“ยกระดับมัน!” - เสียงกรีดร้องมาจากเบาะหลังของฉัน อย่างไรก็ตาม มันไม่จำเป็นเลย - ฉันดึงคันควบคุมเข้าหาตัวเองอย่างสุดกำลังแล้ว!
เครื่องบินทิ้งระเบิดที่เติมเชื้อเพลิงเต็มจำนวน 25 ตันของเราเอียงจมูกในมุม 40 องศาที่อันตรายและสั่นอย่างรุนแรงขณะที่ปีกของมันผ่าอากาศเพื่อพยายามเชื่อฟังคำสั่งที่เป็นไปไม่ได้
ในขณะนั้น เมื่อเราออกจากขอบเขตล่างของเมฆ ผ่าน Head Up Display (ระบบสำหรับการแสดงภาพพารามิเตอร์การบินบนกระจกหน้ารถ) ฉันเห็นทุ่งนาเป็นแถวคู่กันบนพื้น: ฉันรู้สึกไม่สบายใจ
สิ่งที่ไม่ดี
เสียงเตือน Ground Proximity Warning (GPW) จะดังขึ้น
“วู้ วู้! – ดึงขึ้น ดึงขึ้น!”
“7,6,5 - ทิม เหลืออีก 400 ฟุต” เจ้าหน้าที่ระบบอาวุธ (WSO) ตะโกน
เราทั้งคู่รู้ว่าเราอยู่นอกพารามิเตอร์ของระบบดีดตัวออก
ฉันประสบปัญหาเช่นนี้ได้อย่างไร?
หยุดกันเถอะ
ใช่ บางครั้งคุณก็ต้องหยุด
และในความเป็นจริง มันอาจไม่ง่ายนัก โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากคุณทำอะไรบางอย่างมาเป็นเวลานานและกลายเป็นกิจวัตรประจำวันของคุณไปแล้ว
สำหรับพวกเราหลายคน สิ่งเหล่านี้อาจเป็นนิสัยที่ไม่ดี เช่น การสูบบุหรี่ ดื่มเครื่องดื่มแอลกอฮอล์ การพนัน ซึ่งกลายเป็นเรื่องปกติไปแล้วแต่กลับไม่เกิดประโยชน์แต่อย่างใด
สำหรับคนอื่นๆ อาจเป็นนิสัยในการทำงาน สิ่งที่คุณทำเมื่อเวลาผ่านไปซึ่งกลายเป็นกฎเกณฑ์ในการทำงานที่สอดคล้องกัน
แม้ว่าบางครั้งสิ่งต่าง ๆ อาจเลวร้ายกว่ามาก
ไม่นานมานี้ ฉันได้เรียนรู้เกี่ยวกับเหตุการณ์เครื่องบินตกซึ่งทำให้เพื่อนร่วมงานของฉันตกใจมากจนทำให้เกิดการอภิปรายเกี่ยวกับข้อเท็จจริงที่บางครั้งเรียกว่า “อุบัติเหตุ” ก็ต้องเกิดขึ้น
จัดว่าเป็นเรื่องที่จงใจมากกว่า
“อุบัติเหตุเป็นเหตุการณ์ไม่พึงประสงค์ที่เกิดขึ้นโดยฉับพลันและไม่ได้ตั้งใจ ซึ่งมักจะส่งผลให้เกิดการบาดเจ็บหรือความเสียหาย” - Oxford English Dictionary
นี่เป็นอุบัติเหตุในปี 2014 ซึ่งเครื่องบินเจ็ตธุรกิจของ Gulfstream IV ตกในเมืองเบดฟอร์ด รัฐแมสซาชูเซตส์ หลังจากที่ลูกเรือมากประสบการณ์พยายามจะขึ้นเครื่องโดยที่ระบบล็อคลมกระโชกอยู่ กลไกการล็อคคืออุปกรณ์ที่ล็อคส่วนควบคุมเพื่อป้องกันความเสียหายจากลมเมื่อเครื่องบินจอดอยู่ การบินขึ้นถูกยกเลิกในช่วงท้ายเครื่องบิน และเครื่องบินไถลออกจากรันเวย์ แตกเป็นชิ้นๆ และถูกไฟไหม้ ทุกคนบนเครื่องเสียชีวิต
รายงานสรุปอุบัติเหตุสรุปว่าลูกเรือไม่ได้พยายามตรวจสอบการควบคุมก่อนที่จะบินขึ้น โดยพวกเขาพยายามจะบินขึ้นโดยที่กลไกล็อคทำงานอยู่ และเมื่อตระหนักได้จึงพยายามยกเลิกการบินขึ้น แต่ก็สายเกินไป
ปัจจัยสนับสนุน ได้แก่ การที่ลูกเรือไม่คำนึงถึงรายการตรวจสอบจนเป็นนิสัย ในความเป็นจริง รายการตรวจสอบห้ารายการยังไม่เสร็จสิ้น: การไม่คำนึงถึงดังกล่าวถือเป็นแนวปฏิบัติมาตรฐานภายในองค์กรนี้
หากดำเนินการตรวจสอบตามรายการตรวจสอบ กลไกการล็อคจะถูกปิดใช้งานก่อนที่เครื่องยนต์จะสตาร์ท นอกจากนี้จะมีการตรวจสอบการควบคุมด้วย
อย่างไรก็ตาม สำหรับนักบินมืออาชีพ เห็นได้ชัดว่ารายงานดังกล่าวบอกเป็นนัยว่าสาเหตุของการตกคือสิ่งที่ทฤษฎีเรียกว่า "การทำให้เป็นมาตรฐานของการเบี่ยงเบน"
คำนี้ถูกใช้ครั้งแรกโดยนักสังคมวิทยา Diana Vaughan ในหนังสือของเธอที่อุทิศให้กับการชนของกระสวย Challenger - "การตัดสินใจเปิดตัว Challenger: เทคโนโลยีที่มีความเสี่ยง วัฒนธรรม และความเบี่ยงเบนที่ NASA")
“การทำให้ความเบี่ยงเบนทางสังคมเป็นมาตรฐานหมายความว่าผู้คนในองค์กรคุ้นเคยกับพฤติกรรมเบี่ยงเบนจนไม่พิจารณาว่าเป็นการเบี่ยงเบน แม้ว่าพวกเขาจะฝ่าฝืนกฎความปลอดภัยขั้นพื้นฐานอย่างโจ่งแจ้งก็ตาม” - Diana Vaughan
ยิ่งสถานการณ์นี้เกิดขึ้นในองค์กรนานเท่าไร พนักงานก็จะยิ่งคุ้นเคยมากขึ้นเท่านั้น คนนอกจะมองว่าสถานการณ์นี้ผิดปกติ แต่ภายในองค์กรถือเป็นการปฏิบัติในชีวิตประจำวัน
ในบางองค์กร เนื่องจากมีขนาดใหญ่ แนวโน้มที่อธิบายไว้อาจเกิดขึ้นโดยไม่มีอาการและยิ่งยึดที่มั่นมากขึ้น
ในปี 2003 ไดอาน่า วอห์นได้รับเชิญให้เข้าร่วมคณะกรรมการสอบสวนภัยพิบัติของกระสวยอวกาศ Challenger และสามารถแสดงให้เห็นได้อย่างชัดเจนว่า NASA ไม่ได้เรียนรู้จากอุบัติเหตุกระสวยครั้งก่อน โดยใช้ระดับการยอมรับความเสี่ยงที่เท่าเดิม และเปลี่ยนไปสู่การปฏิบัติการที่มีความเสี่ยงให้เป็นมาตรฐาน
“เมื่อเราเจาะลึกข้อมูลให้ลึกลงไป ก็ชัดเจนว่าผู้จัดการไม่ได้ละเมิดกฎใดๆ แต่ปฏิบัติตามข้อกำหนดทั้งหมดของ NASA หลังจากการวิเคราะห์ ฉันพบว่ากฎเหล่านี้ "ไม่เป็นอย่างนั้น" ในทางใดทางหนึ่ง - แตกต่างจากลำดับปกติ ผู้คนยอมจำนนต่อความจำเป็นในการทำตามกำหนดเวลา โดยปรับกฎเกณฑ์เกี่ยวกับวิธีการตัดสินใจที่มีความเสี่ยงตามนั้น" - ไดอาน่า วอห์น เกี่ยวกับข้อผิดพลาดภายในของ NASA
พนักงานของ NASA เป็นผู้กำหนดกฎเกณฑ์ ปฏิบัติตามการประมาณการของตนเอง ซึ่งค่อยๆ ลดลงเมื่อความเร่งด่วนในการปล่อยกระสวยเพิ่มขึ้น - เรารู้ว่าสิ่งนี้เกิดขึ้นได้อย่างไร
เช่นเดียวกับในเหตุการณ์กัลฟ์สตรีม การทำให้ความเบี่ยงเบนเป็นปกติมักจะทำให้ประสิทธิภาพการทำงานระดับมืออาชีพของพนักงานลดลง ซึ่งในทางกลับกัน ก็นำไปสู่การเสื่อมถอยของวัฒนธรรมความปลอดภัยอย่างช้าๆ และทีละน้อย
ฉันรู้สึกได้ถึงสิ่งนี้อย่างรุนแรงระหว่างดำรงตำแหน่งหัวหน้าสารวัตรกองทัพอากาศที่ใหญ่ที่สุดในกองทัพอากาศ (RAF)
เนื่องจากอาจารย์อาวุโสของฉันหลายคนออกจากฝูงบินเมื่อสิ้นสุดการให้บริการ เราจึงอยากที่จะคัดเลือกเพื่อนร่วมงานที่มีประสบการณ์น้อยให้ได้รับคำแนะนำการบินขั้นสูงมากขึ้นเร็วกว่าที่เคยเป็นในอดีตมาก
และสิ่งนี้นำเราไปสู่ทางตัน
หากเราไม่มีคุณสมบัติเป็นผู้สอนรุ่นเยาว์ เราจะต้องเพิ่มภาระงานให้กับผู้ฝึกสอนที่มีประสบการณ์มากกว่า ซึ่งจะเพิ่มความเสี่ยงที่จะเกิดอุบัติเหตุเนื่องจากความเหนื่อยล้า แต่ถ้าเรารีบเร่งเพื่อให้มีคุณสมบัติเป็นผู้สอนรุ่นเยาว์ ความเสี่ยงนี้ก็ยังคงเพิ่มขึ้น - เนื่องจากไม่มีประสบการณ์
ไม่มีตัวเลือกแบบ win-win
โชคดีที่มีองค์กรภายนอกที่เราสามารถขอความช่วยเหลือได้ เช่น โรงเรียนการบินกลางของกองทัพอากาศ และนักจิตวิทยาจากศูนย์เวชศาสตร์การบิน ในกรณีของเรา พบการประนีประนอม
อย่างไรก็ตามบางครั้งก็สายเกินไป
ในปี 2011 เพื่อนของฉันสองคน ซึ่งเป็นสมาชิกทีมผาดโผน Red Arrows เสียชีวิตจากอุบัติเหตุ เนื่องจากประสบการณ์อันยาวนานของฉันในการบิน Hawk T1 (เครื่องบินที่ทีมบินผาดโผนบิน) ฉันจึงได้รับคำสั่งให้เข้าร่วมคณะกรรมการสอบสวนในฐานะผู้เชี่ยวชาญเฉพาะเรื่อง โดยให้ความช่วยเหลือในการเขียนรายงานขั้นสุดท้าย
เหตุการณ์ที่ฉันสอบสวน - ซึ่งเพื่อนของฉันเสียชีวิตขณะพยายามลงจอดหลังจากจบโปรแกรมที่เมืองบอร์นมัธ แม้ว่าสาเหตุของการชนส่วนใหญ่จะเป็นเรื่องทางการแพทย์ แต่รายงานของเราได้เน้นย้ำประเด็นต่างๆ ที่ทีมนักผาดโผนต้องทนทุกข์ทรมานจาก "การทำให้ความเบี่ยงเบนเป็นปกติ"
อย่างที่คุณเห็น “การทำให้ความเบี่ยงเบนเป็นมาตรฐาน” ไม่เพียงแต่เกิดขึ้นในองค์กรขนาดใหญ่เท่านั้น แต่ยังเกิดขึ้นในหน่วยขนาดเล็กที่มีความสัมพันธ์ใกล้ชิดกัน เช่น ทีมผาดโผนหรือหน่วยปฏิบัติการพิเศษ
สิ่งนี้เกิดขึ้นเพราะเป็นเรื่องยากมากที่คนจากภายนอกจะได้รับประสบการณ์และความรู้ที่เหมาะสมเพื่อทำความเข้าใจ "ความปกติ" ของสิ่งที่เกิดขึ้นภายในกลุ่มดังกล่าว
ครั้งหนึ่งฉันได้พูดคุยกับสมาชิกในทีมที่ได้รับมอบหมายให้ประเมินมาตรฐานการบินของหน่วย RAF และเขาบอกฉันว่าในขณะที่ตรวจสอบประสิทธิภาพของนักบิน Red Arrows เขาพบว่าตัวเองพลิกคว่ำ 100 ฟุตเหนือรันเวย์สนามบิน Scampton ในสองวินาที - ขบวนคน เครื่องบินอยู่ห่างออกไปสองสามฟุต
เขาควรจะประเมินความปกติของสิ่งที่เกิดขึ้นอย่างไร?
เขาทำไม่ได้และต้องใช้ประสบการณ์ของตัวเองพร้อมกับคำแนะนำจากสมาชิกในทีม
ครั้งหนึ่งฉันรู้จักผู้บัญชาการการบินคนหนึ่งซึ่งเชื่อว่าคนของเขาอยู่เหนือความคิดเห็นจากภายนอก และมีเพียงตัวเขาเองเท่านั้นที่ควรประเมินและควบคุมการกระทำของพวกเขา
เขาคิดผิด
ความจริงแล้วบางครั้งการประเมินต้องมาจากภายในแผนกบางส่วน แต่ก็ไม่อาจยอมรับได้ที่จะปฏิเสธกฎระเบียบภายนอกและการกำกับดูแล
ลองนึกถึงวิกฤตการเงินโลกในปี 2008 เมื่อธนาคารหลายแห่งล้มเหลวเนื่องจากไม่อยู่ภายใต้กฎระเบียบภายนอก เนื่องจากสามารถโน้มน้าวเจ้าหน้าที่ว่าพวกเขาสามารถควบคุมตนเองได้
ดูราวกับว่าคุณกำลังบอกคนที่คุณรู้ว่าพวกเขากำลังพัฒนานิสัยที่ไม่ดี
เราแต่ละคนยินดีรับคำแนะนำดังกล่าว แม้ว่าเราจะไม่ชอบก็ตาม
ดังนั้น "การทำให้ความเบี่ยงเบนเป็นมาตรฐาน" จึงเกิดขึ้นในหมู่บุคคลด้วย
เช่น การติดแอลกอฮอล์หรือยาเสพติด เมื่อคุณเริ่มใช้ยาสูบหรือแอลกอฮอล์ มันจะกลายเป็นบรรทัดฐานอย่างรวดเร็ว ในกรณีที่ร้ายแรง บุคคลนั้นจะจำ "ปกติ" อื่นๆ ไม่ได้อีกต่อไป
บางครั้งสิ่งนี้นำไปสู่ความจริงที่ว่าผู้ที่ปฏิบัติตามเส้นทางนี้กระทำสิ่งโง่เขลาอย่างตรงไปตรงมา
เช่นฉันเมื่อฉันยังเล็กอยู่ ไม่ได้ชน Tornado GR4 ของเขาในเบลเยียมในช่วงกลางทศวรรษ 2000
ในฐานะนักบินแนวหน้าที่มีความมั่นใจ ฉันถูกส่งไปยุโรปเหนือเพื่อเข้าร่วมการฝึกซ้อมการบินระหว่างประเทศ เรามีเครื่องบินสองลำและข้อตกลงระหว่างลูกเรือนั้นคือเราจะไม่เปลี่ยนเครื่องเหล่านั้น - หากเครื่องใดเครื่องหนึ่งขัดข้อง ลูกเรือจะอยู่ที่ภาคพื้นดินตลอดเวลาจนกว่าเครื่องบินจะใช้งาน
มันเป็นข้อตกลงที่ดี
จนกระทั่งเครื่องบินของเราพัง
เราทำได้ดีมากระหว่างออกกำลังกาย เราทำหน้าที่เป็นเครื่องบินทิ้งระเบิดคู่หนึ่ง โจมตีเป้าหมายทั้งหมดของเรา และไม่ถูกเครื่องบิน "สีแดง" ที่วางตัวเป็นคู่ต่อสู้ยิงตก มาถึงจุดที่เมื่อต้นสัปดาห์ที่สองการตามล่าแบบกำหนดเป้าหมายเริ่มต้นขึ้นสำหรับเรา: ศัตรูต้องการอวดว่าเขาได้ยิงเครื่องบินของประเทศที่เข้าร่วมทั้งหมดตก
อย่างไรก็ตาม ในสัปดาห์ที่สอง มีพายุทอร์นาโดเพียงลูกเดียวเท่านั้นที่สามารถขึ้นจากพื้นได้ และนั่นไม่ใช่เครื่องบินของฉัน
เครื่องบินของเรามีปัญหากับล้อลงจอดหรือกลไกลงจอด - มันไม่ยอมปิด ไม่ได้ดึงล้อลงจอด
ช่างเทคนิคด้านเครื่องบินค้นพบการสึกหรอที่สำคัญและไม่สามารถซ่อมแซมได้บนตัวล็อคแบบกลไกหดกลับ ตามทฤษฎีแล้ว มันควรจะล็อคเข้าที่ที่ 0g ซึ่งหมายความว่าเมื่อทำความสะอาด
อุปกรณ์ลงจอดเราจำเป็นต้องลดจมูกเครื่องบินลง
ฉันได้พูดคุยกับเจ้าหน้าที่จัดการระบบอาวุธของฉันแล้วเราก็ตัดสินใจลองดู
เราเปลี่ยนเป็นชุดนักบินและเป็นช่วงเวลาที่เครื่องบินทุกลำลอยอยู่ในอากาศ
ภาคเหนือของเยอรมนีพาขึ้นไปทางอากาศเพื่อทดสอบทฤษฎีของช่างของเรา
เรายกเครื่องบินขึ้นสูงถึง 5000 ฟุต ลดจมูกลงเหลือ 40 องศา หนัก 0 กรัม และออกคำสั่งให้ถอยล้อลงจอด การพับกลไกใช้เวลาประมาณ 10 วินาที ความเร็วสูงสุดที่อนุญาตของเครื่องบินเมื่อพับคือ 235 นอต ซึ่งตามที่เราทราบกลับกลายเป็นว่าไม่เพียงพอ - เมื่อจมูกเอียง 30 องศา เราก็ใกล้จะเกินความเร็วมากแล้ว
เราดูการ์ดอ้างอิงเที่ยวบินและพบว่าเราจะต้องไปถึง 250 นอต ซึ่งเป็นขีดจำกัดที่ไม่ต้องเกิน
ในสถานการณ์ปกติ การพัฒนาความเร็วดังกล่าวต้องได้รับการอนุมัติเป็นพิเศษ แต่แล้วเราก็รู้สึกถึงความเร่งด่วนและเชื่อว่าเราสามารถพิสูจน์ได้
เราวัดค่าพารามิเตอร์ต่างๆ และรู้สึกยินดีเป็นอย่างยิ่งที่เราสามารถเข้าร่วมการฝึกต่อไปได้ด้วยความเอาใจใส่
หลังจากปรึกษาแผนของเรากับวิศวกรและสหายจากลูกเรือคนที่สองแล้ว เราก็ตัดสินใจว่าทุกอย่างค่อนข้างสมเหตุสมผล
จนกระทั่งเช้าวันรุ่งขึ้นก็มาถึง
เมฆมีความสูงตั้งแต่ 4000 ถึง 20000 ฟุต—พื้นที่การเคลื่อนที่ของเรามีจำกัด หากทำสำเร็จเราก็ออกเดินทางต่อไป ถ้าไม่สำเร็จ จะต้องเผาเชื้อเพลิง 5 ตันก่อนลงจอด
เราออกเดินทางโดยใช้เครื่องเผาทำลายท้าย จากนั้นที่ระดับความสูง 200 นอต ฉันยกจมูกขึ้น 40 องศา ดึงปีกนกกลับและดันคันบังคับควบคุมออกไปจากตัวฉันก่อนถึงขอบเมฆ
จากนั้นฉันก็คว้าคันควบคุมเกียร์ลงจอดแล้วเลื่อนไปที่ตำแหน่งถอย
"มาเถอะ มา!" — ฉันคิดว่าจมูกของเครื่องบินขนาด 25 ตันค่อยๆ ตกลงไปเหนือขอบฟ้า
ฉันเปลี่ยนเครื่องยนต์ไปที่โหมดความเร็วต่ำ ด้วยความเร็วต่ำ เครื่องบินลำใหญ่เคลื่อนตัวได้ไม่ดีนัก และหากจมูกตกลงต่ำเกินไป ก็จะไม่มีเวลาที่จะปรับระดับก่อนที่เราจะกระแทกพื้น
*กึก กึก*
ล้อลงจอดอยู่ในตำแหน่งหดกลับ และฉันก็ใช้เครื่องยนต์เต็มกำลังและยกจมูกขึ้นเพื่อปีนขึ้นไป เรามีเวลามากมาย: เราไม่ได้สูงต่ำกว่า 2000 ฟุตด้วยซ้ำ
แผนได้ผล
ตลอดระยะเวลาหลาย เราปฏิบัติตามขั้นตอนนี้ระหว่างภารกิจการรบ ยิ่งไปกว่านั้น เรายังพยายามโน้มน้าวบริการจัดส่งว่าสิ่งที่เราทำอยู่เป็นเรื่องปกติ
อย่างไรก็ตาม ผู้คนรอบข้างสงสัยว่ามีบางอย่างผิดปกติ พวกเขาเริ่มถามคำถามเช่น ชายชาวอเมริกัน - นักบิน F-16 ที่เข้าร่วมในการฝึกซ้อมด้วย:
“พวกคุณทำบ้าอะไรกับรถไฟเหาะสุดมันส์เหล่านี้ตอนเครื่องขึ้น” เขาถามในเย็นวันหนึ่งหลังจากดื่มเบียร์ไปสองสามแก้ว
“แลนดิ้งเกียร์จะไม่ถอยกลับในขณะที่มีการโอเวอร์โหลด” ฉันตอบ
“โอ้ ฉันเข้าใจแล้ว มันดูไม่ปกติสำหรับเครื่องบินขนาดใหญ่เช่นนี้ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อพิจารณาถึงปริมาณเชื้อเพลิงบนเครื่องบิน” เขากล่าว
ฉันได้แต่ยิ้มอย่างอายๆ
เที่ยวบินสองสามเที่ยวถัดมากลับกลายเป็นว่าเงียบสงบ และ "การซ้อมรบรถไฟเหาะ" กลายเป็นเรื่องปกติของเราเมื่อเครื่องขึ้นจากสนามบิน
ฉันได้รับแจ้งว่าผู้จัดการรายการต้องการพบฉัน และเนื่องจากฉันแน่ใจว่าบทสนทนาของเราจะเน้นไปที่การแสดงผาดโผนขณะเครื่องขึ้น ฉันจึงทำทุกอย่างที่เป็นไปได้เพื่อหลีกเลี่ยงเขา
ในวันสุดท้ายของการออกกำลังกายสภาพอากาศเลวร้ายกว่าที่เคยเป็นมาสองสัปดาห์ แต่เรากระตือรือร้นที่จะกลับบ้าน ไม่อยากติดอยู่ที่เบลเยียมอีกสุดสัปดาห์
ในการบรรยายสรุปในช่วงเช้า เราได้รับแจ้งว่าฐานเมฆอยู่ที่ 1000 ฟุต ซึ่งต่ำกว่าเมื่อก่อน นั่นหมายความว่าเราต้องระมัดระวังอย่างยิ่งในการถอยล้อลงจอด
เราออกเดินทางและยังคงอยู่ที่ระดับความสูงต่ำ ด้วยความเร็ว 200 นอต ฉันดึงจมูกขึ้นให้แรงที่สุดเท่าที่จะทำได้ แต่ทำได้เพียง 30 องศาก่อนที่เราจะเข้าสู่ก้อนเมฆ นี่เป็นสิ่งใหม่
ฉันเริ่มลดจมูกลง โดยเปิดเครื่องยนต์ทิ้งไว้เพื่อให้ได้ค่า 0g ที่ต้องการ
“แชสซี มาเลย!” ฉันได้ยินเสียง WSO ของฉันไม่นานหลังจากที่เขาพูดว่า "1200 ฟุต ทิม"
จมูกลดลง 20 องศา
"เอาล่ะ!" ฉันกรีดร้อง.
สิ่งต่าง ๆ ดำเนินไปอย่างไม่ดี
“ระดับ” เสียงตะโกนดังมาจากเบาะหลัง
เมื่อเราออกมาจากเมฆ จมูกรถลดลง 40 องศา และฉันก็รู้ว่าเรื่องของเราช่างเศร้า
มีพลังงานไม่เพียงพอ จมูกของเครื่องบินยกขึ้นช้าเกินไปที่จะปรับระดับก่อนที่เราจะกระแทกพื้น
เสียงเตือนของระบบ GPW ดังขึ้น
“วูป วูป – ดึงขึ้น ดึงขึ้น!”
“ไปอีก 7, 6, 5 – 400 ฟุต ทิม!” WSO ของฉันตะโกน
เครื่องบินสั่นสะเทือนแม้จะได้รับคำสั่งจากส่วนควบคุม แต่ก็มีคุณสมบัติการบินไม่เพียงพอที่จะออกจากการดำน้ำ
ความเงียบปกคลุมอยู่ในห้องโดยสาร สิ่งที่ทำให้สถานการณ์แย่ลงคือความจริงที่ว่าเนื่องจากมีอัตราการสืบเชื้อสายสูง เราไม่มีโอกาสที่จะดีดตัวออก
ฉันขยายปีกนกและแผ่นระแนงออกจนสุดเพื่อเพิ่มการยกของปีก
การเพิ่มขึ้นอย่างกะทันหันทำให้ความเร็วของจมูกเครื่องบินเคลื่อนไปทางขอบฟ้าเพิ่มขึ้นเล็กน้อย
สถานการณ์ดีขึ้นแล้ว
ในที่สุดฉันก็สามารถปรับระดับเครื่องบินได้ที่ระดับความสูง 200-300 ฟุตเหนือพื้นดิน และค่อยๆ ยกรถกลับขึ้นไปบนก้อนเมฆ
แลนดิ้งเกียร์ไม่เคยหดกลับ การเดินทางกลับบ้านอันยาวนานและเงียบงันรอเราอยู่
ฉันเป็นนักบินที่มีประสบการณ์ ซึ่งอยู่ในช่วงที่ความมั่นใจมากเกินไปอาจถึงแก่ชีวิตได้ ยิ่งเราซ้อมรบนานเท่าไร เราก็ยิ่งมีความมั่นใจมากขึ้นเท่านั้น
เราเชื่อมั่นในตนเองว่าการละเมิดกฎจะเป็นประโยชน์ต่อการสอนและสิ่งที่เราทำอยู่นั้นสำคัญ
แต่ด้วยวิธีนี้ฉันเกือบจะชนเครื่องบินทหารมูลค่า 50 ล้านปอนด์
การกระทำของฉันเพื่อให้บรรลุ 0g เพื่อดึงล้อลงจอดหลังเครื่องขึ้นถือเป็นการละเมิดกฎ แต่มันกลายเป็นเรื่องปกติสำหรับเรา - ฉันเชื่อว่าฉันทำทุกอย่างถูกต้องแล้ว
ฉันผิดไป.
วันนั้นเราโชคดี แต่เช่นเดียวกับ "การทำให้ความเบี่ยงเบนเป็นปกติ" ของฉัน มีสัญญาณเตือนล่วงหน้าในตัวอย่างที่ให้ไว้:
- ทีมผาดโผน Red Arrows ประสบภัยพิบัติในปี 2008 และ 2010 โดยสูญเสียเครื่องบินสองลำ ฝูงบินมีวิธีการนำร่องที่เป็นเอกลักษณ์เฉพาะของตัวเอง เช่นเดียวกับระดับการฝึกฝนที่ยากอย่างยิ่งสำหรับบุคคลภายนอกที่จะประเมิน
- NASA สูญเสียกระสวยอวกาศชาเลนเจอร์ไปในปี 1986 เนื่องจากความประมาทเลินเล่อและยังคงปฏิบัติการต่อไปด้วยวัฒนธรรมแห่งความเสี่ยงที่เลวร้าย จนกระทั่งเกิดภัยพิบัติของกระสวยอวกาศโคลัมเบียระหว่างที่เขากลับมายังโลกในปี 2003
- ทุกคนรู้ดีว่านักบินไอพ่นเริ่มต้นการเดินทางด้วยถุงที่เต็มไปด้วยโชค ในขณะที่เริ่มเติมถุงเปล่าด้วยประสบการณ์ ภัยพิบัติส่วนใหญ่เกิดขึ้นในช่วง 700 ชั่วโมง ตอนที่ฉันเกือบจะชนที่เบลเยียม ฉันมีเวลา 650 ชั่วโมง
“เคล็ดลับคือการเติมประสบการณ์ให้เต็มถุงก่อนที่คุณจะล้างถุงโชคออกไป”
ก่อนที่คุณจะพยายามเปลี่ยนแปลงโลก ให้มองย้อนกลับไปที่จุดเริ่มต้นของคุณ
มันสมเหตุสมผลไหม?
คุณเคยเบี่ยงเบนไปจากสิ่งที่เป็นเรื่องปกติสำหรับคุณหรือไม่?
ฉันพูดว่า "สำหรับคุณ" เพราะเราทุกคนแตกต่างกัน เราทุกคนมีความเข้าใจ มีมาตรฐานของตัวเอง แต่ในการบอกความจริง เรามักจะเบี่ยงเบนไปจากสิ่งเหล่านั้น
ดังนั้นจึงไม่ใช่ทั้งหมดในคราวเดียว
ปรับระดับตัวเองก่อนที่จะล้มลง
บางทีคุณควรมุ่งเน้นไปที่การเลิกสูบบุหรี่ก่อนที่จะซื้อสมาชิกยิมราคา 50 ปอนด์ต่อเดือน หรือหยุดกินมันฝรั่งทอดและช็อกโกแลตก่อนที่คุณจะลดน้ำหนักอย่างเต็มที่?
คุณรู้ไหมว่าทำไมเมื่อคุณบินบนเครื่องบินในช่วงวันหยุด พวกเขาบอกคุณว่าคุณต้องสวมหน้ากากออกซิเจนให้ตัวเองก่อน แล้วจึงช่วยเหลือผู้อื่น
เพราะถ้าคุณไม่ช่วยตัวเองก็จะไม่สามารถช่วยเหลือใครได้
ใช้เวลาให้กับตัวเอง - มันไม่ง่าย แต่ก็คุ้มค่า
เมื่อเตรียมตัวบินขึ้น ฉันมักจะตรวจสอบอยู่เสมอว่าส่วนควบคุมต่างๆ อยู่ในการควบคุมของฉัน ไม่มีใครลงจอดแล้ว (เพื่อไม่ให้มันตกบนหัวของฉัน) และรันเวย์ข้างหน้านั้นชัดเจน
ฉันยังตรวจสอบด้วยว่ามีการติดตั้งลิ้นปีกนกที่ถูกต้องและระบบดีดตัวออกติดอาวุธครบแล้ว
ฉันแน่ใจว่าฉันปฏิบัติตามกฎความปลอดภัยการบินขั้นพื้นฐานก่อนที่จะดำเนินการ
ในกรณีนี้ หากนกเข้าไปในเครื่องยนต์ของฉันและใบพัดคอมเพรสเซอร์หลุดระหว่างเครื่องขึ้น ฉันจะเตรียมโอกาสที่ดีที่สุดให้ตัวเองในการรับมือกับสถานการณ์
ถามตัวเองว่า “อะไรที่ขัดขวางไม่ให้ฉันกลายเป็นสิ่งที่ฉันต้องการ”
จากนั้นคุณก็สามารถมุ่งความสนใจไปที่การกลับไปสู่พื้นฐานของ "คุณ" ได้
ลิงค์ไปยังสิ่งพิมพ์ต้นฉบับ -
จากนักแปล
บทความต้นฉบับประกอบด้วยคำศัพท์ทางเทคนิคจำนวนหนึ่งที่เกี่ยวข้องกับกระบวนการขับเครื่องบิน ผสมกับศัพท์เฉพาะทางการทหาร ในฐานะบุคคลที่ไม่คุ้นเคยกับหัวข้อนี้มากนัก บางครั้งการค้นหาถ้อยคำที่ถูกต้องในการแปลก็เป็นเรื่องยากสำหรับฉัน (ฉันพยายามไม่ว่าจะอย่างไรก็ตาม =) หากคุณพบความไม่ถูกต้องทางเทคนิคในข้อความของฉัน โปรดเขียนข้อความถึงฉัน!
ที่มา: will.com