"అది లెవెల్ అవుట్!" - నా వెనుక సీటు నుండి అరుపు వచ్చింది , అయితే, దాని అవసరం లేదు - నేను అప్పటికే నా శక్తితో కంట్రోల్ లివర్‌ని నా వైపుకు లాగుతున్నాను!
మా 25-టన్నుల, పూర్తిగా ఇంధనంతో కూడిన బాంబర్ దాని ముక్కును ప్రమాదకరమైన 40 డిగ్రీల వద్ద పిచ్ చేసింది మరియు దాని రెక్కలు గాలిలో ముక్కలు చేయబడినప్పుడు, అసాధ్యమైన ఆదేశాలను పాటించడానికి ప్రయత్నిస్తున్నప్పుడు తీవ్రంగా కదిలింది.
ఆ సమయంలో, మేము నా హెడ్ అప్ డిస్‌ప్లే (విండ్‌షీల్డ్‌పై ఫ్లైట్ పారామీటర్‌లను విజువలైజ్ చేసే సిస్టమ్) ద్వారా క్లౌడ్ దిగువ సరిహద్దును విడిచిపెట్టినప్పుడు, నేను నేలపై ఫీల్డ్‌ల వరుసలను కూడా చూశాను: నాకు అసౌకర్యంగా అనిపించింది.
విషయాలు చెడ్డవి.
గ్రౌండ్ ప్రాక్సిమిటీ వార్నింగ్ (GPW) హెచ్చరిక ధ్వనిస్తుంది.
"అయ్యో, అయ్యో! - లాగండి, పైకి లాగండి!"
"7,6,5 - టిమ్, 400 అడుగులు వెళ్ళాలి," ఆయుధాల వ్యవస్థ అధికారి (WSO) అరిచాడు.
మేము ఎజెక్షన్ సిస్టమ్ యొక్క పారామితులకు వెలుపల ఉన్నామని మా ఇద్దరికీ తెలుసు.
నేనెలా కష్టాల్లో కూరుకుపోయాను?
ఆపుదాం.
అవును, కొన్నిసార్లు మీరు ఆపాలి.
మరియు, వాస్తవానికి, ఇది అంత సులభం కాకపోవచ్చు, ప్రత్యేకించి మీరు చాలా కాలం నుండి ఏదైనా చేస్తూ ఉంటే మరియు అది మీకు అలవాటుగా మారినట్లయితే.
మనలో చాలా మందికి, ఇవి ధూమపానం, మద్యం సేవించడం, జూదం వంటి చెడు అలవాట్లు కావచ్చు - ఇవి ఆనవాయితీగా మారాయి, కానీ ఏ విధంగానూ ప్రయోజనకరంగా లేవు.
ఇతరులకు, ఇది పని అలవాట్లు కావచ్చు-కాలక్రమేణా మీరు చేసే పనులు స్థిరమైన పని నియమాలుగా మారాయి.
అయినప్పటికీ, కొన్నిసార్లు విషయాలు చాలా ఘోరంగా ఉండవచ్చు.
చాలా కాలం క్రితం నేను నా సహోద్యోగులను ఎంతగానో దిగ్భ్రాంతికి గురిచేసిన విమాన ప్రమాదం గురించి తెలుసుకున్నాను, అది కొన్నిసార్లు అని పిలవబడే వాస్తవం గురించి చర్చకు దారితీసింది. "ప్రమాదాలు" ఉండాలి
మరింత ఉద్దేశపూర్వకంగా వర్గీకరించబడింది.
"ప్రమాదం అనేది అకస్మాత్తుగా మరియు అనుకోకుండా సంభవించే అసహ్యకరమైన సంఘటన, సాధారణంగా గాయం లేదా నష్టం జరుగుతుంది." - ఆక్స్‌ఫర్డ్ ఇంగ్లీష్ డిక్షనరీ
ఇది 2014లో జరిగిన ప్రమాదం, దీనిలో గల్ఫ్‌స్ట్రీమ్ IV బిజినెస్ జెట్ మసాచుసెట్స్‌లోని బెడ్‌ఫోర్డ్‌లో కూలిపోయింది, అనుభవజ్ఞులైన సిబ్బంది గస్ట్ లాక్‌తో టేకాఫ్ చేయడానికి ప్రయత్నించిన తర్వాత. లాకింగ్ మెకానిజం అనేది విమానం పార్క్ చేసినప్పుడు గాలి దెబ్బతినకుండా నియంత్రణలను లాక్ చేసే పరికరం. టేకాఫ్ చివరి దశలో నిలిపివేయబడింది మరియు విమానం రన్‌వే నుండి జారిపోయింది, ముక్కలుగా విరిగిపోయి మంటలు వ్యాపించాయి: విమానంలో ఉన్న ప్రతి ఒక్కరూ చనిపోయారు.
టేకాఫ్‌కు ముందు సిబ్బంది నియంత్రణలను తనిఖీ చేయడానికి ప్రయత్నించలేదని ప్రమాద సారాంశ నివేదిక నిర్ధారించింది: వారు లాకింగ్ మెకానిజం నిమగ్నమై టేకాఫ్ చేయడానికి ప్రయత్నించారు మరియు దీనిని గ్రహించి, టేకాఫ్‌ను నిలిపివేయడానికి ప్రయత్నించారు, కానీ చాలా ఆలస్యం అయింది.
చెక్‌లిస్ట్‌ల పట్ల సిబ్బంది యొక్క అలవాటైన నిర్లక్ష్యం కూడా దోహదపడే కారకాలు. వాస్తవానికి, ఐదు చెక్‌లిస్ట్‌లు పూర్తి కాలేదు: అటువంటి నిర్లక్ష్యం ఈ సంస్థలో ప్రామాణిక పద్ధతి.
చెక్‌లిస్ట్‌లకు అనుగుణంగా తనిఖీ నిర్వహించబడి ఉంటే, ఇంజిన్ ప్రారంభించే ముందు లాకింగ్ మెకానిజం నిలిపివేయబడుతుంది. అదనంగా, నియంత్రణలు తనిఖీ చేయబడతాయి.
అయితే, ప్రొఫెషనల్ ఏవియేటర్‌లకు, క్రాష్‌కు కారణం సిద్ధాంతం "మారకం యొక్క సాధారణీకరణ" అని పిలుస్తుందని నివేదిక సూచిస్తుంది.
ఈ పదాన్ని మొదట సామాజిక శాస్త్రవేత్త డయానా వాఘన్ తన ఛాలెంజర్ షటిల్ క్రాష్‌కు అంకితం చేసిన పుస్తకంలో ఉపయోగించారు - “ది ఛాలెంజర్ లాంచ్ డెసిషన్: రిస్కీ టెక్నాలజీ, కల్చర్ మరియు డెవియన్స్ ఎట్ NASA.” ).
"వ్యతిరేకత యొక్క సాంఘిక సాధారణీకరణ అంటే, ఒక సంస్థలోని వ్యక్తులు వికృతమైన ప్రవర్తనకు అలవాటు పడ్డారు, వారు ప్రాథమిక భద్రతా నియమాలను స్పష్టంగా ఉల్లంఘించినప్పటికీ, వారు దానిని వికృతంగా పరిగణించరు" - డయానా వాఘన్
ఒక సంస్థలో ఈ పరిస్థితి ఎంత ఎక్కువ కాలం ఉంటే, అది సిబ్బందికి మరింత సుపరిచితం అవుతుంది. బయటి వ్యక్తులు ఈ పరిస్థితిని అసాధారణంగా పరిగణిస్తారు, కానీ సంస్థ లోపల ఇది రోజువారీ అభ్యాసం.
కొన్ని సంస్థలలో, వాటి పెద్ద పరిమాణం కారణంగా, వివరించిన ధోరణి లక్షణరహితంగా సంభవించవచ్చు, ఇది మరింత స్థిరపడుతుంది.
2003లో, డయానా వాఘన్ ఛాలెంజర్ షటిల్ డిజాస్టర్ ఇన్వెస్టిగేషన్ కమిటీలో చేరడానికి ఆహ్వానించబడ్డారు మరియు NASA మునుపటి షటిల్ ప్రమాదం నుండి నేర్చుకోలేదని, అదే స్థాయిలో రిస్క్ టాలరెన్స్‌ని ఉపయోగించి మరియు ప్రమాదకర కార్యకలాపాలను సాధారణీకరించే దిశగా మారిందని స్పష్టంగా నిరూపించగలిగింది.
"మేము డేటాను లోతుగా త్రవ్వినప్పుడు, నిర్వాహకులు ఎటువంటి నిబంధనలను ఉల్లంఘించలేదని, కానీ అన్ని NASA అవసరాలకు కట్టుబడి ఉన్నారని స్పష్టమైంది. విశ్లేషణ తరువాత, ఈ నియమాలు ఏదో ఒకవిధంగా "అలా కాదు" అని నేను గ్రహించాను - అవి సాధారణ క్రమానికి భిన్నంగా ఉన్నాయి. ప్రజలు షెడ్యూల్‌ను చేరుకోవాల్సిన అవసరాన్ని సమర్పించారు, తదనుగుణంగా ప్రమాదకర నిర్ణయాలు ఎలా తీసుకోవాలనే దాని గురించి నియమాలను సర్దుబాటు చేస్తారు." - NASA యొక్క అంతర్గత తప్పులపై డయానా వాఘన్.
నాసా ఉద్యోగులు నిబంధనలను రూపొందించారు , వారి స్వంత అంచనాలకు విధేయత చూపడం, షటిల్స్‌ను ప్రారంభించే ఆవశ్యకత పెరగడంతో నెమ్మదిగా క్షీణించింది - ఇది ఎలా జరుగుతుందో మాకు తెలుసు.
గల్ఫ్‌స్ట్రీమ్ సంఘటనలో వలె, విచలనం యొక్క సాధారణీకరణ తరచుగా ఉద్యోగుల వృత్తిపరమైన పనితీరులో క్షీణతకు దారితీస్తుంది, ఇది భద్రతా సంస్కృతి యొక్క నెమ్మదిగా మరియు క్రమంగా క్షీణతకు దారితీస్తుంది.
రాయల్ ఎయిర్ ఫోర్స్ (RAF)లో అతిపెద్ద వైమానిక దళానికి చీఫ్ ఇన్‌స్పెక్టర్‌గా పనిచేసిన సమయంలో నేను దీనిని తీవ్రంగా భావించాను.
నా సీనియర్ ఇన్‌స్ట్రక్టర్‌లు చాలా మంది తమ సర్వీస్ ముగిసే సమయానికి స్క్వాడ్రన్‌ను విడిచిపెట్టినందున, గతంలో కంటే చాలా ముందుగానే మరింత అధునాతన విమాన సూచనల కోసం తక్కువ అనుభవం ఉన్న సహోద్యోగులకు అర్హత సాధించాలని మేము శోదించబడ్డాము.
మరియు ఇది మమ్మల్ని చివరి దశకు దారితీసింది.
మేము యువ శిక్షకులకు అర్హత పొందకపోతే, మేము మరింత అనుభవజ్ఞులైన అబ్బాయిలపై అదనపు పనిభారాన్ని మోపవలసి ఉంటుంది, అలసట కారణంగా ప్రమాదాల ప్రమాదాన్ని పెంచుతుంది. కానీ మేము యువ బోధకులకు అర్హత సాధించడానికి పరుగెత్తితే, ఈ ప్రమాదం ఇంకా పెరుగుతుంది - వారి అనుభవరాహిత్యం కారణంగా.
విన్-విన్ ఎంపిక లేదు.
అదృష్టవశాత్తూ, రాయల్ ఎయిర్ ఫోర్స్ సెంట్రల్ ఫ్లయింగ్ స్కూల్, అలాగే సెంటర్ ఫర్ ఏవియేషన్ మెడిసిన్ నుండి మనస్తత్వవేత్తలు వంటి మేము సహాయం కోసం తిరిగే బాహ్య సంస్థలు ఉన్నాయి: మా విషయంలో, ఒక రాజీ కనుగొనబడింది.
అయితే, కొన్నిసార్లు చాలా ఆలస్యం అవుతుంది.
2011లో, నా ఇద్దరు స్నేహితులు, రెడ్ ఆరోస్ ఏరోబాటిక్ టీమ్ సభ్యులు, క్రాష్‌లలో మరణించారు. హాక్ T1 (ఎయిరోబాటిక్ టీమ్ ఎగురుతున్న విమానం)లో నా విస్తృత అనుభవం కారణంగా, తుది నివేదిక రాయడంలో సహాయం చేస్తూ, విచారణ కమిటీలో సబ్జెక్ట్ నిపుణుడిగా చేరాలని నన్ను ఆదేశించారు.
నేను పరిశోధించిన సంఘటన - , ఇందులో నా స్నేహితుడు బోర్న్‌మౌత్‌లో ప్రోగ్రామ్‌ను పూర్తి చేసిన తర్వాత ల్యాండ్ చేయడానికి ప్రయత్నిస్తున్నప్పుడు మరణించాడు. క్రాష్ యొక్క కారణాలు చాలావరకు వైద్యపరమైనవే అయినప్పటికీ, మా నివేదిక ఏరోబాటిక్ బృందం "విచలనం యొక్క సాధారణీకరణ"తో బాధపడుతున్న అనేక ప్రాంతాలను హైలైట్ చేసింది.
మీరు చూడగలిగినట్లుగా, "విచలనం యొక్క సాధారణీకరణ" పెద్ద సంస్థలలో మాత్రమే కాకుండా, ఏరోబాటిక్ బృందాలు లేదా ప్రత్యేక కార్యకలాపాల దళాలు వంటి చిన్న, క్లోజ్-నిట్ యూనిట్లలో కూడా సంభవిస్తుంది.
అటువంటి సమూహంలో ఏమి జరుగుతుందో "సాధారణతను" అర్థం చేసుకోవడానికి బయటి వ్యక్తులు తగిన అనుభవం మరియు జ్ఞానాన్ని పొందడం చాలా కష్టం కాబట్టి ఇది జరుగుతుంది.
నేను ఒకసారి RAF యూనిట్ల ఎగిరే ప్రమాణాలను అంచనా వేసే పనిలో ఉన్న బృందంలోని ఒక సభ్యుడితో మాట్లాడుతున్నాను మరియు రెడ్ ఆరోస్ పైలట్ పనితీరును తనిఖీ చేస్తున్నప్పుడు, అతను స్కాంప్టన్ ఎయిర్‌ఫీల్డ్ రన్‌వే నుండి 100 అడుగుల ఎత్తులో తలక్రిందులుగా ఉన్నట్లు నాకు చెప్పాడు. -మనిషి నిర్మాణం.విమానాలు రెండు అడుగుల దూరంలో ఉన్నాయి.
అతను ఏమి జరుగుతుందో సాధారణతను ఎలా అంచనా వేయాలి?
అతను జట్టు సభ్యుల సలహాతో పాటు తన స్వంత అనుభవాన్ని ఉపయోగించుకోలేకపోయాడు.
నాకు ఒకప్పుడు ఒక ఫ్లైట్ కమాండర్ తెలుసు, అతను తన వ్యక్తులు బయటి అభిప్రాయాలకు అతీతంగా ఉన్నారని మరియు అతను మాత్రమే వారి చర్యలను అంచనా వేయాలి మరియు నియంత్రించాలి అని నమ్మాడు.
అతను తప్పు చేసాడు.
నిజం చెప్పాలంటే, కొన్నిసార్లు అసెస్‌మెంట్ పాక్షికంగా డిపార్ట్‌మెంట్‌లోనే రావాలి, అయితే బాహ్య నియంత్రణ మరియు పర్యవేక్షణను తిరస్కరించడం ఆమోదయోగ్యం కాదు.
2008 ప్రపంచ ఆర్థిక సంక్షోభం గురించి ఆలోచించండి, అనేక బ్యాంకులు విఫలమయ్యాయి ఎందుకంటే అవి బాహ్య నియంత్రణకు లోబడి ఉండవు, ఎందుకంటే వారు తమను తాము నియంత్రించుకోగలరని అధికారులను ఒప్పించగలిగారు.
మీకు తెలిసిన వారితో చెడ్డ అలవాటును పెంచుకుంటున్నారని మీరు చెప్పినట్లు చూడండి.
మనలో ప్రతి ఒక్కరూ అలాంటి సలహాను స్వాగతిస్తాము, మనకు ఇష్టం లేకపోయినా.
కాబట్టి, వ్యక్తుల మధ్య కూడా "విచలనం యొక్క సాధారణీకరణ" జరుగుతుంది.
ఉదాహరణకు, మద్యం లేదా మాదకద్రవ్య వ్యసనం తీసుకోండి. మీరు పొగాకు లేదా ఆల్కహాల్‌ని ఉపయోగించడం ప్రారంభించిన తర్వాత, అది త్వరగా కట్టుబాటు అవుతుంది-అత్యవసరమైన సందర్భాల్లో, ఆ వ్యక్తికి మరే ఇతర “సాధారణం” గుర్తుండదు.
కొన్నిసార్లు ఇది ఈ మార్గాన్ని అనుసరించే వారు స్పష్టంగా తెలివితక్కువ పనులకు పాల్పడతారు.
నాలాగే, ఉదాహరణకు, నేను కొద్దిగా ఉన్నప్పుడు 4ల మధ్యలో బెల్జియంలో అతని టోర్నాడో GR2000 క్రాష్ కాలేదు.
నమ్మకమైన ఫ్రంట్‌లైన్ పైలట్‌గా, అంతర్జాతీయ విమాన వ్యాయామాలలో పాల్గొనడానికి నేను ఉత్తర యూరప్‌కు పంపబడ్డాను. మాకు రెండు విమానాలు ఉన్నాయి మరియు సిబ్బంది మధ్య ఒప్పందం ఏమిటంటే, మేము వాటిని మార్చలేము - ఏదైనా యంత్రం విఫలమైతే, విమానం పనిచేసే వరకు దాని సిబ్బంది మొత్తం సమయం నేలపైనే ఉంటారు.
ఇది మంచి ఒప్పందం.
మా విమానం విరిగిపోయే వరకు.
మేము వ్యాయామాల సమయంలో చాలా బాగా చేసాము. ఒక జత బాంబర్‌లుగా వ్యవహరిస్తూ, మేము మా లక్ష్యాలన్నింటిని చేధించాము మరియు ప్రత్యర్థులుగా నటిస్తున్న "రెడ్" విమానాలచే కాల్చబడలేదు. రెండవ వారం ప్రారంభంలో మన కోసం లక్ష్యంగా చేసుకున్న వేట ప్రారంభమైంది: పాల్గొనే అన్ని దేశాల విమానాలను అతను కాల్చివేసినట్లు శత్రువు ప్రగల్భాలు పలకాలనుకున్నాడు.
అయితే, రెండవ వారంలో ఒక సుడిగాలి మాత్రమే భూమి నుండి బయటపడగలిగింది మరియు అది నా విమానం కాదు.
మా విమానం ల్యాండింగ్ గేర్ లేదా ల్యాండింగ్ మెకానిజంతో సమస్య ఉంది - అది మూసివేయబడదు; ల్యాండింగ్ గేర్ ఉపసంహరించబడలేదు.
ఎయిర్‌క్రాఫ్ట్ టెక్నీషియన్‌లు మెకానికల్ రిట్రాక్ట్ లాక్‌పై ముఖ్యమైన మరియు కోలుకోలేని దుస్తులను కనుగొన్నారు. సిద్ధాంతపరంగా, ఇది 0g వద్ద స్నాప్ చేయబడి ఉండాలి, అంటే శుభ్రపరిచేటప్పుడు
ల్యాండింగ్ గేర్ మేము విమానం ముక్కును క్రిందికి తగ్గించాల్సిన అవసరం ఉంది.
నేను నా ఆయుధ వ్యవస్థ నిర్వహణ అధికారితో మాట్లాడాను మరియు మేము దీనిని ఒకసారి ప్రయత్నించాలని నిర్ణయించుకున్నాము.
మేము ఫ్లైట్ యూనిఫామ్‌లోకి మార్చాము మరియు అన్ని విమానాలు గాలిలో ఉన్న సమయంలో
ఉత్తర జర్మనీ, మా సాంకేతిక నిపుణుడి సిద్ధాంతాన్ని పరీక్షించడానికి గాలిలోకి తీసుకుంది.
మేము విమానాన్ని 5000 అడుగులకు పెంచాము, ముక్కును 40 డిగ్రీలకు తగ్గించాము, 0gకి చేరుకున్నాము మరియు ల్యాండింగ్ గేర్‌ను ఉపసంహరించుకోవాలని ఆదేశాన్ని ఇచ్చాము. యంత్రాంగాన్ని మడవడానికి 10 సెకన్లు పడుతుంది, మడతపెట్టేటప్పుడు విమానం యొక్క గరిష్టంగా అనుమతించదగిన వేగం 235 నాట్లు, ఇది మేము గ్రహించినట్లుగా, సరిపోదని తేలింది - 30 డిగ్రీల ముక్కు వంపుతో, మేము వేగాన్ని అధిగమించడానికి చాలా దగ్గరగా ఉన్నాము.
మేము ఫ్లైట్ రిఫరెన్స్ కార్డ్‌లను చూసాము మరియు మేము 250 నాట్‌లను చేరుకోవలసి ఉంటుందని గ్రహించాము, ఇది ఎప్పటికీ మించని పరిమితి.
ఒక సాధారణ పరిస్థితిలో, అటువంటి వేగం అభివృద్ధికి ప్రత్యేక ఆమోదం అవసరం, కానీ అప్పుడు మేము ఆవశ్యకతను భావించాము మరియు మేము దానిని సమర్థించగలమని నమ్ముతున్నాము.
మేము అనేక పారామితులను కొలిచాము మరియు తగిన జాగ్రత్తతో, మేము వ్యాయామంలో పాల్గొనడం కొనసాగించగలమని సంతోషిస్తున్నాము.
రెండవ సిబ్బంది నుండి ఇంజనీర్లు మరియు సహచరులతో మా ప్రణాళికను చర్చించిన తర్వాత, ప్రతిదీ చాలా సహేతుకమైనదని మేము నిర్ణయించుకున్నాము.
మరుసటి రోజు ఉదయం వచ్చే వరకు.
మేఘాలు 4000 నుండి 20000 అడుగుల వరకు ఉన్నాయి-మా యుక్తి స్థలం పరిమితం. మేము విజయవంతమైతే, మేము సోర్టీని కొనసాగిస్తాము; కాకపోతే, మేము ల్యాండింగ్ చేయడానికి ముందు 5 టన్నుల ఇంధనాన్ని కాల్చాలి.
మేము ఆఫ్టర్‌బర్నర్‌లో బయలుదేరాము, ఆపై 200 నాట్ల ఎత్తులో నేను ముక్కును 40 డిగ్రీల వరకు పెంచాను, ఫ్లాప్‌లను ఉపసంహరించుకున్నాను మరియు క్లౌడ్ అంచుకు ముందు కంట్రోల్ లివర్‌ను నా నుండి దూరంగా ఉంచాను.
నేను ల్యాండింగ్ గేర్ కంట్రోల్ లివర్‌ని పట్టుకుని, దానిని ఉపసంహరణ స్థానానికి తరలించాను.
"రా రా!" - 25-టన్నుల విమానం యొక్క ముక్కు నెమ్మదిగా క్షితిజ సమాంతరంగా పడిపోయిందని నేను అనుకున్నాను.
నేను ఇంజిన్‌ను తక్కువ వేగం మోడ్‌కి మార్చాను. తక్కువ వేగంతో, పెద్ద విమానం సరిగ్గా నడవలేదు, మరియు ముక్కు చాలా తక్కువగా పడిపోయినట్లయితే, మనం భూమిని ఢీకొనడానికి ముందు అది సమం చేయడానికి సమయం ఉండదు.
*క్లంక్, క్లంక్*
ల్యాండింగ్ గేర్ ఉపసంహరించబడిన స్థితిలో ఉంది మరియు నేను ఇంజిన్‌లను పూర్తి శక్తితో ఉంచాను మరియు ఎక్కడానికి ముక్కును పెంచాను. మాకు చాలా సమయం ఉంది: మేము 2000 అడుగుల దిగువకు కూడా రాలేదు.
ప్లాన్ పనిచేసింది.
అనేక వ్యవధిలో మేము పోరాట మిషన్ల సమయంలో ఈ విధానాన్ని అనుసరించాము. అంతేకాకుండా, మేము చేస్తున్నది సాధారణమైనదని మేము డిస్పాచ్ సేవను ఒప్పించగలిగాము.
అయినప్పటికీ, చుట్టూ ఉన్న వ్యక్తులు ఏదో తప్పు జరిగిందని అనుమానించారు: వారు ప్రశ్నలు అడగడం ప్రారంభించారు, ఉదాహరణకు, ఒక అమెరికన్ వ్యక్తి - వ్యాయామాలలో పాల్గొన్న F-16 పైలట్:
"గైస్, టేకాఫ్‌లో ఈ క్రేజీ రోలర్ కోస్టర్ విన్యాసాలతో మీరు ఏమి చేస్తున్నారు?" అతను ఒక సాయంత్రం కొన్ని గ్లాసుల బీర్ తర్వాత అడిగాడు.
"ఓవర్‌లోడ్ ఉన్నప్పుడు ల్యాండింగ్ గేర్ ఉపసంహరించుకోదు," నేను సమాధానం చెప్పాను.
"ఓహ్, నాకు అర్థమైంది - ఇది చాలా పెద్ద విమానానికి అసాధారణంగా కనిపిస్తుంది, ముఖ్యంగా విమానంలో ఉన్న ఇంధనాన్ని పరిగణనలోకి తీసుకుంటే," అతను చెప్పాడు.
నేను సిగ్గుగా నవ్వాను.
తదుపరి కొన్ని విమానాలు కూడా ప్రశాంతంగా మారాయి మరియు ఎయిర్‌ఫీల్డ్ నుండి బయలుదేరేటప్పుడు "రోలర్ కోస్టర్ విన్యాసాలు" మా సాధారణ అభ్యాసంగా మారాయి.
ప్రోగ్రామ్ మేనేజర్ నన్ను చూడాలనుకుంటున్నారని నాకు చెప్పబడింది మరియు మా సంభాషణ టేకాఫ్‌లో మా స్టంట్‌లకు అంకితం చేయబడుతుందని నాకు ఖచ్చితంగా తెలుసు కాబట్టి, నేను అతనిని నివారించడానికి సాధ్యమైనదంతా చేసాను.
మా వ్యాయామం యొక్క చివరి రోజున వాతావరణం రెండు వారాలుగా ఉన్నదానికంటే అధ్వాన్నంగా ఉంది, కాని మేము ఇంటికి చేరుకోవడానికి ఆసక్తిగా ఉన్నాము, మరో వారాంతంలో బెల్జియంలో చిక్కుకుపోవడం ఇష్టం లేదు.
ఉదయం బ్రీఫింగ్ వద్ద క్లౌడ్ బేస్ 1000 అడుగుల వద్ద ఉందని, గతంలో కంటే తక్కువగా ఉందని మాకు చెప్పబడింది. ల్యాండింగ్ గేర్‌ను ఉపసంహరించుకునేటప్పుడు మనం చాలా జాగ్రత్తగా ఉండాలని దీని అర్థం.
మేము బయలుదేరాము మరియు తక్కువ ఎత్తులో ఉండిపోయాము. 200 నాట్ల వద్ద నేను ముక్కును వీలైనంత గట్టిగా పైకి లాగాను, కానీ మేము క్లౌడ్‌లోకి ప్రవేశించే ముందు 30 డిగ్రీలకు మాత్రమే చేరుకోగలిగాను: ఇది కొత్తది.
నేను అవసరమైన 0g సాధించడానికి ఇంజిన్‌ను ఆఫ్టర్‌బర్నర్‌పై వదిలి, ముక్కును తగ్గించడం ప్రారంభించాను.
"ఛాసిస్, రండి!" అతను "1200 అడుగులు, టిమ్" అని చెప్పిన కొద్దిసేపటికే నా WSO వాయిస్ విన్నాను.
ముక్కు 20 డిగ్రీలు తగ్గింది.
"లెట్స్!" నేను అరిచాను.
పనులు దారుణంగా సాగుతున్నాయి.
"లెవెల్" అని వెనుక సీటు నుండి అరుపు వచ్చింది.
మేము క్లౌడ్ నుండి బయటకు వచ్చినప్పుడు, కారు యొక్క ముక్కు 40 డిగ్రీలు తగ్గించబడింది మరియు మా వ్యవహారాలు విచారంగా ఉన్నాయని నేను గ్రహించాను.
తగినంత శక్తి లేదు - మేము నేలను తాకడానికి ముందు విమానం యొక్క ముక్కు చాలా నెమ్మదిగా పైకి లేచింది.
GPW సిస్టమ్ హెచ్చరిక ధ్వనిస్తుంది.
"వూప్, వూప్ - పుల్ అప్, పుల్ అప్!"
"7, 6, 5 - 400 అడుగులు వెళ్ళాలి, టిమ్!" నా WSO అరిచింది.
నియంత్రణల నుండి ఆదేశాలు ఉన్నప్పటికీ విమానం కదిలింది: ఇది డైవ్ నుండి బయటపడటానికి తగినంత విమాన లక్షణాలను కలిగి లేదు.
క్యాబిన్‌లో నిశ్శబ్దం రాజ్యమేలింది. పరిస్థితి మరింత దిగజారింది ఏమిటంటే, అధిక సంతతి రేటు కారణంగా మేము ఎజెక్ట్ చేయడానికి అవకాశం లేదు.
నేను వింగ్ లిఫ్ట్‌ని పెంచడానికి ఫ్లాప్‌లు మరియు స్లాట్‌లను పూర్తిగా పొడిగించాను.
దాని ఆకస్మిక పెరుగుదల హోరిజోన్ వైపు కదులుతున్న విమానం ముక్కు యొక్క వేగం కొద్దిగా పెరిగింది.
పరిస్థితి మెరుగుపడింది.
చివరికి, నేను నేల నుండి 200-300 అడుగుల ఎత్తులో విమానాన్ని సమం చేసాను మరియు నేను కారును నెమ్మదిగా మబ్బులలోకి ఎత్తాను.
ల్యాండింగ్ గేర్ ఎప్పుడూ ఉపసంహరించుకోలేదు. ఇంటికి సుదీర్ఘమైన మరియు నిశ్శబ్ద ప్రయాణం మా కోసం వేచి ఉంది.
నేను అనుభవజ్ఞుడైన పైలట్‌ని, నా అతివిశ్వాసం నా మరణానికి దారితీసే పరిధిలోనే. ఇక మేము యుక్తిని ప్రదర్శించాము, మేము మరింత నమ్మకంగా ఉన్నాము.
నియమాలను ఉల్లంఘించడం వల్ల బోధనకు ప్రయోజనం చేకూరుతుందని మరియు మనం ఏమి చేస్తున్నామో అది ముఖ్యమని మేము ఒప్పించాము.
కానీ ఈ విధంగా నేను దాదాపు £50 మిలియన్ విలువైన సైనిక విమానాన్ని క్రాష్ చేశాను.
టేకాఫ్ తర్వాత ల్యాండింగ్ గేర్‌ను ఉపసంహరించుకోవడానికి 0g సాధించడానికి నా చర్యలు నిబంధనలను ఉల్లంఘించాయి, కానీ అవి మాకు అలవాటుగా మారాయి - వాస్తవానికి నేను ప్రతిదీ సరిగ్గా చేస్తున్నానని నేను నమ్ముతున్నాను.
నాదే పొరపాటు.
ఆ రోజు మేము అదృష్టవంతులం, కానీ, నా “వ్యతిరేకత యొక్క సాధారణీకరణ” వలె, ఇచ్చిన ఉదాహరణలలో ముందస్తు హెచ్చరిక సంకేతాలు ఉన్నాయి:
- రెడ్ ఆరోస్ ఏరోబాటిక్ బృందం 2008 మరియు 2010లో రెండు విమానాలను కోల్పోవడంతో విపత్తులను చవిచూసింది. స్క్వాడ్రన్ దాని స్వంత ప్రత్యేకమైన పైలటింగ్ విధానాన్ని కలిగి ఉంది, అలాగే బయటి వ్యక్తిని అంచనా వేయడం చాలా కష్టతరమైన శిక్షణ స్థాయిని కలిగి ఉంది.
- NASA నిర్లక్ష్యం కారణంగా 1986లో స్పేస్ షటిల్ ఛాలెంజర్‌ను కోల్పోయింది మరియు 2003లో భూమికి తిరిగి వచ్చే సమయంలో స్పేస్ షటిల్ కొలంబియా విపత్తు సంభవించే వరకు ప్రమాదకరమైన విష సంస్కృతితో పనిచేయడం కొనసాగించింది.
- జెట్ పైలట్‌లు తమ ప్రయాణాన్ని అదృష్టంతో నిండిన బ్యాగ్‌తో ప్రారంభిస్తారని అందరికీ తెలుసు, అదే సమయంలో ఖాళీ బ్యాగ్‌ని అనుభవంతో నింపడం మొదలుపెడతారు - చాలా విపత్తులు దాదాపు 700 గంటల వ్యవధిలో జరుగుతాయి. నేను బెల్జియంలో దాదాపు క్రాష్ అయినప్పుడు, నాకు 650 గంటల సమయం ఉంది.
"మీరు అదృష్ట సంచిని ఖాళీ చేసే ముందు అనుభవం యొక్క సంచిని నింపడం ఉపాయం."
మీరు ప్రపంచాన్ని మార్చడానికి ప్రయత్నించే ముందు, మీరు ఎక్కడ ప్రారంభించారో తిరిగి చూడండి.
ఇది సమంజసమేనా?
మీకు సాధారణమైన దాని నుండి మీరు తప్పుకున్నారా?
మనమందరం భిన్నంగా ఉన్నందున నేను "మీ కోసం" అని చెప్తున్నాను. మనందరికీ మన స్వంత అవగాహన, మన స్వంత ప్రమాణాలు ఉన్నాయి, కానీ, నిజం చెప్పాలంటే, మేము తరచుగా వాటి నుండి తప్పుకుంటాము.
కాబట్టి ఒకేసారి కాదు.
మీరు కూలిపోయే ముందు మిమ్మల్ని మీరు సమం చేసుకోండి.
మీరు నెలకు £50 జిమ్ సభ్యత్వాన్ని కొనుగోలు చేసే ముందు మీరు ధూమపానం మానేయడంపై దృష్టి పెట్టాలా? లేదా మీరు పూర్తిగా బరువు తగ్గడానికి ముందు చిప్స్ మరియు చాక్లెట్ తినడం మానేస్తారా?
మీరు విహారయాత్రలో విమానంలో ప్రయాణించినప్పుడు, మీరు మొదట ఆక్సిజన్ మాస్క్‌ను ధరించాలి, ఆపై ఇతరులకు సహాయం చేయాలి అని వారు మీకు ఎందుకు చెబుతారో తెలుసా?
ఎందుకంటే మీరు మీకు సహాయం చేయకపోతే, మీరు ఎవరికీ సహాయం చేయలేరు.
మీ కోసం సమయాన్ని వెచ్చించండి - ఇది సులభం కాదు, కానీ అది విలువైనది.
టేకాఫ్ కోసం సిద్ధమవుతున్నప్పుడు, నేను ఎల్లప్పుడూ నియంత్రణలు నా నియంత్రణలో ఉన్నాయని, ల్యాండ్ చేయడానికి మరెవరూ రావడం లేదని (కాబట్టి అవి నా తలపై పడవు) మరియు ముందున్న రన్‌వే స్పష్టంగా ఉందో లేదో తనిఖీ చేస్తాను.
సరైన ఫ్లాప్‌లు నిమగ్నమై ఉన్నాయని మరియు ఎజెక్షన్ సిస్టమ్ పూర్తిగా ఆయుధాలతో ఉందని కూడా నేను తనిఖీ చేస్తాను.
నేను దానిని చేపట్టే ముందు ప్రాథమిక విమాన భద్రతా నియమాలకు కట్టుబడి ఉండేలా చూసుకుంటాను.
ఈ సందర్భంలో, ఉదాహరణకు, ఒక పక్షి నా ఇంజిన్‌లోకి ప్రవేశించి, టేకాఫ్ సమయంలో కంప్రెసర్ బ్లేడ్‌ను చింపివేస్తే, పరిస్థితిని ఎదుర్కోవటానికి నేను ఉత్తమ అవకాశాన్ని అందిస్తాను.
మిమ్మల్ని మీరు ప్రశ్నించుకోండి "నేను కోరుకున్నది అవ్వకుండా నన్ను ఆపేది ఏమిటి?"
ఆపై మీరు "మీరు" యొక్క ప్రాథమిక అంశాలకు తిరిగి రావడంపై దృష్టి పెట్టవచ్చు.
అసలు ప్రచురణకు లింక్ -
అనువాదకుని నుండి
అసలు వ్యాసంలో విమానాన్ని నడిపే ప్రక్రియకు సంబంధించిన అనేక సాంకేతిక పదాలు, మిలిటరీ పరిభాషతో కలిపి ఉన్నాయి. ఈ అంశంతో పెద్దగా పరిచయం లేని వ్యక్తిగా, అనువాదానికి సరైన పదాలను కనుగొనడం నాకు కొన్నిసార్లు కష్టంగా ఉంది (నేను ఏది ఉన్నా ప్రయత్నించాను =). మీరు నా వచనంలో సాంకేతిక దోషాన్ని కనుగొంటే, దయచేసి నాకు సందేశం రాయండి!
మూలం: www.habr.com