ถึงเวลาพูดถึงอุปกรณ์ที่ออกแบบมาเพื่อควบคุมเบรกแล้ว อุปกรณ์เหล่านี้เรียกว่า "ก๊อกน้ำ" แม้ว่าเส้นทางวิวัฒนาการอันยาวนานได้พาอุปกรณ์เหล่านี้ไปไกลจากก๊อกน้ำในแง่ที่คุ้นเคยในชีวิตประจำวัน แต่เปลี่ยนให้กลายเป็นอุปกรณ์ระบบอัตโนมัติแบบนิวแมติกที่ค่อนข้างซับซ้อน

สปูลวาล์ว 394 รุ่นเก่าที่ดียังคงใช้กับสต็อกกลิ้ง

1. เครนของผู้ปฏิบัติงาน - บทนำโดยย่อ

ตามคำจำกัดความ

วาล์วรถไฟของคนขับ - อุปกรณ์ (หรือชุดอุปกรณ์) ที่ออกแบบมาเพื่อควบคุมขนาดและอัตราการเปลี่ยนแปลงความดันในสายเบรกของรถไฟ

เครนฝึกขับที่ใช้อยู่ในปัจจุบันสามารถแบ่งออกเป็นอุปกรณ์ควบคุมโดยตรงและเครนควบคุมระยะไกล

อุปกรณ์ควบคุมโดยตรงเป็นประเภทคลาสสิก ติดตั้งบนตู้รถไฟส่วนใหญ่ รถไฟหลายหน่วย เช่นเดียวกับรถขนของแบบพิเศษ (ยานพาหนะบนถนนต่างๆ รถราง ฯลฯ) ลำดับที่ 394 และการประชุม หมายเลข 395. ตัวแรกที่แสดงบน KDPV ได้รับการติดตั้งบนตู้รถไฟบรรทุกสินค้าส่วนที่สอง - บนตู้รถไฟโดยสาร

ในแง่ลม เครนเหล่านี้ไม่ได้แตกต่างกันเลย นั่นคือเหมือนกันอย่างแน่นอน วาล์ว 395 ที่ส่วนบนนั้นหล่อเข้าด้วยกันโดยมีเจ้านายที่มีรูเกลียวสองรูซึ่งมีการติดตั้ง "กระป๋อง" ของตัวควบคุมเบรกแบบอิเล็กโทรนิวแมติกส์

เครนตัวที่ 395 ของผู้ปฏิบัติงานในที่อยู่อาศัยตามธรรมชาติ


อุปกรณ์เหล่านี้ส่วนใหญ่มักจะทาสีแดงสด ซึ่งบ่งบอกถึงความสำคัญเป็นพิเศษและการเอาใจใส่เป็นพิเศษซึ่งทั้งลูกเรือของหัวรถจักรและบุคลากรด้านเทคนิคที่ให้บริการหัวรถจักรควรมอบให้กับอุปกรณ์เหล่านี้ อีกหนึ่งสิ่งเตือนใจว่าเบรกรถไฟคือทุกสิ่ง

ท่อจ่าย (PM) และสายเบรก (TM) เชื่อมต่อโดยตรงกับอุปกรณ์เหล่านี้ และด้วยการหมุนที่จับ การไหลของอากาศจะถูกควบคุมโดยตรง

ในเครนควบคุมระยะไกลไม่ใช่ตัวเครนที่ติดตั้งบนคอนโซลคนขับ แต่เป็นตัวควบคุมที่เรียกว่าซึ่งส่งคำสั่งผ่านอินเทอร์เฟซดิจิทัลไปยังแผงนิวแมติกไฟฟ้าแยกต่างหากซึ่งติดตั้งในห้องเครื่องของ หัวรถจักร รถขนของในประเทศใช้เครนที่ทนทุกข์ทรมานมานานของคนขับ หมายเลข 130 ซึ่งเข้าสู่ขบวนรถมาระยะหนึ่งแล้ว

สภาพตัวควบคุมเครน หมายเลข 130 บนแผงควบคุมของรถจักรไฟฟ้า EP20 (ด้านขวา ติดกับแผงเกจวัดความดัน)


แผงนิวแมติกในห้องเครื่องของรถจักรไฟฟ้า EP20


เหตุใดจึงทำเช่นนี้? นอกเหนือจากการควบคุมเบรกแบบแมนนวลแล้ว ยังมีความเป็นไปได้มาตรฐานในการควบคุมอัตโนมัติ เช่น จากระบบบังคับเลี้ยวอัตโนมัติของรถไฟ สำหรับตู้รถไฟที่ติดตั้งเครน 394/395 จำเป็นต้องติดตั้งอุปกรณ์เสริมพิเศษบนเครน ตามที่วางแผนไว้ เครนตัวที่ 130 จะถูกรวมเข้ากับระบบควบคุมรถไฟผ่าน CAN บัส ซึ่งใช้กับขบวนรถในประเทศ

ทำไมฉันถึงเรียกอุปกรณ์นี้ว่าความทุกข์ทรมาน? เพราะผมได้เป็นพยานโดยตรงถึงการปรากฏตัวครั้งแรกบนขบวนรถ อุปกรณ์ดังกล่าวได้รับการติดตั้งในตู้รถไฟไฟฟ้ารัสเซียหมายเลขแรก: 2ES5K-001 Ermak, 2ES4K-001 Donchak และ EP2K-001

ในปี 2007 ฉันเข้าร่วมการทดสอบการรับรองของหัวรถจักรไฟฟ้า 2ES4K-001 มีการติดตั้งเครนตัวที่ 130 บนเครื่องนี้ อย่างไรก็ตาม ถึงกระนั้นก็ยังมีการพูดถึงความน่าเชื่อถือต่ำ นอกจากนี้ ปาฏิหาริย์ของเทคโนโลยีนี้สามารถปลดเบรกได้เอง ดังนั้นในไม่ช้าพวกเขาก็ละทิ้งมันและ "Ermaki", "Donchak" และ EP2K ก็เริ่มผลิตด้วยเครน 394 และ 395 ตัว ความคืบหน้าล่าช้าจนกว่าอุปกรณ์ใหม่จะเสร็จสมบูรณ์ เครนนี้กลับสู่ตู้รถไฟ Novocherkassk เมื่อเริ่มผลิตหัวรถจักรไฟฟ้า EP20 ในปี 2011 เท่านั้น แต่ “Ermaki”, “Donchak” และ EP2K ไม่ได้รับเครนรุ่นใหม่นี้ อย่างไรก็ตาม EP2K-001 ซึ่งมีเครนตัวที่ 130 กำลังเน่าเปื่อยที่ฐานสำรองอย่างที่ฉันเพิ่งเรียนรู้จากวิดีโอเกี่ยวกับพัดรถไฟที่ถูกทิ้งร้างตัวหนึ่ง

อย่างไรก็ตาม คนงานรถไฟไม่มีความมั่นใจอย่างเต็มที่ในระบบดังกล่าว ดังนั้นตู้รถไฟทั้งหมดที่ติดตั้งวาล์ว 130 จึงติดตั้งวาล์วควบคุมสำรองด้วย ซึ่งช่วยให้สามารถควบคุมแรงดันในสายเบรกได้โดยตรงในโหมดที่เรียบง่าย

วาล์วควบคุมเบรกสำรองในห้องโดยสาร EP20


มีการติดตั้งอุปกรณ์ควบคุมตัวที่สองบนตู้รถไฟด้วย - วาล์วเบรกเสริม (KVT) ออกแบบมาเพื่อควบคุมการเบรกของหัวรถจักรโดยไม่คำนึงถึงเบรกของรถไฟ นี่มันทางด้านซ้ายของเครนรถไฟ

สภาพวาล์วเบรกเสริม หมายเลข 254


ภาพแสดงสภาพวาล์วเบรกเสริมแบบคลาสสิก หมายเลข 254. ยังคงมีการติดตั้งอยู่ในหลายแห่ง ทั้งบนตู้รถไฟโดยสารและตู้สินค้า ต่างจากเบรกบนรถม้า กระบอกเบรกบนหัวรถจักร ไม่เคย ไม่ได้เติมจากถังสำรองโดยตรง แม้ว่าทั้งถังสำรองและช่องจ่ายอากาศจะติดตั้งอยู่บนหัวรถจักรก็ตาม โดยทั่วไปวงจรเบรกของหัวรถจักรนั้นซับซ้อนกว่าเนื่องจากมีกระบอกเบรกบนหัวรถจักรมากกว่า ปริมาตรรวมสูงกว่า 8 ลิตรอย่างมีนัยสำคัญ ดังนั้นจึงไม่สามารถเติมจากถังสำรองให้มีแรงดัน 0,4 MPa ได้ - จำเป็นต้องเพิ่มปริมาตรของถังสำรองและจะทำให้เวลาในการชาร์จเพิ่มขึ้นเมื่อเปรียบเทียบ ไปยังอุปกรณ์เติมน้ำมันที่ติดตั้งในรถยนต์

บนหัวรถจักร TC จะถูกเติมจากอ่างเก็บน้ำหลัก ไม่ว่าจะผ่านวาล์วเบรกเสริม หรือผ่านสวิตช์แรงดัน ซึ่งควบคุมโดยเครื่องจ่ายอากาศที่ควบคุมโดยวาล์วรถไฟของคนขับ

เครน 254 มีลักษณะพิเศษตรงที่ตัวมันเองสามารถทำงานเป็นสวิตช์แรงดันได้ จึงสามารถปล่อย (เป็นขั้นตอน!) ของเบรกหัวรถจักรเมื่อรถไฟถูกเบรก โครงการนี้เรียกว่าวงจรสำหรับเปิด KVT เป็นตัวทวนสัญญาณและใช้กับตู้รถไฟขนส่งสินค้า

วาล์วเบรกเสริมจะใช้ในระหว่างการแยกการเคลื่อนที่ของหัวรถจักร ตลอดจนเพื่อรักษาความปลอดภัยของรถไฟหลังจากหยุดและระหว่างจอดรถ ทันทีที่รถไฟหยุด วาล์วนี้จะอยู่ในตำแหน่งเบรกสุดท้าย และเบรกบนรถไฟจะถูกปล่อย เบรกหัวรถจักรสามารถยึดทั้งหัวรถจักรและรถไฟบนทางลาดที่ค่อนข้างรุนแรง

สำหรับหัวรถจักรไฟฟ้าสมัยใหม่ เช่น EP20 จะมีการติดตั้ง KVT อื่นๆ เช่น Conv. หมายเลข 224

สภาพวาล์วเบรกเสริม หมายเลข 224 (ด้านขวาบนแผงแยก)

2. การออกแบบและหลักการทำงานของเครนคนขับ เลขที่ 394/395

ฮีโร่ของเราเป็นของเก่าพิสูจน์ด้วยเวลาและการเดินทางหลายล้านกิโลเมตร เครน 394 (และ 395 แต่มันคล้ายกันดังนั้นฉันจะพูดถึงอุปกรณ์ตัวใดตัวหนึ่งโดยคำนึงถึงอุปกรณ์ตัวที่สอง) ทำไมถึงเป็นเช่นนี้และไม่ใช่ 130 สมัยใหม่? ประการแรก 394 faucet เป็นเรื่องธรรมดามากขึ้นในปัจจุบัน และประการที่สองเครนตัวที่ 130 หรือแผงนิวแมติกนั้นมีหลักการคล้ายกับเครนตัวเก่า 394

สภาพเครนคนขับ หมายเลข 394: 1 - ฐานของก้านวาล์วไอเสีย 2 — ร่างกายส่วนล่าง; 3 - ปกปิดผนึก; 4 - สปริง; 5 — วาล์วไอเสีย; 6 - บุชชิ่งพร้อมบ่าวาล์วไอเสีย 7 - ลูกสูบปรับสมดุล; 8 - ข้อมือยางปิดผนึก; 9 — แหวนทองเหลืองปิดผนึก; 10 - ส่วนตรงกลาง; 11 - ร่างกายของส่วนบน; 12 — หลอด; 13 — ที่จับควบคุม; 14 — ล็อคมือจับ; 15 - น็อต; 16 — สกรูยึด; 17 — ไม้เรียว; 18 - สปูลสปริง; 19 - เครื่องฉีดน้ำแรงดันสูง; 20 — หมุดยึด; 21 — หมุดล็อค; 22 - ตัวกรอง; 23 — สปริงวาล์วจ่าย; 24 - วาล์วจ่าย; 25 - บุชชิ่งพร้อมบ่าวาล์วจ่าย; 26 — ไดอะแฟรมกระปุกเกียร์; 30 - สปริงปรับกระปุกเกียร์; 31 - ถ้วยปรับกระปุกเกียร์


คุณชอบมันอย่างไร? อุปกรณ์ที่ร้ายแรง อุปกรณ์นี้ประกอบด้วยส่วนบน (สปูล) ส่วนตรงกลาง (กลาง) ส่วนล่าง (อีควอไลเซอร์) โคลงและกระปุกเกียร์ กล่องเกียร์จะแสดงที่มุมขวาล่างในรูป ฉันจะแสดงโคลงแยกกัน

สภาพโคลงของเครนคนขับ หมายเลข 394: 1 - ปลั๊ก; 2 - สปริงวาล์วปีกผีเสื้อ 3 - วาล์วปีกผีเสื้อ; 4 - บ่าวาล์วปีกผีเสื้อ; 5 - รูสอบเทียบที่มีเส้นผ่านศูนย์กลาง 0,45 มม. 6 - ไดอะแฟรม; 7 - ตัวโคลง; 8 — เน้น; 10 - สปริงปรับ; 11 — ปรับกระจก

โหมดการทำงานของ faucet ถูกกำหนดโดยการหมุนที่จับซึ่งจะหมุนแกนม้วนซึ่งถูกกราวด์อย่างแน่นหนา (และหล่อลื่นอย่างทั่วถึง!) ไปที่กระจกที่อยู่ตรงกลางของ faucet มีข้อกำหนดอยู่เจ็ดข้อ โดยปกติแล้วจะกำหนดด้วยเลขโรมัน

• ฉัน - พักผ่อนและออกกำลังกาย
• ครั้งที่สอง - รถไฟ
• III - ทับซ้อนกันโดยไม่มีการรั่วไหลในสายเบรก
• IV - ทับซ้อนกับแหล่งจ่ายรั่วจากสายเบรก
• Va - เบรกช้า
• V - การเบรกตามอัตราการให้บริการ
• VI - การเบรกฉุกเฉิน

ในโหมดการยึดเกาะ การเคลื่อนตัว และการจอดรถ เมื่อไม่จำเป็นต้องสั่งงานเบรกรถไฟ ที่จับของเครนจะถูกตั้งไว้ที่ตำแหน่งที่สอง รถไฟ ตำแหน่ง.

แกนหมุนและกระจกแกนหมุนมีช่องและรูที่ปรับเทียบแล้ว ซึ่งอากาศจะไหลจากส่วนหนึ่งของอุปกรณ์ไปยังอีกส่วนหนึ่ง ขึ้นอยู่กับตำแหน่งของที่จับ แกนม้วนสายและกระจกมีลักษณะเช่นนี้

นอกจากนี้เครนของคนขับ 394 ยังเชื่อมต่อกับสิ่งที่เรียกว่า ถังไฟกระชาก (UR) ด้วยปริมาตร 20 ลิตร กระปุกนี้เป็นตัวควบคุมแรงดันในสายเบรก (TM) แรงดันที่ติดตั้งในถังปรับสมดุลจะถูกรักษาไว้โดยส่วนปรับสมดุลของก๊อกน้ำของผู้ขับขี่และในสายเบรก (ยกเว้นตำแหน่ง I, III และ VI ของด้ามจับ)

แรงดันในอ่างเก็บน้ำปรับสมดุลและสายเบรกจะแสดงบนเกจวัดแรงดันควบคุมที่ติดตั้งอยู่บนแผงหน้าปัด ซึ่งมักจะอยู่ใกล้วาล์วคนขับ มักใช้เกจวัดแรงดันแบบสองพอยน์เตอร์ เช่นอันนี้

ลูกศรสีแดงแสดงแรงดันในสายเบรก ลูกศรสีดำแสดงแรงดันในถังไฟกระชาก


ดังนั้นเมื่อเครนอยู่ในตำแหน่งรถไฟจึงเรียกว่า แรงดันการชาร์จ. สำหรับรถไฟบรรทุกสินค้าและรถไฟโดยสารหลายขบวนที่มีระบบฉุดหัวรถจักร ค่าของมันมักจะอยู่ที่ 0,48 - 0,50 MPa สำหรับรถไฟบรรทุกสินค้า 0,50 - 0,52 MPa แต่ส่วนใหญ่มักจะเป็น 0,50 MPa ซึ่งใช้แรงดันเดียวกันกับ Sapsan และ Lastochka

อุปกรณ์ที่รักษาแรงดันการชาร์จใน UR คือตัวลดและตัวกันโคลงของเครน ซึ่งทำงานโดยแยกจากกันโดยสมบูรณ์ โคลงทำอะไร? โดยจะปล่อยอากาศออกจากถังปรับสมดุลอย่างต่อเนื่องผ่านรูที่ปรับเทียบแล้วซึ่งมีเส้นผ่านศูนย์กลาง 0,45 มม. ในตัว อย่างต่อเนื่องโดยไม่ขัดจังหวะกระบวนการนี้สักครู่ การปล่อยอากาศผ่านโคลงเกิดขึ้นในอัตราคงที่อย่างเคร่งครัดซึ่งควบคุมโดยวาล์วปีกผีเสื้อภายในโคลง - ยิ่งความดันในถังปรับสมดุลต่ำลง วาล์วปีกผีเสื้อก็จะเปิดมากขึ้นเล็กน้อย อัตรานี้ต่ำกว่าอัตราการเบรกบริการมาก และสามารถปรับได้โดยการหมุนถ้วยปรับบนตัวกันโคลง ทำเพื่อกำจัดในถังไฟกระชาก อัดบรรจุอากาศ (นั่นคือเกินกำลังชาร์จ) แรงดัน

หากอากาศจากถังปรับสมดุลไหลผ่านโคลงอย่างต่อเนื่องไม่ช้าก็เร็วอากาศทั้งหมดก็จะออกไป? ฉันจะออกไป แต่กระปุกเกียร์ไม่ยอมให้ฉัน เมื่อความดันใน UR ลดลงต่ำกว่าระดับการชาร์จ วาล์วป้อนในตัวลดจะเปิดขึ้น โดยเชื่อมต่อถังปรับสมดุลกับท่อจ่าย เพื่อเติมการจ่ายอากาศ ดังนั้นในถังปรับสมดุลในตำแหน่งที่สองของที่จับวาล์ว ความดัน 0,5 MPa จะถูกรักษาไว้อย่างต่อเนื่อง

กระบวนการนี้แสดงให้เห็นได้ดีที่สุดโดยใช้แผนภาพนี้

การทำงานของเครนคนขับในตำแหน่ง II (รถไฟ): GR - รถถังหลัก; TM - สายเบรก; UR - ถังไฟกระชาก; ณ-บรรยากาศ


แล้วสายเบรกล่ะ? ความดันในนั้นจะถูกรักษาให้เท่ากับความดันในถังปรับสมดุลโดยใช้ส่วนปรับสมดุลของวาล์วซึ่งประกอบด้วยลูกสูบปรับสมดุล (ตรงกลางของแผนภาพ) วาล์วจ่ายและทางออกที่ขับเคลื่อนด้วยลูกสูบ ช่องเหนือลูกสูบสื่อสารกับถังไฟกระชาก (พื้นที่สีเหลือง) และด้านล่างลูกสูบกับสายเบรก (พื้นที่สีแดง) เมื่อความดันใน UR เพิ่มขึ้น ลูกสูบจะเคลื่อนที่ลง เชื่อมต่อสายเบรกกับสายจ่าย ทำให้แรงดันในนั้นเพิ่มขึ้นจนกระทั่งแรงดันใน TM และความดันใน UR เท่ากัน

เมื่อความดันในอ่างปรับสมดุลลดลง ลูกสูบจะเคลื่อนขึ้นด้านบน โดยเปิดวาล์วไอเสีย ซึ่งอากาศจากสายเบรกจะเล็ดลอดออกสู่บรรยากาศ จนกระทั่งอีกครั้งเมื่อแรงดันด้านบนและด้านล่างลูกสูบเท่ากัน

ดังนั้นในตำแหน่งรถไฟ ความดันในสายเบรกจะคงอยู่เท่ากับแรงดันการชาร์จ ในเวลาเดียวกันการรั่วไหลจากมันก็ถูกป้อนเช่นกันเนื่องจากและฉันพูดถึงเรื่องนี้อยู่ตลอดเวลามีการรั่วไหลอยู่ในนั้นแน่นอนและอยู่เสมอ แรงกดดันเดียวกันนี้เกิดขึ้นในถังอะไหล่ของรถยนต์และหัวรถจักร และการรั่วไหลก็ถูกระบายออกไปด้วย

เพื่อสั่งงานเบรก คนขับจะวางที่จับของเครนไว้ในตำแหน่ง V ซึ่งเป็นการเบรกตามอัตราการให้บริการ ในกรณีนี้ อากาศจะถูกปล่อยออกจากถังปรับสมดุลผ่านรูที่ปรับเทียบแล้ว เพื่อให้มั่นใจว่ามีอัตราแรงดันตกที่ 0,01 - 0,04 MPa ต่อวินาที กระบวนการนี้ถูกควบคุมโดยผู้ขับขี่โดยใช้เกจวัดแรงดันของถังไฟกระชาก ขณะที่ที่จับวาล์วอยู่ในตำแหน่ง V อากาศจะออกจากถังปรับสมดุล ลูกสูบปรับสมดุลถูกเปิดใช้งาน โดยยกขึ้นและเปิดวาล์วปล่อย ช่วยลดแรงดันจากสายเบรก

หากต้องการหยุดกระบวนการปล่อยอากาศออกจากถังปรับสมดุล ผู้ปฏิบัติงานจะวางที่จับวาล์วไว้ในตำแหน่งที่ทับซ้อนกัน - III หรือ IV กระบวนการปล่อยอากาศออกจากถังปรับสมดุลและจากสายเบรกจึงหยุดลง นี่คือวิธีการดำเนินการขั้นตอนการเบรกบริการ หากเบรกมีประสิทธิภาพไม่เพียงพอ ให้ดำเนินการอีกขั้นตอนหนึ่ง ด้วยเหตุนี้ ที่จับเครนของผู้ควบคุมจึงถูกย้ายไปยังตำแหน่ง V อีกครั้ง

ตามปกติ เป็นทางการ เมื่อเบรก ความลึกสูงสุดของสายเบรกไม่ควรเกิน 0,15 MPa ทำไม ประการแรกไม่มีประโยชน์ที่จะคายประจุให้ลึกยิ่งขึ้น - เนื่องจากอัตราส่วนของปริมาตรของถังสำรองและกระบอกเบรก (BC) บนรถยนต์ ความดันมากกว่า 0,4 MPa จะไม่สร้างขึ้นใน BC และการปล่อยประจุ 0,15 MPa ก็สอดคล้องกับแรงดัน 0,4 MPa ในแม่ปั๊มเบรก ประการที่สอง การคายประจุให้ลึกยิ่งขึ้นนั้นเป็นอันตรายอย่างยิ่ง - ด้วยแรงดันต่ำในสายเบรก เวลาในการชาร์จของอ่างเก็บน้ำสำรองจะเพิ่มขึ้นเมื่อปล่อยเบรก เนื่องจากถูกชาร์จจากสายเบรกอย่างแม่นยำ นั่นคือการกระทำดังกล่าวเต็มไปด้วยการเบรกจนหมด

ผู้อ่านที่อยากรู้อยากเห็นจะถามว่าอะไรคือความแตกต่างระหว่างเพดานในตำแหน่ง III และ IV?

ในตำแหน่งที่ IV แกนวาล์วจะครอบคลุมทุกรูในกระจกอย่างสมบูรณ์ ตัวลดไม่ได้ป้อนถังปรับสมดุลและแรงดันในถังยังคงค่อนข้างคงที่ เนื่องจากการรั่วไหลจาก UR มีขนาดเล็กมาก ในเวลาเดียวกันลูกสูบปรับสมดุลยังคงทำงานต่อไปโดยเติมรอยรั่วจากสายเบรกโดยรักษาแรงดันที่สร้างขึ้นในอ่างเก็บน้ำปรับสมดุลหลังจากการเบรกครั้งสุดท้าย ดังนั้นข้อกำหนดนี้จึงเรียกว่า “การทับซ้อนกับแหล่งจ่ายที่รั่วจากสายเบรก”

ในตำแหน่งที่ XNUMX แกนวาล์วจะสื่อสารระหว่างกันในช่องด้านบนและด้านล่างของลูกสูบปรับสมดุล ซึ่งจะขัดขวางการทำงานของตัวปรับสมดุล - แรงดันในช่องทั้งสองจะลดลงพร้อมกันที่อัตราการรั่วไหล การรั่วไหลนี้ไม่ได้ถูกชาร์จด้วยอีควอไลเซอร์ ดังนั้นตำแหน่งที่ XNUMX ของวาล์วจึงเรียกว่า “ทับซ้อนกันโดยไม่มีน้ำรั่วจากสายเบรก”

เหตุใดจึงมีสองตำแหน่งดังกล่าวและผู้ขับขี่ใช้การทับซ้อนแบบใด ทั้งสองอย่างขึ้นอยู่กับสถานการณ์และประเภทการให้บริการของรถจักร

เมื่อใช้งานเบรกผู้โดยสารตามคำแนะนำ ผู้ขับขี่จะต้องวางวาล์วในตำแหน่ง III (หลังคาที่ไม่มีไฟฟ้า) ในกรณีต่อไปนี้:

• เมื่อปฏิบัติตามสัญญาณห้าม
• เมื่อควบคุม EPT หลังการควบคุมเบรกขั้นแรก
• เมื่อลงทางลาดชันหรือทางตัน

ในทุกสถานการณ์เหล่านี้ การปลดเบรกที่เกิดขึ้นเองเป็นสิ่งที่ยอมรับไม่ได้ มันเกิดขึ้นได้อย่างไร? ใช่ ง่ายมาก - ตัวกระจายอากาศผู้โดยสารทำงานโดยใช้ความแตกต่างระหว่างแรงดันสองแบบ - ในสายเบรกและในอ่างเก็บน้ำสำรอง เมื่อแรงดันในสายเบรกเพิ่มขึ้น ระบบจะปล่อยเบรกจนสุด

ทีนี้ลองจินตนาการว่าเราเบรกและวางมันไว้ที่ตำแหน่ง IV เมื่อวาล์วป้อนอาหารรั่วจากสายเบรก และในเวลานี้คนงี่เง่าบางคนในห้องโถงก็เปิดออกเล็กน้อยแล้วปิดวาล์วหยุด - ตัววายร้ายกำลังเล่นอยู่ วาล์วคนขับดูดซับการรั่วไหลนี้ซึ่งนำไปสู่แรงกดดันในสายเบรกที่เพิ่มขึ้นและตัวจ่ายอากาศผู้โดยสารซึ่งไวต่อสิ่งนี้จะปล่อยออกอย่างสมบูรณ์

สำหรับรถบรรทุกสินค้า ส่วนใหญ่จะใช้ตำแหน่ง IV - VR บรรทุกสินค้าไม่ไวต่อแรงกดดันที่เพิ่มขึ้นใน TM และมีการปล่อยที่รุนแรงมากขึ้น ตำแหน่ง III จะถูกตั้งค่าเฉพาะในกรณีที่สงสัยว่ามีการรั่วไหลในสายเบรกที่ยอมรับไม่ได้

เบรกถูกปล่อยอย่างไร? เพื่อการปลดออกโดยสมบูรณ์ ให้วางที่จับของผู้ควบคุมเครื่องไว้ที่ตำแหน่ง I - ปล่อยและชาร์จ ในกรณีนี้ ทั้งถังปรับสมดุลและสายเบรกจะเชื่อมต่อโดยตรงกับสายป้อน มีเพียงการเติมถังปรับสมดุลเท่านั้นที่เกิดขึ้นผ่านรูที่ปรับเทียบแล้ว ด้วยความเร็วที่รวดเร็วแต่ค่อนข้างปานกลาง คุณจึงควบคุมแรงดันได้โดยใช้เกจวัดแรงดัน และสายเบรกถูกเติมผ่านช่องที่กว้างขึ้น เพื่อให้แรงดันที่นั่นกระโดดไปที่ 0,7 - 0,9 MPa ทันที (ขึ้นอยู่กับความยาวของขบวน) และคงอยู่ที่นั่นจนกว่าที่จับวาล์วจะอยู่ในตำแหน่งที่สอง ทำไมเป็นอย่างนั้น?

ทำเช่นนี้เพื่อดันอากาศจำนวนมากเข้าสู่สายเบรก ซึ่งจะเพิ่มแรงดันในสายเบรกอย่างรวดเร็ว ซึ่งรับประกันได้ว่าคลื่นการปล่อยจะไปถึงรถคันสุดท้าย เอฟเฟกต์นี้เรียกว่า ชีพจรอัดแน่นเกินไป. ช่วยให้คุณเร่งวันหยุดให้เร็วขึ้นและรับประกันการชาร์จถังสำรองได้เร็วขึ้นตลอดทั้งรถไฟ

การเติมถังปรับสมดุลตามอัตราที่กำหนดทำให้คุณสามารถควบคุมกระบวนการจ่ายได้ เมื่อความดันในนั้นถึงแรงดันชาร์จ (บนรถไฟโดยสาร) หรือมีการประเมินสูงเกินไป ขึ้นอยู่กับความยาวของรถไฟ (บนรถไฟบรรทุกสินค้า) ที่จับของคนขับจะอยู่ในตำแหน่งรถไฟที่สอง โคลงจะช่วยลดการชาร์จเกินของถังปรับสมดุล และลูกสูบปรับสมดุลจะทำให้แรงดันในสายเบรกเท่ากับแรงดันในถังปรับสมดุลอย่างรวดเร็ว นี่คือลักษณะของกระบวนการปล่อยเบรกจนสุดจนถึงแรงดันชาร์จเมื่อมองจากมุมมองของผู้ขับขี่

การปล่อยแบบขั้นบันได ในกรณีของการควบคุม EPT หรือบนรถไฟบรรทุกสินค้าในระหว่างโหมดการทำงานของตัวจ่ายอากาศบนภูเขา จะดำเนินการโดยการวางที่จับวาล์วในตำแหน่งขบวนที่ XNUMX ตามด้วยการย้ายไปที่เพดาน

เบรกแบบอิเล็กโทรนิวแมติกส์ควบคุมอย่างไร? EPT ถูกควบคุมจากเครนควบคุมเครื่องเดียวกัน เพียง 395 ซึ่งติดตั้งตัวควบคุม EPT ใน “กระป๋อง” นี้ ซึ่งวางอยู่ด้านบนของเพลามือจับ มีหน้าสัมผัสที่ควบคุมการจ่ายศักย์ไฟฟ้าเชิงบวกหรือเชิงลบที่สัมพันธ์กับรางไปยังสาย EPT ผ่านชุดควบคุม และยังช่วยขจัดศักยภาพในการปล่อยนี้ด้วย เบรก

เมื่อเปิด EPT การเบรกจะดำเนินการโดยการวางเครนของคนขับไว้ในตำแหน่ง Va - การเบรกช้าๆ ในกรณีนี้ กระบอกเบรกจะถูกเติมโดยตรงจากตัวจ่ายลมไฟฟ้าในอัตรา 0,1 MPa ต่อวินาที กระบวนการนี้ได้รับการตรวจสอบโดยใช้เกจวัดความดันในแม่ปั๊มเบรก การคายประจุของถังปรับสมดุลเกิดขึ้น แต่ค่อนข้างช้า

สามารถปล่อย EPT ได้ทั้งแบบขั้นตอนโดยการวางวาล์วในตำแหน่ง II หรือทั้งหมดโดยการตั้งค่าไปที่ตำแหน่ง I และเพิ่มความดันใน UR 0,02 MPa เหนือระดับแรงดันการชาร์จ หน้าตาประมาณนี้จากมุมมองของคนขับ

การเบรกฉุกเฉินทำอย่างไร? เมื่อตั้งที่จับวาล์วของผู้ปฏิบัติงานไว้ที่ตำแหน่ง VI แกนวาล์วจะเปิดสายเบรกออกสู่บรรยากาศโดยตรงผ่านช่องกว้าง ความดันลดลงจากการชาร์จเป็นศูนย์ใน 3-4 วินาที แรงดันในถังไฟกระชากก็ลดลงเช่นกัน แต่จะช้ากว่า ในเวลาเดียวกัน คันเร่งเบรกฉุกเฉินจะทำงานบนตัวจ่ายอากาศ - VR แต่ละตัวจะเปิดสายเบรกออกสู่ชั้นบรรยากาศ ประกายไฟปลิวออกมาจากใต้ล้อ ล้อลื่นไถล แม้จะมีทรายเสริมอยู่ข้างใต้ก็ตาม...

สำหรับ "การโยนครั้งที่หก" แต่ละครั้ง ผู้ขับขี่จะต้องเผชิญการวิเคราะห์ที่ศูนย์บริการ - ไม่ว่าการกระทำของเขาจะสมเหตุสมผลตามคำแนะนำของคำแนะนำในการควบคุมเบรกและกฎสำหรับการทำงานทางเทคนิคของสต็อกกลิ้งหรือไม่ รวมถึงตัวเลข ของคำแนะนำในท้องถิ่น ไม่ต้องพูดถึงความเครียดที่เขาประสบเมื่อ “ขว้างลูกที่หก”

ดังนั้นหากคุณออกไปบนรางรถไฟ ลื่นไถลไปใต้สิ่งกีดขวางปิดเพื่อทางแยกในรถ โปรดจำไว้ว่าคนที่ยังมีชีวิตอยู่ซึ่งเป็นคนขับรถไฟจะต้องรับผิดชอบต่อความผิดพลาด ความโง่เขลา ความตั้งใจ และความองอาจของคุณในที่สุด แล้วคนที่จะต้องคลายลำไส้ออกจากเพลาของชุดล้อ ถอดหัวที่ขาดออกจากกระปุกเกียร์แบบฉุดลาก...

ฉันไม่อยากทำให้ใครกลัวจริงๆ แต่นี่คือความจริง - ความจริงที่เขียนด้วยเลือดและความเสียหายทางวัตถุขนาดมหึมา ดังนั้นเบรกรถไฟจึงไม่ง่ายอย่างที่คิด

ทั้งหมด

ฉันจะไม่พิจารณาการทำงานของวาล์วเบรกเสริมในบทความนี้ ด้วยเหตุผลสองประการ ประการแรก บทความนี้มีคำศัพท์เฉพาะทางและวิศวกรรมแห้งมากเกินไป และแทบจะไม่สอดคล้องกับกรอบของวิทยาศาสตร์สมัยนิยมเลย ประการที่สอง การพิจารณาการทำงานของ KVT จำเป็นต้องใช้คำอธิบายความแตกต่างของวงจรนิวแมติกของเบรกหัวรถจักรและนี่คือหัวข้อสำหรับการสนทนาแยกต่างหาก

ฉันหวังว่าบทความนี้ฉันจะปลูกฝังเรื่องสยองขวัญที่เชื่อโชคลางให้กับผู้อ่านของฉัน... ไม่ ไม่ ฉันล้อเล่นแน่นอน นอกเหนือจากเรื่องตลกแล้ว ฉันคิดว่ามันชัดเจนว่าระบบเบรกของรถไฟเป็นอุปกรณ์ที่ซับซ้อนที่เชื่อมต่อถึงกันและซับซ้อนอย่างยิ่ง ซึ่งการออกแบบนี้มีจุดมุ่งหมายเพื่อการควบคุมสต็อกกลิ้งที่รวดเร็วและปลอดภัย นอกจากนี้ฉันหวังเป็นอย่างยิ่งว่าฉันจะหมดกำลังใจที่จะล้อเลียนลูกเรือหัวรถจักรด้วยการเล่นกับวาล์วเบรก อย่างน้อยก็เพื่อใครสักคน...

ในความคิดเห็นพวกเขาขอให้ฉันบอกคุณเกี่ยวกับทรัพย์สัน จะมี “เหยี่ยวเพเรกริน” และจะเป็นบทความแยกต่างหากที่ดีและมีขนาดใหญ่พร้อมรายละเอียดที่ละเอียดอ่อนมาก รถไฟฟ้าขบวนนี้ให้ช่วงชีวิตที่สั้นแต่สร้างสรรค์มาก ดังนั้นฉันจึงอยากพูดถึงเรื่องนี้จริงๆ และฉันจะทำตามสัญญาอย่างแน่นอน

ผมขอแสดงความขอบคุณต่อบุคคลและองค์กรดังต่อไปนี้

1. Roman Biryukov (การรถไฟรัสเซีย Romych) สำหรับการถ่ายภาพบนห้องโดยสาร EP20
2. เว็บไซต์ www.pomogala.ru — สำหรับไดอะแกรมที่นำมาจากทรัพยากรของพวกเขา
3. ไปที่ Roma Biryukov และ Sergei Avdonin อีกครั้งเพื่อขอคำแนะนำเกี่ยวกับแง่มุมที่ละเอียดอ่อนของการทำงานของเบรก

แล้วพบกันใหม่นะเพื่อนรัก!

ที่มา: will.com