การพัฒนาเทคโนโลยีไร้คนขับในการขนส่งทางรถไฟ

การพัฒนาเทคโนโลยีไร้คนขับบนทางรถไฟเริ่มขึ้นเมื่อนานมาแล้วในปี 1957 เมื่อมีการสร้างระบบขับเคลื่อนอัตโนมัติเชิงทดลองแห่งแรกสำหรับรถไฟชานเมือง เพื่อให้เข้าใจถึงความแตกต่างระหว่างระดับของระบบอัตโนมัติสำหรับการขนส่งทางรถไฟ จึงมีการแนะนำการไล่สีซึ่งกำหนดไว้ในมาตรฐาน IEC-62290-1 ซึ่งแตกต่างจากการขนส่งทางถนน การขนส่งทางรถไฟมีระบบอัตโนมัติ 4 ระดับ ดังแสดงในรูปที่ 1

รูปที่ 1 องศาของระบบอัตโนมัติตามมาตรฐาน IEC-62290

รถไฟเกือบทั้งหมดที่ดำเนินการบนเครือข่ายรถไฟของรัสเซียมีการติดตั้งอุปกรณ์ความปลอดภัยที่สอดคล้องกับระบบอัตโนมัติระดับ 1 รถไฟที่มีระบบอัตโนมัติระดับ 2 ประสบความสำเร็จในการดำเนินการบนเครือข่ายรถไฟของรัสเซียมานานกว่า 20 ปี มีการติดตั้งตู้รถไฟหลายพันตู้ ระดับนี้ดำเนินการโดยการควบคุมการยึดเกาะถนนและอัลกอริทึมการเบรกสำหรับการนำทางรถไฟที่ใช้พลังงานเหมาะสมที่สุดตามเส้นทางที่กำหนด โดยคำนึงถึงกำหนดการและสัญญาณบ่งชี้ของระบบสัญญาณของหัวรถจักรอัตโนมัติที่ได้รับผ่านช่องสัญญาณอุปนัยจากวงจรราง การใช้ระดับ 2 ช่วยลดความเหนื่อยล้าของผู้ขับขี่และเพิ่มการใช้พลังงานและความแม่นยำในการดำเนินการตามตารางการจราจร

ระดับ 3 ถือว่าเป็นไปได้ว่าไม่มีคนขับอยู่ในห้องโดยสาร ซึ่งต้องใช้ระบบการมองเห็น

ระดับ 4 หมายถึงการไม่มีคนขับบนเรือโดยสมบูรณ์ ซึ่งต้องมีการเปลี่ยนแปลงอย่างมากในการออกแบบหัวรถจักร (รถไฟฟ้า) ตัวอย่างเช่น มีการติดตั้งสวิตช์อัตโนมัติไว้บนเครื่อง ซึ่งจะไม่สามารถเปิดได้อีกหากถูกสั่งงานโดยไม่มีคนอยู่บนเครื่อง

ปัจจุบัน โครงการเพื่อบรรลุระดับ 3 และ 4 กำลังดำเนินการโดยบริษัทชั้นนำของโลก เช่น Siemens, Alstom, Thales, SNCF, SBB และอื่นๆ

ซีเมนส์นำเสนอโครงการในด้านรถรางไร้คนขับในเดือนกันยายน 2018 ที่นิทรรศการ Innotrans รถรางนี้เปิดใช้งานใน Potsdam ด้วยระดับอัตโนมัติ GoA3 ตั้งแต่ปี 2018

รูปที่ 2 รถรางซีเมนส์
ในปี 2019 ซีเมนส์เพิ่มความยาวของเส้นทางไร้คนขับมากกว่าสองเท่า
Russian Railways เป็นหนึ่งในบริษัทแรกๆ ของโลกที่เริ่มพัฒนารถไฟไร้คนขับ ดังนั้นในปี 2015 ที่สถานี Luzhskaya จึงมีการเปิดตัวโครงการเพื่อทำให้การเคลื่อนที่ของตู้รถไฟ 3 ตู้โดยอัตโนมัติ โดยที่ NIIAS JSC ทำหน้าที่เป็นผู้รวมโครงการและผู้พัฒนาเทคโนโลยีพื้นฐาน

การสร้างหัวรถจักรไร้คนขับเป็นกระบวนการที่ซับซ้อนซับซ้อนซึ่งเป็นไปไม่ได้หากปราศจากความร่วมมือกับบริษัทอื่น ดังนั้นที่สถานี Luzhskaya ร่วมกับ JSC NIIAS บริษัทดังกล่าวจึงเข้าร่วมเป็น:

• JSC "VNIKTI" ในแง่ของการพัฒนาระบบควบคุมออนบอร์ด
• ซีเมนส์ - ในแง่ของการทำงานอัตโนมัติของลานจอด (ระบบ MSR-32) และทำให้การทำงานของรถผลักเดินอัตโนมัติ
• JSC "Radioavionika" ในแง่ของระบบประสานไมโครโปรเซสเซอร์ที่ควบคุมลูกศร, สัญญาณไฟจราจร;
• PKB TsT - การสร้างเครื่องจำลอง
• การรถไฟรัสเซียในฐานะผู้ประสานงานโครงการ

ในขั้นตอนแรกงานคือการบรรลุระดับ 2 ของระบบการจราจรอัตโนมัติเมื่อผู้ขับขี่ไม่ได้ใช้ส่วนควบคุมหัวรถจักรภายใต้สภาวะปกติสำหรับการจัดระเบียบงานสับเปลี่ยน

ในระหว่างการทำงานของตู้รถไฟแบบแบ่งธรรมดา การควบคุมการจราจรจะดำเนินการโดยการส่งคำสั่งเสียงจากผู้มอบหมายงานไปยังคนขับโดยกำหนดเส้นทางที่เหมาะสม (ลูกศรเลี้ยว, เปิดสัญญาณไฟจราจร)

เมื่อย้ายไปสู่ระดับ 2 ของระบบอัตโนมัติ การสื่อสารด้วยเสียงทั้งหมดจะถูกแทนที่ด้วยระบบคำสั่งที่ส่งผ่านช่องสัญญาณวิทยุดิจิทัลที่ปลอดภัย ในทางเทคนิคแล้ว การจัดการหัวรถจักรที่สถานี Luzhskaya ถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของ:

• โมเดลสถานีดิจิทัลแบบครบวงจร
• โปรโตคอลสำหรับควบคุมการเคลื่อนที่ของหัวรถจักรแบบแบ่ง (สำหรับการส่งคำสั่งและตรวจสอบการดำเนินการ)
• การโต้ตอบกับระบบประสานไฟฟ้าเพื่อรับข้อมูลเกี่ยวกับเส้นทางที่กำหนด ตำแหน่งของลูกศรและสัญญาณ
• ระบบกำหนดตำแหน่งสำหรับการสับเปลี่ยนหัวรถจักร
• วิทยุดิจิตอลที่เชื่อถือได้

ภายในปี 2017 ตู้รถไฟ TEM-3A จำนวน 7 ตู้ทำงาน 95% ของเวลาที่สถานี Luzhskaya ในโหมดอัตโนมัติโดยดำเนินการดังต่อไปนี้:

• การเคลื่อนไหวอัตโนมัติตามเส้นทางที่กำหนด
• เข้าถึงเกวียนโดยอัตโนมัติ
• ข้อต่ออัตโนมัติกับเกวียน
• เข็นเกวียนไปที่ลานจอดเรือ

ในปี 2017 มีการเปิดตัวโครงการเพื่อสร้างระบบวิชั่นสำหรับการหลบหลีกหัวรถจักรและแนะนำการควบคุมระยะไกลในกรณีฉุกเฉิน

ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2017 ผู้เชี่ยวชาญของ JSC NIIAS ได้ติดตั้งต้นแบบระบบวิชันซิสเต็มตัวแรกสำหรับการหลบหลีกหัวรถจักร ซึ่งประกอบด้วยเรดาร์ ลิดาร์ และกล้อง (รูปที่ 3)

รูปที่ 3 ระบบการมองเห็นเวอร์ชันแรก

ในระหว่างการทดสอบที่สถานีของระบบการมองเห็น Luga ในปี 2017-2018 ได้ข้อสรุปดังต่อไปนี้:

• การใช้เรดาร์ในการตรวจจับสิ่งกีดขวางนั้นไม่สามารถทำได้ เนื่องจากทางรถไฟมีวัตถุโลหะจำนวนมากที่มีการสะท้อนแสงที่ดี ระยะการตรวจจับผู้คนกับพื้นหลังไม่เกิน 60-70 เมตร นอกจากนี้ เรดาร์ยังมีความละเอียดเชิงมุมไม่เพียงพอและอยู่ที่ประมาณ 1 ° การค้นพบของเราได้รับการยืนยันในเวลาต่อมาโดยผลการทดสอบของเพื่อนร่วมงานจาก SNCF (ผู้ให้บริการรถไฟฝรั่งเศส)
• Lidars ให้ผลลัพธ์ที่ดีมากโดยมีสัญญาณรบกวนน้อยที่สุด ในกรณีของหิมะ ฝน หมอก ระยะการตรวจจับวัตถุจะลดลงอย่างไม่สำคัญ อย่างไรก็ตามในปี 2017 Lidars มีราคาค่อนข้างแพงซึ่งส่งผลต่อประสิทธิภาพทางเศรษฐกิจของโครงการอย่างมาก
• กล้องเป็นองค์ประกอบที่ขาดไม่ได้ของระบบการมองเห็นทางเทคนิค และจำเป็นสำหรับงานตรวจจับ การจำแนกวัตถุ และการควบคุมระยะไกล สำหรับการทำงานในเวลากลางคืนและสภาพอากาศที่ยากลำบาก จำเป็นต้องมีกล้องอินฟราเรดหรือกล้องที่มีช่วงความยาวคลื่นขยายที่สามารถทำงานในช่วงอินฟราเรดใกล้ได้

ภารกิจหลักของการมองเห็นทางเทคนิคคือการตรวจจับสิ่งกีดขวางและวัตถุอื่น ๆ ในทิศทางของการเดินทาง และเนื่องจากการเคลื่อนไหวดำเนินไปตามเส้นทาง จึงจำเป็นต้องตรวจจับสิ่งกีดขวาง

รูปที่ 4 ตัวอย่างของการแบ่งส่วนแบบหลายชั้น (แทร็ก เกวียน) และการกำหนดแกนของแทร็กโดยใช้มาสก์ไบนารี

รูปที่ 4 แสดงตัวอย่างการตรวจจับแทร็ก เพื่อกำหนดเส้นทางการเคลื่อนที่ตามลูกศรอย่างชัดเจน ข้อมูลเบื้องต้นเกี่ยวกับตำแหน่งของลูกศร การอ่านสัญญาณไฟจราจร ส่งผ่านช่องสัญญาณวิทยุดิจิทัลจากระบบเชื่อมต่อไฟฟ้าจะถูกนำมาใช้ ในขณะนี้ มีแนวโน้มในการรถไฟทั่วโลกที่จะละทิ้งสัญญาณไฟจราจรและเปลี่ยนไปใช้ระบบควบคุมผ่านช่องสัญญาณวิทยุดิจิทัล โดยเฉพาะอย่างยิ่งสำหรับการจราจรความเร็วสูงเนื่องจากที่ความเร็วมากกว่า 200 กม. / ชม. จะเป็นการยากที่จะสังเกตเห็นและจดจำสัญญาณไฟจราจร ในรัสเซียมีสองส่วนที่ดำเนินการโดยไม่ใช้สัญญาณไฟจราจร - นี่คือวงแหวนกลางของมอสโกวและสาย Alpika-Service - Adler

ในฤดูหนาว สถานการณ์อาจเกิดขึ้นเมื่อลู่วิ่งถูกปกคลุมด้วยหิมะอย่างสมบูรณ์ และการจดจำลู่วิ่งแทบจะเป็นไปไม่ได้เลย ดังแสดงในรูปที่ 5

รูปที่ 5 ตัวอย่างเส้นทางที่ปกคลุมไปด้วยหิมะ

ในกรณีนี้จะไม่ชัดเจนว่าวัตถุที่ตรวจพบนั้นขัดขวางการเคลื่อนที่ของหัวรถจักรหรือไม่ นั่นคือวัตถุเหล่านั้นกำลังมาระหว่างทางหรือไม่ ในกรณีนี้ ที่สถานี Luzhskaya จะใช้แบบจำลองดิจิทัลที่มีความแม่นยำสูงของสถานีและระบบนำทางออนบอร์ดที่มีความแม่นยำสูง

นอกจากนี้ แบบจำลองดิจิทัลของสถานียังถูกสร้างขึ้นบนพื้นฐานของการวัดจุดฐานทางภูมิศาสตร์ จากนั้นตามการประมวลผลทางเดินของหัวรถจักรจำนวนมากด้วยระบบระบุตำแหน่งที่มีความแม่นยำสูง แผนที่ก็เสร็จสมบูรณ์ตามเส้นทางทั้งหมด

รูปที่ 6 แบบจำลองการพัฒนาทางดิจิทัลของสถานี Luzhskoy

หนึ่งในพารามิเตอร์ที่สำคัญที่สุดสำหรับระบบกำหนดตำแหน่งบนเรือคือข้อผิดพลาดในการคำนวณการวางแนว (ราบ) ของหัวรถจักร การวางแนวของหัวรถจักรนั้นจำเป็นสำหรับการวางแนวที่ถูกต้องของเซ็นเซอร์และวัตถุที่ตรวจพบ ด้วยข้อผิดพลาดของมุมการวางแนว 1° ข้อผิดพลาดของพิกัดของวัตถุที่สัมพันธ์กับแกนเส้นทางที่ระยะ 100 เมตรจะเท่ากับ 1,7 เมตร

รูปที่ 7 อิทธิพลของข้อผิดพลาดการวางแนวต่อข้อผิดพลาดพิกัดตามขวาง

ดังนั้น ข้อผิดพลาดสูงสุดที่อนุญาตในการวัดทิศทางของหัวรถจักรในแง่ของมุมไม่ควรเกิน 0,1° ระบบระบุตำแหน่งบนตัวรถนั้นประกอบด้วยเครื่องรับสัญญาณนำทางความถี่คู่สองตัวในโหมด RTK ซึ่งเสาอากาศจะเว้นระยะห่างตลอดความยาวของหัวรถจักรเพื่อสร้างฐานที่ยาว ระบบนำทางเฉื่อยแบบรัดลง และการเชื่อมต่อกับเซ็นเซอร์ล้อ (มาตรวัดระยะทาง) ค่าเบี่ยงเบนมาตรฐานของการกำหนดพิกัดของหัวรถจักรแบบแบ่งไม่เกิน 5 ซม.

นอกจากนี้ยังมีการศึกษาที่สถานี Luzhskaya เกี่ยวกับการใช้เทคโนโลยี SLAM (lidar และภาพ) เพื่อรับข้อมูลตำแหน่งเพิ่มเติม
เป็นผลให้การกำหนดมาตรวัดรถไฟสำหรับตู้รถไฟที่สถานี Luzhskaya ดำเนินการโดยการรวมผลลัพธ์ของการจดจำมาตรวัดและข้อมูลแบบจำลองแทร็กดิจิทัลตามตำแหน่ง

การตรวจจับสิ่งกีดขวางยังดำเนินการได้หลายวิธีตาม:

• ข้อมูลลิดาร์
• ข้อมูลวิสัยทัศน์สเตอริโอ
• การทำงานของโครงข่ายใยประสาท

แหล่งข้อมูลหลักแหล่งหนึ่งคือ Lidars ซึ่งสร้างกลุ่มเมฆของจุดจากการสแกนด้วยเลเซอร์ ในอัลกอริทึมที่ใช้งานอยู่นั้น ส่วนใหญ่จะใช้อัลกอริทึมการจัดกลุ่มข้อมูลแบบดั้งเดิม ส่วนหนึ่งของการวิจัยมีการตรวจสอบประสิทธิภาพของการใช้โครงข่ายประสาทเทียมสำหรับงานจัดกลุ่มจุด Lidar รวมถึงการประมวลผลข้อมูล Lidar และข้อมูลจากกล้องวิดีโอร่วมกัน รูปที่ 8 แสดงตัวอย่างข้อมูล Lidar (กลุ่มเมฆของจุดที่มีการสะท้อนแสงต่างกัน) แสดงหุ่นจำลองมนุษย์กับพื้นหลังของรถม้าที่สถานี Luzhskaya

รูปที่ 8 ตัวอย่างข้อมูลจาก Lidar ที่สถานี Luzhskaya

รูปที่ 9 แสดงตัวอย่างการแยกคลัสเตอร์ออกจากรถที่มีรูปร่างซับซ้อนตามข้อมูลของลีดาร์สองตัวที่ต่างกัน

รูปที่ 9 ตัวอย่างของการตีความข้อมูล Lidar เป็นคลัสเตอร์จากรถกระโดด

เป็นที่น่าสังเกตว่าเมื่อเร็ว ๆ นี้ราคาของ lidars ลดลงเกือบตามลำดับความสำคัญและลักษณะทางเทคนิคของพวกมันก็เพิ่มขึ้น ไม่ต้องสงสัยเลยว่าแนวโน้มนี้จะดำเนินต่อไป ระยะการตรวจจับวัตถุโดย Lidars ที่ใช้ในสถานี Luzhskaya คือประมาณ 150 เมตร

นอกจากนี้ยังใช้กล้องสเตอริโอที่ใช้หลักการทางกายภาพที่แตกต่างกันเพื่อตรวจจับสิ่งกีดขวาง

รูปที่ 10 แผนที่ความแตกต่างจาก stereopair และคลัสเตอร์ที่ตรวจพบ

รูปที่ 10 แสดงตัวอย่างข้อมูลกล้องสเตอริโอที่มีการตรวจจับเสา กล่องทางเดิน และเกวียน

เพื่อให้ได้พอยต์คลาวด์ที่มีความแม่นยำเพียงพอในระยะที่เพียงพอสำหรับการเบรก จึงจำเป็นต้องใช้กล้องความละเอียดสูง การเพิ่มขนาดรูปภาพจะเพิ่มค่าใช้จ่ายในการคำนวณเพื่อให้ได้แผนที่ความเหลื่อมล้ำ เนื่องจากเงื่อนไขที่จำเป็นสำหรับทรัพยากรที่มีอยู่และเวลาตอบสนองของระบบ จึงจำเป็นต้องพัฒนาและทดสอบอัลกอริทึมและวิธีการดึงข้อมูลที่เป็นประโยชน์จากกล้องวิดีโออย่างต่อเนื่อง

ส่วนหนึ่งของการทดสอบและการตรวจสอบอัลกอริทึมดำเนินการโดยใช้เครื่องจำลองรถไฟ ซึ่งพัฒนาโดย Design Bureau TsT ร่วมกับ JSC NIIAS ตัวอย่างเช่น รูปที่ 11 แสดงการใช้เครื่องจำลองเพื่อทดสอบการทำงานของอัลกอริธึมของกล้องสเตอริโอ

รูปที่ 11 A, B - เฟรมซ้ายและขวาจากตัวจำลอง B – มุมมองด้านบนของการสร้างข้อมูลใหม่จากกล้องสเตอริโอ D - การสร้างภาพจากกล้องสเตอริโอขึ้นใหม่จากเครื่องจำลอง

งานหลักของโครงข่ายประสาทเทียมคือการตรวจจับผู้คน เกวียน และการจำแนกประเภท
ในการทำงานในสภาพอากาศที่รุนแรง ผู้เชี่ยวชาญของ JSC NIIAS ได้ทำการทดสอบโดยใช้กล้องอินฟราเรด

รูปที่ 12. ข้อมูลจากกล้อง IR

ข้อมูลจากเซ็นเซอร์ทั้งหมดจะรวมเข้าด้วยกันตามอัลกอริธึมการเชื่อมโยง ซึ่งประเมินความน่าจะเป็นของการมีอยู่ของสิ่งกีดขวาง (วัตถุ)

ยิ่งกว่านั้น ไม่ใช่ว่าสิ่งของทั้งหมดระหว่างทางจะเป็นอุปสรรค เมื่อทำการ shouting operation หัวรถจักรจะต้องจับคู่กับรถยนต์โดยอัตโนมัติ

รูปที่ 13 ตัวอย่างการแสดงภาพของทางเข้ารถด้วยการตรวจจับสิ่งกีดขวางด้วยเซ็นเซอร์ต่างๆ

เมื่อใช้งานตู้รถไฟแบบแยกส่วนแบบไร้คนขับ สิ่งสำคัญอย่างยิ่งคือต้องทำความเข้าใจอย่างรวดเร็วว่าเกิดอะไรขึ้นกับอุปกรณ์ในสภาพใด นอกจากนี้ยังมีบางสถานการณ์ที่สัตว์ เช่น สุนัข ปรากฏตัวต่อหน้าหัวรถจักร อัลกอริธึมออนบอร์ดจะหยุดหัวรถจักรโดยอัตโนมัติ แต่จะทำอย่างไรต่อไปหากสุนัขไม่หลีกทาง

เพื่อควบคุมสถานการณ์บนเรือและตัดสินใจในกรณีที่เกิดเหตุฉุกเฉิน รีโมตคอนโทรลและแผงควบคุมแบบอยู่กับที่ได้รับการพัฒนาขึ้น ซึ่งออกแบบมาเพื่อทำงานร่วมกับหัวรถจักรไร้คนขับทั้งหมดที่สถานี ที่สถานี Luzhskaya ตั้งอยู่ที่เสา EC

รูปที่ 14 การควบคุมระยะไกลและการจัดการ

ที่สถานี Luzhskoy แผงควบคุมที่แสดงในรูปที่ 14 จะควบคุมการทำงานของตู้รถไฟสามขบวน หากจำเป็น เมื่อใช้รีโมตคอนโทรลนี้ คุณจะสามารถควบคุมหัวรถจักรที่เชื่อมต่ออยู่ได้โดยการส่งข้อมูลแบบเรียลไทม์ (ความล่าช้าไม่เกิน 300 มิลลิวินาที โดยคำนึงถึงการส่งข้อมูลผ่านช่องสัญญาณวิทยุ)

ปัญหาด้านความปลอดภัยในการทำงาน

ประเด็นที่สำคัญที่สุดในการใช้งานตู้รถไฟไร้คนขับคือเรื่องของความปลอดภัยในการใช้งาน ซึ่งกำหนดโดยมาตรฐาน IEC 61508 "ความปลอดภัยในการทำงานของระบบไฟฟ้า อิเล็กทรอนิกส์ ระบบอิเล็กทรอนิกส์ที่ตั้งโปรแกรมได้ที่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัย" (EN50126, EN50128, EN50129), GOST 33435-2015 "อุปกรณ์ควบคุม ตรวจสอบ และความปลอดภัยของขบวนรถไฟ".

จำเป็นต้องมีความปลอดภัยระดับ 4 (SIL4) เพื่อให้เป็นไปตามข้อกำหนดสำหรับอุปกรณ์ความปลอดภัยบนเครื่องบิน

เพื่อให้สอดคล้องกับระดับ SIL-4 อุปกรณ์ความปลอดภัยของหัวรถจักรที่มีอยู่ทั้งหมดถูกสร้างขึ้นตามตรรกะส่วนใหญ่ โดยที่การคำนวณจะดำเนินการพร้อมกันในสองช่องสัญญาณ (หรือมากกว่า) พร้อมการเปรียบเทียบผลลัพธ์เพื่อทำการตัดสินใจ

หน่วยประมวลผลสำหรับการประมวลผลข้อมูลจากเซ็นเซอร์บนหัวรถจักรไร้คนขับยังสร้างตามรูปแบบสองช่องสัญญาณพร้อมการเปรียบเทียบผลลัพธ์สุดท้าย

การใช้เซ็นเซอร์ตรวจจับการมองเห็น การทำงานภายใต้สภาพอากาศที่หลากหลายและในสภาพแวดล้อมที่แตกต่างกัน จำเป็นต้องมีแนวทางใหม่ในการพิสูจน์ความปลอดภัยของยานพาหนะไร้คนขับ

ในปี 2019 มาตรฐาน ISO/PAS 21448 “ยานพาหนะบนถนน ความปลอดภัยของฟังก์ชันที่ระบุ (SOTIF) หนึ่งในหลักการสำคัญของมาตรฐานนี้คือแนวทางสถานการณ์จำลอง ซึ่งจะพิจารณาพฤติกรรมของระบบในสถานการณ์ต่างๆ จำนวนสถานการณ์ทั้งหมดไม่มีที่สิ้นสุด เป้าหมายการออกแบบหลักคือการลดพื้นที่ 2 และ 3 ซึ่งแสดงถึงสถานการณ์ที่ไม่ปลอดภัยที่รู้จักและสถานการณ์ที่ไม่ปลอดภัยที่ไม่รู้จัก

รูปที่ 15 การแปลงสคริปต์อันเป็นผลมาจากการพัฒนา

ในฐานะส่วนหนึ่งของการประยุกต์ใช้แนวทางนี้ ผู้เชี่ยวชาญของ JSC NIIAS ได้วิเคราะห์สถานการณ์ที่เกิดขึ้นใหม่ทั้งหมด (สถานการณ์) นับตั้งแต่เริ่มดำเนินการในปี 2017 สถานการณ์บางอย่างที่ยากจะพบเจอในการปฏิบัติงานจริงได้ดำเนินการโดยใช้โปรแกรมจำลอง PKB TsT

ปัญหาด้านกฎระเบียบ

ประเด็นด้านกฎระเบียบจะต้องได้รับการแก้ไขเพื่อที่จะย้ายไปควบคุมอัตโนมัติโดยสมบูรณ์โดยไม่ต้องมีคนขับอยู่ในห้องโดยสารของหัวรถจักร

ในขณะนี้ Russian Railways ได้อนุมัติกำหนดการสำหรับการดำเนินงานด้านการสนับสนุนด้านกฎระเบียบสำหรับการดำเนินการตามมาตรการเพื่อแนะนำระบบควบคุมอัตโนมัติสำหรับสต็อกรถไฟ ประเด็นที่สำคัญที่สุดประการหนึ่งคือการปรับปรุงระเบียบว่าด้วยขั้นตอนการสอบสวนภายในและการบัญชีอุบัติเหตุการขนส่งที่ก่อให้เกิดอันตรายต่อชีวิตหรือสุขภาพของประชาชนที่ไม่เกี่ยวข้องกับการผลิตในการขนส่งทางรถไฟ ตามแผนนี้ ในปี 2021 ควรมีการพัฒนาและอนุมัติชุดเอกสารที่ควบคุมการทำงานของยานพาหนะรถไฟไร้คนขับ

เล่ม

ในขณะนี้ไม่มีอะนาล็อกของตู้รถไฟแบบไม่มีคนขับในโลกซึ่งดำเนินการที่สถานี Luzhskaya ผู้เชี่ยวชาญจากฝรั่งเศส (บริษัท SNCF), เยอรมนี, ฮอลแลนด์ (บริษัท Prorail), เบลเยียม (บริษัท Lineas) ได้ทำความคุ้นเคยกับระบบควบคุมที่พัฒนาขึ้นในปี 2018-2019 และสนใจที่จะนำระบบดังกล่าวไปใช้ หนึ่งในภารกิจหลักของ JSC NIIAS คือการขยายฟังก์ชันการทำงานและจำลองระบบการจัดการที่สร้างขึ้นทั้งบนรถไฟของรัสเซียและสำหรับบริษัทต่างชาติ

ในขณะนี้ การรถไฟรัสเซียยังเป็นผู้นำโครงการพัฒนารถไฟฟ้าไร้คนขับ Lastochka รูปที่ 16 แสดงการสาธิตต้นแบบระบบควบคุมอัตโนมัติสำหรับรถไฟฟ้า ES2G Lastochka ในเดือนสิงหาคม 2019 ภายในกรอบการทำงาน International Railway Salon of Space 1520 "PRO//Dvizhenie.Expo"

รูปที่ 16 การสาธิตการทำงานของรถไฟฟ้าไร้คนขับที่ MCC

การสร้างรถไฟฟ้าไร้คนขับเป็นงานที่ยากกว่ามาก เนื่องจากความเร็วสูง ระยะเบรกที่มาก และรับประกันความปลอดภัยในการขึ้น/ลงของผู้โดยสารที่จุดจอด ในขณะนี้ การทดสอบกำลังดำเนินการอย่างแข็งขันที่ MCC เรื่องราวเกี่ยวกับโครงการนี้มีแผนที่จะเผยแพร่ในอนาคตอันใกล้นี้

ที่มา: will.com