คราวหน้า เมื่อคุณพบว่าตัวเองอยู่ที่สถานี ให้ตั้งสติสักครู่แล้วจ่ายไปที่ข้อความที่จารึกไว้ตรงกลางด้านล่างสุดของตู้รถไฟ ซึ่งคุณจะถูกพาไปยังที่ที่คุณรอคอยมานาน วันหยุด. คำจารึกนี้ไม่ได้อยู่ที่นี่โดยบังเอิญ มันบอกเราถึงหมายเลขลึกลับของตัวจ่ายลมเบรกแบบธรรมดาเดียวกันกับที่ติดตั้งบนรถคันนี้
ข้อความนี้สามารถมองเห็นได้แม้ว่ารถไฟจะยืนอยู่บนชานชาลาสูงก็ตาม ดังนั้นอย่าพลาดเด็ดขาด

บนรถคันนี้ - "อัมเมนดอร์ฟ" ซึ่งได้รับการซ่อมแซมครั้งใหญ่ (KVR) ที่ Tver Carriage Works ซึ่งเป็นศูนย์กระจายอากาศ (VR) ประเภทผู้โดยสารหมายเลข 242 ตอนนี้ได้รับการติดตั้งในรถยนต์ใหม่และรถยนต์ที่ "ไม่มีการเคลือบผิว" ทั้งหมด แทนที่ VR 292 รุ่นก่อนหน้า อุปกรณ์เหล่านี้อยู่ในตระกูลอุปกรณ์เบรกที่เราจะพูดถึงในวันนี้

1. ทายาทเวสติ้งเฮาส์

เครื่องจ่ายอากาศแบบผู้โดยสารที่ใช้บนรางรถไฟขนาด 1520 มม. เป็นการประนีประนอมระหว่างความเรียบง่ายของการออกแบบที่สืบทอดมาจากวาล์วสามตัวของ Westinghouse และข้อกำหนดด้านความปลอดภัยในการจราจร พวกเขาไม่ได้ผ่านเส้นทางการพัฒนาที่ยาวนานและน่าทึ่งเช่นเดียวกับคู่สัญญาด้านการขนส่งสินค้า

ปัจจุบันมีการใช้สองรุ่น: คอนเวอร์เตอร์จ่ายอากาศ หมายเลข 292 และศูนย์จำหน่ายอากาศซึ่งกำลังเข้ามาแทนที่อย่างรวดเร็ว (อย่างน้อยก็ในกองเรือรถไฟรัสเซีย) หมายเลข 242.

อุปกรณ์เหล่านี้มีการออกแบบที่แตกต่างกันแต่เกือบจะคล้ายกันในด้านคุณสมบัติการใช้งาน อุปกรณ์ทั้งสองทำงานบนแรงดันที่แตกต่างกัน 292 ระดับ - ในสายเบรก (TM) และกระปุกสำรอง (R) ทั้งสองอย่างให้การคายประจุของสายเบรกเพิ่มเติมในระหว่างการเบรก: ครั้งที่ 1 ปล่อย TM เข้าไปในห้องปิดพิเศษ (ห้องระบายเพิ่มเติม) โดยมีปริมาตร 242 ลิตรและครั้งที่ XNUMX - สู่ชั้นบรรยากาศโดยตรง อุปกรณ์ทั้งสองมีการติดตั้งคันเร่งเบรกฉุกเฉิน อุปกรณ์ทั้งสองไม่มีการปลดแบบเป็นขั้นตอน - จะปล่อยทันทีเมื่อความดันใน TM เพิ่มขึ้นเหนือความดันในบริเวณจุดระเบิดที่สร้างขึ้นที่นั่นหลังจากการเบรกครั้งสุดท้าย อย่างที่พวกเขาพูดกันว่ามีการปล่อยแบบ "นุ่มนวล"

การขาดการปล่อยแบบเป็นขั้นตอนจะได้รับการชดเชยโดยข้อเท็จจริงที่ว่าอุปกรณ์ทั้งสองไม่ทำงานโดยลำพังบนรถ (แม้ว่าจะทำได้ก็ตาม) แต่ทำงานร่วมกับชุดจ่ายลมไฟฟ้า หมายเลข 305 ซึ่งแนะนำการควบคุมเบรกด้วยไฟฟ้า และห้องทำงานพร้อมรีเลย์นิวแมติก ทำให้สามารถปล่อยขั้นได้

ตัวอย่างเช่น พิจารณา VR 242 ซึ่งเป็นรุ่นที่ทันสมัยกว่า เช่นเดียวกับ EVR 305

VR 242 ใหม่ล่าสุดบนแผงนิวแมติกในห้องเครื่องยนต์ของหัวรถจักรไฟฟ้า EP20


อันเดียวกันนี้ติดตั้งบนตู้โดยสาร


ตอนนี้เรามาดูหลักการออกแบบและการทำงานของอุปกรณ์นี้กันดีกว่า

แผนภาพอธิบายอุปกรณ์ VR 242: 1, 3, 6, 16 - รูที่ปรับเทียบแล้ว; 2,4 - ตัวกรอง; 5 - ลูกสูบของตัวจำกัดการปล่อยเพิ่มเติม TM;
7, 10, 13, 21, 22 — สปริง; 8 — วาล์วไอเสีย; 9 - แท่งกลวง; 11 - ลูกสูบหลัก; 12 - วาล์วปล่อยเพิ่มเติม 14 - หยุดสวิตช์โหมดการทำงาน 15 - ลูกสูบสวิตช์โหมดการทำงาน 17. 28 — แท่ง; 18 — วาล์วเบรก; 19 - วาล์วแผงลอย; 20 - หยุดสวิตช์เบรกฉุกเฉิน 23, 26 — วาล์ว; 24 - หลุม; 25 - ลูกสูบคันเร่งเบรกฉุกเฉิน 27 - วาล์วสำหรับจำกัดการปล่อยเพิ่มเติม สหราชอาณาจักร - ห้องเร่ง; ZK - ห้องสปูล; MK - ห้องหลัก; TM - สายเบรก, ZR - ถังสำรอง; TC - กระบอกเบรก


เครื่องจ่ายอากาศเริ่มต้นที่ไหน? เริ่มต้นด้วยการชาร์จนั่นคือเติมอากาศอัดจากสายเบรกเข้าไปในห้องของตัวจ่ายอากาศและถังสำรอง กระบวนการเหล่านี้เกิดขึ้นเมื่อหัวรถจักรสตาร์ทในคลัง เมื่อหัวรถจักรยืนอยู่โดยไม่มีอากาศ เช่นเดียวกับรถทุกคัน เมื่อต่อเข้ากับหัวรถจักร และวาล์วท้ายถูกเปิด - รถไฟจะถูก "สูบลม" มาดูกระบวนการนี้กันดีกว่า

การกระทำของ BP 242 เมื่อชาร์จ


ดังนั้นอากาศจากสายเบรกภายใต้ความดัน 0,5 MPa จึงพุ่งเข้าไปในอุปกรณ์เติมห้อง U4 ใต้ลูกสูบเร่งแล้วขึ้นไปตามช่อง (แสดงเป็นสีแดง) ผ่านตัวกรอง 4 ผ่านช่อง A เข้าไปในห้องหลัก (MK) โดยรองรับจากด้านล่างลูกสูบหลัก 11 มันยกขึ้น โดยมีก้านกลวง 9 เปิดวาล์วไอเสีย 8 ซึ่งสื่อสารช่องของกระบอกเบรกกับบรรยากาศ ในเวลาเดียวกัน อากาศจากตัวกรองไปตามช่องตามแนวแกนของแกน 28 ผ่านรูที่ปรับเทียบแล้ว 3 จะเข้าไปในถังสำรอง (แสดงเป็นสีเหลือง) และจากนั้นผ่านช่องเข้าไปในห้องเก็บหลอด (SC) ด้านบน ลูกสูบหลัก 11.

กระบวนการนี้จะดำเนินต่อไปจนกว่าแรงดันในถังสำรอง ห้องหลักและแกนม้วนสายจะเท่ากับแรงดันการชาร์จในสายเบรก ลูกสูบหลักจะกลับสู่ตำแหน่งที่เป็นกลางโดยปิดวาล์วไอเสีย เครื่องจ่ายอากาศพร้อมดำเนินการ

ฉันจะเขียนอีกครั้ง - แรงกดดันใน TM ไม่เสถียร มีรอยรั่วในนั้น มีรอยรั่วเล็กน้อย แต่ก็มีอยู่เสมอ นั่นคือความดันใน TM อาจลดลง หากความดันลดลงในอัตราที่น้อยกว่าอัตราการให้บริการ แสดงว่าอากาศจากห้องสปูลมีเวลาไหลเข้าสู่ห้องหลักผ่านคันเร่ง 3 ลูกสูบหลักจะยังคงอยู่ในสถานที่และการเบรกจะไม่เกิดขึ้น

เมื่อความดันในสายเบรกลดลงตามอัตราการเบรก ความดันในวาล์วเบรกจะลดลงอย่างรวดเร็วเพียงพอที่ลูกสูบหลักจะเคลื่อนลงด้านล่าง ภายใต้อิทธิพลของแรงดันที่มากขึ้นในห้องเก็บพักหลอด เมื่อเลื่อนลงมาจะเป็นการเปิดวาล์วระบายเพิ่มเติม 12

การกระทำของ BP 242 ในระหว่างการเบรก: ระยะของการปล่อย TM เพิ่มเติม


อากาศจากห้องหลักผ่านวาล์ว 12 ถึงช่อง K ผ่านช่องตามแนวแกนของแกน 28 จะออกสู่ชั้นบรรยากาศ ความดันในสายเบรกและห้องหลักลดลงอย่างรวดเร็วยิ่งขึ้น และลูกสูบ 11 ยังคงเคลื่อนตัวลงต่อไป

การทำงานของ BP 242 ระหว่างการเบรก: การเติมกระบอกเบรกครั้งแรก


ก้านกลวงของลูกสูบหลัก 9 เคลื่อนออกจากซีลบนวาล์วไอเสีย ดังนั้นจึงเปิดทางให้อากาศจากถังสำรองซึ่งไหลผ่านช่อง B เข้าไปในห้องสปูล ช่องตามแนวแกนของก้าน 9 ช่อง D และ สวิตช์โหมดส่งผ่านเข้าไปในกระบอกเบรกผ่านช่อง L ในเวลาเดียวกันอากาศเดียวกันจะผ่านช่อง D เข้าไปในห้อง U2 โดยกดที่ลูกสูบ 6 ซึ่งจะตัดช่องระบายเพิ่มเติมจากบรรยากาศ การหยุดจำหน่ายเพิ่มเติม ในเวลาเดียวกันก้าน 28 ของลูกสูบ 6 ลงไปช่องรัศมีในนั้นถูกปิดกั้นด้วยข้อมือยางซึ่งนำไปสู่การแยกห้องหลักและห้องสปูล สิ่งนี้จะเพิ่มความไวของตัวจ่ายลมต่อการเบรก - ตอนนี้การลดแรงดันในสายเบรกไม่ว่าในอัตราใดก็ตามจะส่งผลให้ลูกสูบหลักลดลงและเติมกระบอกเบรก

การทำงานของ BP 242 ระหว่างเบรก: สลับอัตราการบรรจุของศูนย์การค้า


ในตอนแรก กระบอกเบรกจะถูกเติมอย่างรวดเร็วผ่านช่องกว้างผ่านวาล์วเบรกแบบเปิด 18 ในขณะที่กระบอกเบรกถูกเติม ห้อง U16 ของสวิตช์โหมดก็จะถูกเติมผ่านรูที่ปรับเทียบแล้ว 1 ด้วย เมื่อความดันเพียงพอที่จะบีบอัดสปริงใต้ลูกสูบ 15 วาล์วเบรกจะปิดและ TC จะถูกเติมผ่านรูที่ปรับเทียบแล้วในวาล์วเบรกในอัตราที่ช้า สิ่งนี้จะเกิดขึ้นหากหมุนที่จับของสวิตช์โหมด 14 ไปที่ตำแหน่ง "D" (ข้อต่อยาว) โหมดนี้จะใช้หากจำนวนตู้ในรถไฟเกิน 15 คัน ซึ่งทำเพื่อชะลอการเติมสินค้าในศูนย์การค้าบนตู้รถไฟ เพื่อให้แน่ใจว่าเบรกทั่วทั้งรถไฟมีความสม่ำเสมอมากขึ้น

สำหรับรถไฟระยะสั้น ที่จับ 14 จะอยู่ในตำแหน่ง “K” (รถไฟสั้น) ในขณะเดียวกันก็เปิดวาล์วเบรก 18 โดยอัตโนมัติและการเติมของศูนย์การค้าจะเกิดขึ้นอย่างรวดเร็วตลอดเวลา

เมื่อคนขับวางวาล์วในตำแหน่งปิด แรงดันตกในสายเบรกจะหยุดลง การเติมกระบอกเบรกจะเกิดขึ้นจนกว่าแรงดันในถังสำรองและในห้องสปูลจะลดลง เนื่องมาจากการไหลของอากาศในการเติม จึงเท่ากับแรงดันในห้องหลักและดังนั้นจึงอยู่ในสายเบรก ลูกสูบหลักจะกลับสู่ตำแหน่งที่เป็นกลาง การเติมของศูนย์การค้าหยุดและมีการอุดตัน

ในการปลดเบรก คนขับจะวางที่จับเครนไว้ที่ตำแหน่ง I อากาศจากอ่างเก็บน้ำหลักไหลเข้าสู่สายเบรก ซึ่งเพิ่มแรงดันในนั้นอย่างมาก (สูงถึง 0,7 - 0,9 MPa ขึ้นอยู่กับความยาวของรถไฟ) ความดันในห้องหลัก BP ก็เพิ่มขึ้นเช่นกัน ซึ่งทำให้ลูกสูบหลักเคลื่อนขึ้นด้านบน โดยเปิดวาล์วไอเสีย 8 ซึ่งอากาศจากกระบอกเบรกและจากห้อง U2 หนีออกสู่ชั้นบรรยากาศ แรงดันตกในห้อง U2 ทำให้ลูกสูบ 6 และก้าน 28 สูงขึ้น สายเบรกและอ่างเก็บน้ำสำรองสื่อสารอีกครั้งผ่านคันเร่ง 3 - อ่างเก็บน้ำสำรองถูกชาร์จ

เมื่อแรงดันการชาร์จในถังไฟกระชาก (UR) ถึงเท่ากับแรงดันการชาร์จ คนขับจะวางวาล์วไว้ที่ตำแหน่ง II (ตำแหน่งรถไฟ) ความดันใน TM จะถูกคืนสู่ระดับความดันใน UR อย่างรวดเร็ว ในเวลาเดียวกันเนื่องจากคันเร่ง 3 ความดันในถังสำรองยังไม่มีเวลาเพิ่มขึ้นถึงถังชาร์จ การชาร์จการป้องกันทางอากาศยังคงดำเนินต่อไป แต่ในอัตราที่ช้าลง ความดันในถังสำรอง ห้องหลัก และห้องเก็บพักจะค่อยๆ ตั้งค่าเท่ากับแรงดันที่ชาร์จ ตัวกระจายลมจะพร้อมสำหรับการเบรกต่อไปอีกครั้ง

จากมุมมองของคนขับ กระบวนการที่อธิบายไว้มีลักษณะดังนี้:

องค์ประกอบที่แยกจากกันของ VR 242 คือคันเร่งเบรกฉุกเฉินซึ่งในแผนภาพจะอยู่ที่ด้านซ้ายของอุปกรณ์ เมื่อทำการชาร์จพร้อมกับการเติมส่วนหลักของตัวจ่ายอากาศตัวเร่งความเร็วจะถูกชาร์จด้วย - ช่องใต้ลูกสูบ 25 และช่องเหนือลูกสูบจะถูกเติมด้วยอากาศผ่านห้องเร่งความเร็ว (AC) สายเบรกและห้องเร่งความเร็วสื่อสารผ่านรูปีกผีเสื้อ 1 ซึ่งมีเส้นผ่านศูนย์กลางเท่ากับว่าในระหว่างการเบรก แรงดันในห้องเร่งความเร็วจะจัดการให้เท่ากับแรงดันของสายเบรกและคันเร่งไม่ทำงาน

การทำงานของคันเร่งเบรกฉุกเฉิน


อย่างไรก็ตาม เมื่อความดันลดลงในอัตราฉุกเฉิน - อากาศจะลอยออกจากสายเบรกใน 3 - 4 วินาที แรงดันไม่มีเวลาเท่ากัน อากาศจากห้องเร่งจะกดบนลูกสูบ 25 แล้วจะเปิดออก วาล์วแผงลอย 19 ซึ่งเปิดรูกว้างในสายเบรกซึ่งอากาศจะเข้าสู่บรรยากาศทำให้กระบวนการรุนแรงขึ้น ดังนั้นในระหว่างการเบรกฉุกเฉิน เมื่อคันเร่งทำงาน หน้าต่างในสายเบรกจะเปิดขึ้นในรถแต่ละคัน

หากต้องการปิดคันเร่ง (เช่นหากทำงานผิดปกติ) ให้ใช้กุญแจพิเศษเพื่อหมุนจุดหยุด 20 ซึ่งจะบล็อกลูกสูบคันเร่งในตำแหน่งบน

แม้จะมีคำและตัวอักษรมากมาย แต่ในความเป็นจริงแล้วอุปกรณ์นี้มีการออกแบบที่ค่อนข้างเรียบง่ายและเชื่อถือได้ เมื่อเปรียบเทียบกับรุ่นก่อน BP 292 คันนี้ไม่มีแกนซึ่งยังคงใช้งานได้ค่อนข้างไม่แน่นอนโดยต้องเจียรกับกระจกและการหล่อลื่นและอาจเกิดการสึกหรอได้เช่นกัน

เครื่องจ่ายอากาศ 242 เป็นอุปกรณ์แบบสแตนด์อโลนและสามารถทำงานได้โดยไม่ต้องใช้ผู้ช่วย ในความเป็นจริงสำหรับรถยนต์นั่งส่วนบุคคลและตู้รถไฟจะทำงานร่วมกับอุปกรณ์อื่นที่เรียกว่า

2. คอนเวอร์เตอร์จำหน่ายลมไฟฟ้า (EVR) หมายเลข 305

อุปกรณ์นี้ได้รับการออกแบบมาให้ทำงานในระบบเบรกแบบอิเล็กโทรนิวแมติกบนรถเข็นผู้โดยสาร ติดตั้งบนตู้โดยสารและตู้รถไฟร่วมกับ VR 242 หรือ VR 292 นี่คือลักษณะของชุดอุปกรณ์เบรกบนตู้โดยสาร

เบื้องหน้าคือกระบอกเบรก อีกเล็กน้อยห้องทำงาน EVR 305 ถูกขันเข้ากับผนังด้านหลังของศูนย์การค้า ชิ้นส่วนไฟฟ้าของ EVR พร้อมด้วยสวิตช์ความดันติดอยู่ทางด้านซ้ายและตัวจ่ายอากาศ 292 ติดอยู่ทางด้านขวา . เชื่อมต่อทางออกจากสายเบรก (ทาสีแดง) ผ่านวาล์วตัดการเชื่อมต่อ

อุปกรณ์ EVR 305: 1, 2, 3, 6, 9, 10, 11, 12, 14, 18 - ช่องอากาศ; 4 - วาล์วปล่อย; 5 — วาล์วเบรก; 7 - วาล์วบรรยากาศ; 8 - วาล์วจ่าย; 11 - ไดอะแฟรม; 13, 17 - ช่องว่างของวาล์วสวิตช์; 15 - วาล์วสวิตช์; 16 - ซีลของวาล์วสวิตช์; TC - กระบอกเบรก; RK - ห้องทำงาน; OV - วาล์วปล่อย; ทีวี - วาล์วเบรก; ZR - ถังสำรอง VR - จำหน่ายอากาศ

EVR 305 ประกอบด้วยสามส่วนหลัก: ห้องทำงาน (RC), วาล์วสวิตชิ่ง (PC) และสวิตช์ความดัน (RD) ตัวเรือนสวิตช์ความดันประกอบด้วยวาล์วปล่อย 4 และวาล์วเบรก 5 ควบคุมโดยแม่เหล็กไฟฟ้า

เมื่อทำการชาร์จ จะไม่มีการจ่ายไฟให้กับวาล์ว วาล์วปล่อยจะเปิดช่องของห้องทำงานออกสู่บรรยากาศ และวาล์วเบรกจะปิด อากาศจากสายเบรกผ่านตัวจ่ายอากาศผ่านช่องภายใน EVR ผ่านเข้าไปในถังสำรองชาร์จ แต่ไม่ได้ไปที่อื่นเนื่องจากเส้นทางเข้าไปในช่องเหนือไดอะแฟรมของสวิตช์ความดันถูกบล็อกโดย วาล์วเบรกปิด

การทำงานของ EVR 305 เมื่อชาร์จ


เมื่อวาล์วของคนขับถูกตั้งไว้ที่ตำแหน่ง Va จะมีศักย์ไฟฟ้าเชิงบวก (สัมพันธ์กับราง) ถูกส่งไปยังสาย EPT และวาล์วทั้งสองจะได้รับกำลัง วาล์วปล่อยจะแยกห้องทำงานออกจากบรรยากาศ ในขณะที่วาล์วเบรกจะเปิดเส้นทางของอากาศเข้าไปในช่องเหนือไดอะแฟรม RD และเข้าไปในห้องทำงานเพิ่มเติม

การทำงานของ EVR 305 ระหว่างเบรก


ความดันในห้องทำงานและในช่องเหนือไดอะแฟรมจะเพิ่มขึ้น ไดอะแฟรมจะโค้งงอลงโดยเปิดวาล์วจ่าย 8 ซึ่งอากาศจากถังสำรองจะเข้าสู่ช่องด้านขวาของวาล์วสวิตช์ก่อน ปลั๊กวาล์วเคลื่อนไปทางซ้าย เพื่อเปิดทางให้อากาศเข้าสู่กระบอกเบรก

เมื่อเครนของคนขับถูกวางบนเพดาน แรงดันไฟฟ้าที่จ่ายให้กับสายไฟ EPT จะเปลี่ยนขั้ว ไดโอดที่ใช้จ่ายไฟให้กับวาล์วเบรกจะถูกล็อค วาล์วเบรกจะสูญเสียพลังงาน และวาล์วเบรกจะปิด แรงดันที่เพิ่มขึ้นในห้องทำงานจะหยุดลง และกระบอกเบรกจะถูกเติมจนแรงดันภายในนั้นเท่ากับแรงดันในห้องทำงาน หลังจากนั้นเมมเบรนจะกลับสู่ตำแหน่งที่เป็นกลางและวาล์วป้อนจะปิด เพดานกำลังมา

ผลของ EVR 305 เมื่อทับซ้อนกัน


วาล์วปล่อยยังคงได้รับพลังงาน โดยปิดวาล์วปล่อยไว้ เพื่อป้องกันไม่ให้อากาศเล็ดลอดออกจากห้องทำอาหาร

สำหรับการปลด คนขับจะวางที่จับเครนไว้ที่ตำแหน่ง I เพื่อปลดออกจนสุด และในตำแหน่ง II เพื่อปลดแบบทีละขั้นตอน ในทั้งสองกรณี วาล์วจะสูญเสียพลังงาน วาล์วปล่อยจะเปิดขึ้น และปล่อยอากาศจากห้องทำงานออกสู่ชั้นบรรยากาศ ไดอะแฟรมซึ่งรองรับจากด้านล่างด้วยแรงดันในแม่ปั๊มเบรกจะเลื่อนขึ้นด้านบน โดยจะเปิดวาล์วไอเสียซึ่งอากาศจะออกจากแม่ปั๊มเบรก

การดำเนินการของ EVR 305 ในช่วงวันหยุด


หากเมื่อปล่อยในตำแหน่งที่สองแล้ว ให้วางที่จับกลับบนเพดาน อากาศจะหยุดไหลออกจากห้องทำงาน และ TC จะถูกระบายออกจนกว่าแรงดันในนั้นจะเท่ากับแรงดันที่เหลืออยู่ในการทำงาน ห้อง. สิ่งนี้ทำให้มีความเป็นไปได้ในการปล่อยแบบเป็นขั้นตอน

เบรกแบบอิเล็กโทรนิวแมติกนี้มีคุณสมบัติหลายประการ ประการแรก หากสาย EPT ขาด เบรกจะคลายออก ในกรณีนี้ ผู้ขับขี่จะสลับไปใช้เบรกนิวแมติกหลังจากดำเนินการตามคำสั่งที่กำหนดหลายประการแล้ว นั่นคือ EPT ไม่ใช่ระบบเบรกอัตโนมัติ นี่เป็นข้อเสียเปรียบของระบบนี้

ประการที่สอง เมื่อ EPT ทำงาน ตัวจ่ายอากาศแบบธรรมดาจะอยู่ในตำแหน่งปล่อย โดยไม่หยุดดูดซับการรั่วไหลจากถังสำรอง นี่เป็นข้อดี เนื่องจากช่วยให้เบรกแบบอิเล็กโทรนิวแมติกไม่หมดแรง

ประการที่สาม การออกแบบนี้ไม่รบกวนการทำงานของตัวจ่ายอากาศแบบธรรมดาเลย หากปิด EPT BP ที่เติมกระบอกเบรกจะเติมช่องด้านซ้ายของวาล์วสวิตช์ก่อนโดยขยับปลั๊กไปทางขวาโดยเปิดทางให้อากาศจากอ่างเก็บน้ำสำรองเข้าสู่กระบอกเบรก .

นี่คือลักษณะการทำงานของระบบที่อธิบายไว้จากห้องคนขับ:

ข้อสรุป

ฉันต้องการบีบอุปกรณ์เบรกสินค้าลงในบทความเดียวกัน แต่ไม่ หัวข้อนี้ต้องมีการสนทนาแยกต่างหาก เนื่องจากอุปกรณ์เบรกบรรทุกสินค้ามีความซับซ้อนมากกว่ามาก พวกเขาจึงใช้วิธีแก้ปัญหาและเทคนิคทางเทคนิคที่ซับซ้อนกว่ามาก เนื่องจากลักษณะเฉพาะของการดำเนินงานการขนส่งสินค้าแบบม้วน .

สำหรับเบรกผู้โดยสารนั้น ความสัมพันธ์กับเบรกเวสติงเฮาส์ได้รับการชดเชยด้วยโซลูชันทางเทคนิคเพิ่มเติม ซึ่งในสต็อคกลิ้งในประเทศจะให้ตัวบ่งชี้ประสิทธิภาพที่ยอมรับได้ ระดับความปลอดภัยและความสามารถในการผลิตในการบำรุงรักษาและการซ่อมแซม คงจะน่าสนใจหากเปรียบเทียบกับ “เป็นยังไงบ้าง” ในต่างประเทศ เราจะเปรียบเทียบ แต่อีกสักหน่อย ขอขอบคุณสำหรับความสนใจของคุณ!

ป.ล. ฉันขอขอบคุณ Roman Biryukov สำหรับสื่อการถ่ายภาพรวมถึงเว็บไซต์ด้วย www.pomogala.ruซึ่งนำเนื้อหาประกอบมาประกอบการพิจารณา

ที่มา: will.com