ్‌లతో సహా-వైర్‌లెస్ సిగ్నల్స్, ఇవి ప్రామాణీకరణ యంత్రాంగాన్ని కలిగి ఉండవు మరియు అందువల్ల స్పూఫింగ్ దాడులకు గురయ్యే అవకాశం ఉంది. అంతేకాకుండా, KGS మరియు GPS మాత్రమే క్షితిజ సమాంతర మరియు నిలువు విధానం పథంపై సమాచారాన్ని అందించగలవు.
వారి పనిలో, పరిశోధకులు ఇలా వ్రాస్తారు:
వంటి సాంకేతికతలు ఎదుర్కొంటున్న చాలా భద్రతా సమస్యలు , и , క్రిప్టోగ్రఫీని పరిచయం చేయడం ద్వారా పరిష్కరించవచ్చు. అయినప్పటికీ, స్థానికీకరణ దాడులను నిరోధించడానికి క్రిప్టోగ్రఫీ సరిపోదు. ఉదాహరణకు, మిలిటరీ నావిగేషన్ టెక్నాలజీ మాదిరిగానే GPS సిగ్నల్ ఎన్‌క్రిప్షన్, స్పూఫింగ్ దాడులను కొంత వరకు నిరోధించవచ్చు. అదే విధంగా, దాడి చేసే వ్యక్తి తనకు అవసరమైన సమయ జాప్యాలతో GPS సిగ్నల్‌లను దారి మళ్లించగలడు మరియు స్థానం లేదా సమయ ప్రత్యామ్నాయాన్ని సాధించగలడు. GPS స్పూఫింగ్ దాడులను తగ్గించడం మరియు రిసీవర్ చివరిలో ఇలాంటి సిస్టమ్‌లను సృష్టించడంపై ఇప్పటికే ఉన్న సాహిత్యం నుండి ప్రేరణ పొందవచ్చు. దూర పరిమితులు మరియు సురక్షిత సామీప్య నిర్ధారణ పద్ధతుల ఆధారంగా పెద్ద-స్థాయి సురక్షిత స్థానికీకరణ వ్యవస్థను అమలు చేయడం ప్రత్యామ్నాయం. అయినప్పటికీ, దీనికి రెండు-మార్గం కమ్యూనికేషన్ అవసరం మరియు స్కేలబిలిటీ, సాధ్యత మొదలైన వాటికి సంబంధించి మరింత అధ్యయనం అవసరం.
పరిశోధకుల ప్రదర్శన గురించి వ్యాఖ్యానించడానికి తగిన సమాచారం తమ వద్ద లేదని US ఫెడరల్ ఏవియేషన్ అడ్మినిస్ట్రేషన్ తెలిపింది.
ఈ దాడి మరియు చేసిన పరిశోధన యొక్క గణనీయమైన మొత్తం ఆకట్టుకుంటుంది, కానీ పని యొక్క ప్రధాన ప్రశ్నకు సమాధానం లేదు: అటువంటి దాడిని నిర్వహించడానికి ఎవరైనా నిజంగా ఇష్టపడే అవకాశం ఎంత? వినియోగదారుల కంప్యూటర్‌లలో మాల్వేర్‌ను రిమోట్‌గా ఇన్‌స్టాల్ చేయడానికి హ్యాకర్‌లను అనుమతించడం లేదా జనాదరణ పొందిన ఎన్‌క్రిప్షన్ సిస్టమ్‌లను దాటవేయడం వంటి ఇతర రకాల దుర్బలత్వాలు డబ్బు ఆర్జించడం సులభం. ఇది CGS స్పూఫింగ్ దాడి విషయంలో కాదు. పేస్‌మేకర్‌లు మరియు ఇతర వైద్య పరికరాలపై ప్రాణహాని కలిగించే దాడులు కూడా ఈ కోవలోకి వస్తాయి.
అటువంటి దాడులకు ప్రేరణను చూడటం కష్టంగా ఉన్నప్పటికీ, వారి అవకాశాన్ని కొట్టిపారేయడం పొరపాటు. IN , మేలో ప్రచురించబడిన C4ADS, ప్రపంచ సంఘర్షణ మరియు అంతర్రాష్ట్ర భద్రతను కవర్ చేసే లాభాపేక్షలేని సంస్థ, రష్యన్ ఫెడరేషన్ తరచుగా GPS సిస్టమ్ అంతరాయాలను పెద్ద ఎత్తున పరీక్షించడం ద్వారా నౌకల నావిగేషన్ సిస్టమ్‌లు 65 మైళ్లు లేదా అంతకంటే ఎక్కువ ట్రాక్‌లో లేనట్లు గుర్తించింది.వాస్తవానికి, నివేదిక ప్రకారం, క్రిమియన్ వంతెన ప్రారంభ సమయంలో (అంటే "తరచుగా" కాదు, కానీ ఒకసారి మాత్రమే), ఈ వంతెనపై ఉన్న ట్రాన్స్‌మిటర్ ద్వారా గ్లోబల్ నావిగేషన్ సిస్టమ్ పడగొట్టబడింది మరియు దాని పని సమీపంలో కూడా అనిపించింది. అనపా, ఈ స్థలం నుండి 65 కిమీ (మైళ్లు కాదు) లో ఉంది. “కాబట్టి ప్రతిదీ నిజం” (సి) / సుమారు. అనువాదం].
"గ్లోబల్ నావిగేషన్ సిస్టమ్‌లను మోసగించడానికి సామర్థ్యాలను ఉపయోగించుకోవడం మరియు అభివృద్ధి చేయడంలో రష్యన్ ఫెడరేషన్ తులనాత్మక ప్రయోజనాన్ని కలిగి ఉంది" అని నివేదిక హెచ్చరించింది. "అయినప్పటికీ, తక్కువ ధర, బహిరంగ లభ్యత మరియు అటువంటి సాంకేతికతలను ఉపయోగించడం సౌలభ్యం రాష్ట్ర మరియు నాన్-స్టేట్ నెట్‌వర్క్‌లను అస్థిరపరిచేందుకు రాష్ట్రాలు మాత్రమే కాకుండా, తిరుగుబాటుదారులు, తీవ్రవాదులు మరియు నేరస్థులకు పుష్కలమైన అవకాశాలను అందిస్తాయి."
మరియు 2019లో CGS స్పూఫింగ్ రహస్యంగా అనిపించినప్పటికీ, దాడి సాంకేతికతలు బాగా అర్థం చేసుకోవడం మరియు సాఫ్ట్‌వేర్-నియంత్రిత రేడియో ట్రాన్స్‌మిటర్‌లు మరింత సాధారణం కావడంతో రాబోయే సంవత్సరాల్లో ఇది సర్వసాధారణంగా మారుతుందని భావించడం చాలా కష్టం. ప్రమాదాలకు కారణమయ్యే క్రమంలో CGSపై దాడులు చేయాల్సిన అవసరం లేదు. గత డిసెంబర్‌లో లండన్‌లోని గాట్విక్ విమానాశ్రయాన్ని, క్రిస్మస్ ముందు కొన్ని రోజుల ముందు మరియు మూడు వారాల తర్వాత హీత్రూ విమానాశ్రయాన్ని మూసివేయడానికి అక్రమ డ్రోన్‌లు కారణమైన విధంగా విమానాశ్రయాలకు అంతరాయం కలిగించడానికి వాటిని ఉపయోగించవచ్చు.
"డబ్బు ఒక ప్రేరణ, కానీ శక్తిని ప్రదర్శించడం మరొకటి" అని రంగనాథన్ అన్నారు. - రక్షణ కోణం నుండి, ఈ దాడులు చాలా క్లిష్టమైనవి. ఈ లోకంలో తగినంత మంది బలాన్ని ప్రదర్శించాలనుకునే వారు ఉంటారు కాబట్టి దీనిని జాగ్రత్తగా చూసుకోవాలి.”
మూలం: www.habr.com