Ang signal na ginagamit ng mga eroplano upang maghanap ng landing strip ay maaaring pekein gamit ang isang $600 na walkie-talkie.
Isang eroplano na nagpapakita ng pag-atake sa isang radyo dahil sa mga spoofed signal. lumapag sa kanan ng runway
Halos lahat ng sasakyang panghimpapawid na lumipad sa nakalipas na 50 taonβmaging ito ay isang single-engine na Cessna o isang 600-seat jumbo jetβay umaasa sa mga radyo upang ligtas na makarating sa mga paliparan. Ang mga instrument landing system (ILS) na ito ay itinuturing na precision approach system dahil, hindi tulad ng GPS at iba pang navigation system, nagbibigay sila ng mahalagang real-time na impormasyon tungkol sa pahalang na oryentasyon ng sasakyang panghimpapawid na may kaugnayan sa landing position nito. stripe at vertical angle of descent. Sa maraming mga kondisyon - lalo na kapag lumapag sa fog o ulan sa gabi - ang radio navigation na ito ay nananatiling pangunahing paraan upang matiyak na ang sasakyang panghimpapawid ay dumadampi sa simula ng runway at eksakto sa gitna.
Tulad ng maraming iba pang mga teknolohiyang nilikha sa nakaraan, ang KGS ay hindi nagbigay ng proteksyon laban sa pag-hack. Ang mga signal ng radyo ay hindi naka-encrypt at ang kanilang pagiging tunay ay hindi ma-verify. Ipinapalagay lang ng mga piloto na ang mga audio signal na natatanggap ng kanilang mga system sa nakatalagang frequency ng airport ay mga tunay na signal na ibino-broadcast ng airport operator. Sa loob ng maraming taon, ang kakulangan sa seguridad na ito ay hindi napansin, higit sa lahat dahil ang gastos at kahirapan ng pag-spoof ng signal ay ginawang walang kabuluhan ang mga pag-atake.
Ngunit ngayon ang mga mananaliksik ay nakabuo ng murang paraan ng pag-hack na nagtataas ng mga tanong tungkol sa seguridad ng CGS na ginagamit sa halos lahat ng sibilyan na paliparan sa industriyal na mundo. Gamit ang isang $600 na radyo , maaaring madaya ng mga mananaliksik ang mga signal ng paliparan upang ipahiwatig ng mga instrumento sa nabigasyon ng piloto na ang eroplano ay nasa labas ng kurso. Ayon sa pagsasanay, dapat itama ng piloto ang bilis ng pagbaba o ang ugali ng sasakyang-dagat, sa gayon ay lumilikha ng panganib ng isang aksidente.
Ang isang diskarte sa pag-atake ay ang mga pekeng senyales na ang anggulo ng pagbaba ay mas mababa kaysa sa kung ano talaga. Ang huwad na mensahe ay naglalaman ng tinatawag na Isang "take down" signal na nagpapaalam sa piloto na taasan ang anggulo ng pagbaba, na posibleng magresulta sa pagtama ng sasakyang panghimpapawid bago magsimula ang runway.
Ang video ay nagpapakita ng kung hindi man ay tampered signal na maaaring magdulot ng banta sa isang eroplanong paparating. Ang isang umaatake ay maaaring magpadala ng senyales na nagsasabi sa piloto na ang kanyang eroplano ay nasa kaliwa ng runway centerline, kung sa katunayan ang eroplano ay eksaktong nakasentro. Magre-react ang piloto sa pamamagitan ng paghila sa eroplano sa kanan, na sa kalaunan ay magiging sanhi ng pag-anod nito sa gilid.
Ang mga mananaliksik mula sa Northeastern University sa Boston ay kumunsulta sa isang piloto at isang dalubhasa sa kaligtasan, at maingat na tandaan na ang naturang signal spoofing ay malamang na hindi humantong sa isang pag-crash sa karamihan ng mga kaso. Ang mga malfunction ng CGS ay isang kilalang panganib sa kaligtasan, at ang mga bihasang piloto ay tumatanggap ng malawak na pagsasanay kung paano tumugon sa mga ito. Sa maaliwalas na panahon, magiging madali para sa isang piloto na mapansin na ang sasakyang panghimpapawid ay hindi nakahanay sa gitnang linya ng runway, at siya ay makakaikot.
Ang isa pang dahilan para sa makatwirang pag-aalinlangan ay ang kahirapan sa pagsasagawa ng pag-atake. Bilang karagdagan sa isang programmable na istasyon ng radyo, kakailanganin ang mga directional antenna at amplifier. Ang lahat ng kagamitang ito ay magiging mahirap na ipuslit sa isang eroplano kung nais ng isang hacker na maglunsad ng isang pag-atake mula sa eroplano. Kung magpasya siyang umatake mula sa lupa, kakailanganin ng maraming trabaho upang ihanay ang kagamitan sa landing strip nang hindi nakakaakit ng pansin. Bukod dito, karaniwang sinusubaybayan ng mga paliparan ang interference sa mga sensitibong frequency, na maaaring mangahulugan na ang isang pag-atake ay ititigil sa lalong madaling panahon pagkatapos nitong magsimula.
Noong 2012, ang mananaliksik na si Brad Haynes, na kilala bilang , sa ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast) system, na ginagamit ng sasakyang panghimpapawid upang matukoy ang kanilang lokasyon at magpadala ng data sa ibang sasakyang panghimpapawid. Binuod niya ang mga kahirapan sa aktwal na panggagaya ng mga signal ng CGS tulad ng sumusunod:
Kung magkakasama ang lahat - lokasyon, nakatagong kagamitan, masamang lagay ng panahon, isang angkop na target, isang mahusay na motibasyon, matalino at may kapangyarihan sa pananalapi - ano ang mangyayari? Sa pinakamasamang sitwasyon, ang sasakyang panghimpapawid ay dumaong sa damuhan at ang pinsala o kamatayan ay posible, ngunit ang ligtas na disenyo ng sasakyang panghimpapawid at mabilis na pagtugon ng mga koponan ay nagtitiyak na napakaliit ng posibilidad ng malaking sunog na magreresulta sa pagkawala ng buong sasakyang panghimpapawid. Sa ganoong kaso, masususpinde ang landing, at hindi na ito mauulit ng umaatake. Sa pinakamagandang senaryo ng kaso, mapapansin ng piloto ang pagkakaiba, mantsa ang kanyang pantalon, tumaas ang altitude, umikot, at mag-uulat na may mali sa CGS - magsisimula ang airport ng pagsisiyasat, na nangangahulugang hindi na gugustuhin ng umaatake. manatili sa malapit.
Kaya, kung ang lahat ay magkakasama, ang resulta ay magiging minimal. Ihambing ito sa return-to-investment ratio at ang epekto sa ekonomiya ng isang idiot na may $1000 drone na lumilipad sa paligid ng Heathrow Airport sa loob ng dalawang araw. Tiyak na ang drone ay isang mas epektibo at magagawang opsyon kaysa sa gayong pag-atake.
Gayunpaman, sinasabi ng mga mananaliksik na may mga panganib. Ang mga eroplanong hindi lumapag sa loob ng glide pathβang haka-haka na linya na sinusundan ng isang eroplano sa isang perpektong landingβay mas mahirap matukoy, kahit na sa magandang panahon. Bukod dito, ang ilang mga abalang paliparan, upang maiwasan ang mga pagkaantala, ay nagtuturo sa mga sasakyang panghimpapawid na huwag magmadali sa isang napalampas na diskarte, kahit na sa hindi magandang kondisyon ng visibility. ang mga patnubay sa landing mula sa US Federal Aviation Administration, na sinusunod ng maraming paliparan sa US, ay nagpapahiwatig na ang naturang desisyon ay dapat gawin sa taas na 15 m lamang. Ang mga katulad na tagubilin ay nalalapat sa Europa. Iniwan nila ang piloto ng napakakaunting oras upang ligtas na i-abort ang landing kung ang nakikitang mga kondisyon sa paligid ay hindi tumutugma sa data mula sa CGS.
"Ang pagtuklas at pagbawi mula sa anumang pagkabigo ng instrumento sa panahon ng mga kritikal na pamamaraan ng landing ay isa sa mga pinakamahirap na gawain sa modernong aviation," isinulat ng mga mananaliksik sa kanilang papel. pinamagatang "Mga wireless na pag-atake sa mga sistema ng glide path ng sasakyang panghimpapawid", na pinagtibay sa . "Dahil kung gaano kalakas ang pag-asa ng mga piloto sa CGS at mga instrumento sa pangkalahatan, ang pagkabigo at malisyosong interference ay maaaring magkaroon ng mga sakuna na kahihinatnan, lalo na sa panahon ng autonomous approach at mga operasyon ng paglipad."
Ano ang mangyayari sa mga pagkabigo ng KGS
Ipinapakita ng ilang malalapit na sakuna ang mga panganib ng mga pagkabigo ng CGS. Noong 2011, ang flight ng Singapore Airlines na SQ327, na may sakay na 143 pasahero at 15 crew, ay biglang bumagsak sa kaliwa habang 10 metro sa itaas ng runway sa Munich Airport sa Germany. Pagkatapos lumapag, ang Boeing 777-300 ay lumiko pakaliwa, pagkatapos ay lumiko sa kanan, tumawid sa gitnang linya, at nagpahinga kasama ang landing gear sa damuhan sa kanan ng runway.
Π tungkol sa insidente, na inilathala ng German Federal Aircraft Accident Investigation Commission, nakasulat na ang eroplano ay lumampas sa landing point ng 500 m. Sinabi ng mga imbestigador na isa sa mga salarin sa insidente ay ang pagbaluktot ng mga signal ng localizer landing beacon sa pamamagitan ng pagkuha sa labas ng eroplano. Bagama't walang naiulat na nasawi, binigyang-diin ng kaganapan ang kabigatan ng kabiguan ng mga sistema ng CGS. Ang iba pang mga insidente na kinasasangkutan ng kabiguan ng CGS na halos natapos na kalunos-lunos ay kinabibilangan ng New Zealand flight NZ 60 noong 2000 at Ryanair flight FR3531 noong 2013. Ipinapaliwanag ng video kung ano ang naging mali sa huling kaso.
Si Vaibhab Sharma ang nagpapatakbo ng pandaigdigang operasyon ng kumpanya ng seguridad ng Silicon Valley at nagpapalipad ng maliliit na eroplano mula noong 2006. Mayroon din siyang lisensya ng amateur communications operator at boluntaryong miyembro ng Civil Air Patrol, kung saan siya ay sinanay bilang lifeguard at radio operator. Nagpalipad siya ng eroplano sa X-Plane simulator, na nagpapakita ng signal spoofing attack na nagiging sanhi ng paglapag ng eroplano sa kanan ng runway.
Sinabi sa amin ni Sharma:
Ang ganitong pag-atake sa CGS ay makatotohanan, ngunit ang pagiging epektibo nito ay magdedepende sa kumbinasyon ng mga salik, kabilang ang kaalaman ng umaatake sa mga air navigation system at mga kundisyon sa paglapit. Kung ginamit nang maayos, magagawa ng isang attacker na ilihis ang sasakyang panghimpapawid patungo sa mga hadlang na nakapalibot sa paliparan, at kung gagawin sa mahinang kondisyon ng visibility, magiging napakahirap para sa pilot team na tuklasin at harapin ang mga deviation.
Sinabi niya na ang mga pag-atake ay may potensyal na magbanta sa parehong maliit na sasakyang panghimpapawid at malalaking jet, ngunit sa iba't ibang dahilan. Ang mga maliliit na eroplano ay bumibiyahe sa mas mababang bilis. Nagbibigay ito ng oras sa mga piloto na mag-react. Ang mga malalaking jet, sa kabilang banda, ay may mas maraming miyembro ng crew na magagamit upang tumugon sa mga salungat na kaganapan, at ang kanilang mga piloto ay karaniwang tumatanggap ng mas madalas at mahigpit na pagsasanay.
Aniya, ang pinakamahalagang bagay para sa mga eroplanong malaki at maliit ay ang masuri ang mga kondisyon sa paligid, partikular ang lagay ng panahon, sa paglapag.
"Ang isang pag-atake na tulad nito ay malamang na maging mas epektibo kapag ang mga piloto ay kailangang umasa nang higit sa mga instrumento upang makagawa ng isang matagumpay na landing," sabi ni Sharma. "Maaaring ito ay mga landing sa gabi sa hindi magandang kondisyon ng visibility, o isang kumbinasyon ng mahihirap na kondisyon at masikip na airspace na nangangailangan ng mga piloto na maging mas abala, na nag-iiwan sa kanila na lubos na umaasa sa automation."
Sinabi sa amin ni Aanjan Ranganathan, isang mananaliksik sa Northeastern University na tumulong sa pagbuo ng pag-atake, na kakaunti ang dapat umasa sa GPS upang tulungan ka kung nabigo ang CGS. Ang mga paglihis mula sa runway sa isang epektibong spoof attack ay mula 10 hanggang 15 metro, dahil ang anumang mas malaki ay makikita ng mga piloto at air traffic controllers. Mahihirapan ang GPS na matukoy ang mga naturang paglihis. Ang pangalawang dahilan ay napakadaling manloko ng mga signal ng GPS.
"Maaari kong madaya ang GPS na kahanay sa panggagaya ng CGS," sabi ni Ranganathan. "Ang buong tanong ay ang antas ng pagganyak ng umaatake."
Ang hinalinhan ng KGS
Nagsimula na ang mga pagsusulit sa KGS , at ang unang sistema ng pagtatrabaho ay na-deploy noong 1932 sa German airport Berlin-Tempelhof.
Ang KGS ay nananatiling isa sa pinakamabisang landing system. Iba pang mga diskarte, halimbawa, , locator beacon, global positioning system at mga katulad na satellite navigation system ay itinuturing na hindi tumpak dahil nagbibigay lamang sila ng pahalang o lateral na oryentasyon. Ang KGS ay itinuturing na isang tumpak na rendezvous system, dahil nagbibigay ito ng parehong pahalang at patayong (glide path) na oryentasyon. Sa mga nagdaang taon, ang mga hindi tumpak na sistema ay ginagamit nang mas kaunti. Ang CGS ay lalong nauugnay sa mga autopilot at autolanding system.
Paano gumagana ang CGS: localizer [localizer], glide slope [glideslope] at mga marker beacon [marker beacon]
Ang CGS ay may dalawang pangunahing bahagi. Ang localizer ay nagsasabi sa piloto kung ang eroplano ay naka-offset sa kaliwa o kanan ng runway centerline, at ang glide slope ay nagsasabi sa piloto kung ang anggulo ng pagbaba ay masyadong mataas para sa eroplano na makaligtaan ang simula ng runway. Ang ikatlong bahagi ay mga marker beacon. Nagsisilbi silang mga marker na nagpapahintulot sa piloto na matukoy ang distansya sa runway. Sa paglipas ng mga taon, sila ay lalong napalitan ng GPS at iba pang mga teknolohiya.
Gumagamit ang localizer ng dalawang hanay ng mga antenna, na naglalabas ng dalawang magkaibang pitch ng tunog - isa sa 90 Hz, at ang isa sa 150 Hz - at sa frequency na nakatalaga sa isa sa mga landing strip. Matatagpuan ang mga antenna array sa magkabilang gilid ng runway, kadalasan pagkatapos ng takeoff point, upang makansela ang mga tunog kapag ang landing aircraft ay matatagpuan mismo sa itaas ng center line ng runway. Ang tagapagpahiwatig ng paglihis ay nagpapakita ng isang patayong linya sa gitna.
Kung lumihis pakanan ang sasakyang panghimpapawid, ang 150 Hz na tunog ay lalong maririnig, na nagiging sanhi ng paglilipat ng tagapagpahiwatig ng paglihis sa kaliwa ng gitna. Kung lumihis ang sasakyang panghimpapawid sa kaliwa, ang 90 Hz na tunog ay maririnig at ang pointer ay lilipat sa kanan. Siyempre, hindi maaaring ganap na mapapalitan ng isang localizer ang visual na kontrol ng saloobin ng isang sasakyang panghimpapawid; nagbibigay ito ng isang susi at napaka-intuitive na paraan ng oryentasyon. Kailangan lang ng mga piloto na panatilihing nakasentro ang pointer upang mapanatiling nasa itaas ng centerline ang eroplano.
Ang glide slope ay gumagana sa halos parehong paraan, tanging ito ay nagpapakita ng anggulo ng pagbaba ng sasakyang panghimpapawid na may kaugnayan sa simula ng landing strip. Kapag ang anggulo ng eroplano ay masyadong mababa, ang 90 Hz na tunog ay nagiging maririnig at ang mga instrumento ay nagpapahiwatig na ang eroplano ay dapat bumaba. Kapag masyadong matalim ang pagbaba, ang signal sa 150 Hz ay ββnagpapahiwatig na ang eroplano ay kailangang lumipad nang mas mataas. Kapag ang sasakyang panghimpapawid ay nananatili sa iniresetang anggulo ng glide path na humigit-kumulang tatlong degree, ang mga signal ay kanselahin. Dalawang glide path antenna ang matatagpuan sa tower sa isang tiyak na taas, na tinutukoy ng glide slope angle na angkop para sa isang partikular na paliparan. Ang tore ay karaniwang matatagpuan malapit sa strip touching area.
Perpektong peke
Ang pag-atake ng mga mananaliksik sa Northeastern University ay gumagamit ng mga komersyal na magagamit na software radio transmitters. Ang mga device na ito, na ibinebenta sa halagang $400-$600, ay nagpapadala ng mga signal na nagpapanggap bilang mga tunay na signal na ipinadala ng SSC ng paliparan. Matatagpuan ang transmitter ng attacker sa parehong sakay ng inatakeng sasakyang panghimpapawid at sa lupa, sa layo na hanggang 5 km mula sa paliparan. Hangga't lumampas ang signal ng attacker sa kapangyarihan ng totoong signal, malalaman ng KGS receiver ang signal ng attacker at ipapakita ang oryentasyong nauugnay sa patayo at pahalang na landas ng paglipad na binalak ng attacker.
Kung hindi maayos ang pagpapalit, makikita ng piloto ang biglaang o mali-mali na pagbabago sa mga pagbabasa ng instrumento, na mapagkakamalan niyang malfunction ng CGS. Upang gawing mas mahirap makilala ang pekeng, maaaring linawin ng isang umaatake ang eksaktong lokasyon ng sasakyang panghimpapawid na ginagamit , isang sistema na bawat segundo ay nagpapadala ng lokasyon ng GPS, altitude, bilis ng lupa, at iba pang data ng sasakyang panghimpapawid sa mga istasyon sa lupa at iba pang mga sasakyang-dagat.
Gamit ang impormasyong ito, ang isang attacker ay maaaring magsimulang manloko ng signal kapag ang isang paparating na sasakyang panghimpapawid ay lumipat sa kaliwa o kanan na may kaugnayan sa runway, at magpadala ng isang senyas sa umaatake na ang sasakyang panghimpapawid ay nagpapatuloy sa antas. Ang pinakamainam na oras para sa pag-atake ay kapag ang sasakyang panghimpapawid ay nakalampas na sa waypoint, tulad ng ipinapakita sa demonstration video sa simula ng artikulo.
Ang umaatake ay maaaring maglapat ng real-time na signal correction at generation algorithm na patuloy na mag-a-adjust sa nakakahamak na signal upang matiyak na ang offset mula sa tamang landas ay naaayon sa lahat ng paggalaw ng sasakyang panghimpapawid. Kahit na ang umaatake ay walang kakayahan na gumawa ng perpektong pekeng signal, maaari niyang malito ang CGS nang labis na ang piloto ay hindi maaaring umasa dito upang mapunta.
Ang isang variant ng signal spoofing ay kilala bilang isang "shadowing attack." Nagpapadala ang attacker ng mga espesyal na inihandang signal na may lakas na mas malaki kaysa sa mga signal mula sa transmitter ng airport. Karaniwang kailangang magpadala ng 20 watts ng power ang transmitter ng attacker para magawa ito. Pinapadali ng pag-shadowing na pag-atake ang nakakakumbinsi na panggagaya ng signal.
Pag-atake ng anino
Ang pangalawang opsyon para sa pagpapalit ng signal ay kilala bilang "one-tone attack." Ang bentahe nito ay posible na magpadala ng tunog ng parehong frequency na may kapangyarihan na mas mababa kaysa sa KGS ng paliparan. Mayroon itong ilang mga disadvantages, halimbawa, kailangang malaman ng attacker ang eksaktong mga detalye ng sasakyang panghimpapawid - halimbawa, ang lokasyon ng mga CGS antenna nito.
Single tone attack
Walang madaling solusyon
Sinasabi ng mga mananaliksik na wala pang paraan upang maalis ang banta ng mga pag-atake ng panggagaya. Ang mga alternatibong teknolohiya sa nabigasyonβkabilang ang omnidirectional azimuth beacon, locator beacon, global positioning system, at mga katulad na satellite navigation systemβay mga wireless na signal na walang mekanismo sa pagpapatunay at samakatuwid ay madaling kapitan ng mga pag-atake ng panggagaya. Bukod dito, tanging ang KGS at GPS lang ang makakapagbigay ng impormasyon sa horizontal at vertical approach trajectory.
Sa kanilang trabaho, isinulat ng mga mananaliksik:
Karamihan sa mga isyu sa seguridad na kinakaharap ng mga teknolohiya tulad ng , ΠΈ , ay maaaring ayusin sa pamamagitan ng pagpapakilala ng cryptography. Gayunpaman, hindi magiging sapat ang cryptography upang maiwasan ang mga pag-atake ng localization. Halimbawa, ang pag-encrypt ng signal ng GPS, katulad ng teknolohiya ng nabigasyon ng militar, ay maaaring maiwasan ang mga pag-atake ng panggagaya sa isang tiyak na lawak. Gayunpaman, magagawa ng umaatake na i-redirect ang mga signal ng GPS sa mga pagkaantala sa oras na kailangan niya, at makakamit ang pagpapalit ng lokasyon o oras. Maaaring makuha ang inspirasyon mula sa umiiral na literatura sa pagpapagaan ng mga pag-atake ng panggagaya ng GPS at paglikha ng mga katulad na sistema sa dulo ng receiver. Ang isang alternatibo ay ang magpatupad ng malakihang secure na localization system batay sa mga limitasyon sa distansya at secure na mga diskarte sa pagkumpirma ng proximity. Gayunpaman, mangangailangan ito ng two-way na komunikasyon at nangangailangan ng karagdagang pag-aaral tungkol sa scalability, pagiging posible, atbp.
Sinabi ng US Federal Aviation Administration na wala itong sapat na impormasyon tungkol sa demonstrasyon ng mga mananaliksik upang magkomento.
Ang pag-atake na ito at ang malaking dami ng pananaliksik na nagawa ay kahanga-hanga, ngunit ang pangunahing tanong ng gawain ay nananatiling hindi nasasagot: gaano kalamang na ang isang tao ay talagang handang pumunta sa problema sa pagsasagawa ng gayong pag-atake? Ang iba pang mga uri ng mga kahinaan, tulad ng mga nagbibigay-daan sa mga hacker na malayuang mag-install ng malware sa mga computer ng mga user o i-bypass ang mga sikat na sistema ng pag-encrypt, ay madaling pagkakitaan. Hindi ito ang kaso ng pag-atake ng panggagaya ng CGS. Ang mga pag-atake na nagbabanta sa buhay sa mga pacemaker at iba pang mga medikal na aparato ay nabibilang din sa kategoryang ito.
Bagama't mas mahirap makita ang motibasyon para sa gayong mga pag-atake, isang pagkakamali na bale-walain ang kanilang posibilidad. SA , na inilathala noong Mayo ng C4ADS, isang nonprofit na organisasyon na sumasaklaw sa pandaigdigang salungatan at seguridad sa pagitan ng estado, natagpuan na ang Russian Federation ay madalas na nakikibahagi sa malakihang pagsubok ng mga pagkagambala sa GPS system na naging sanhi ng pag-alis ng mga sistema ng nabigasyon ng mga barko nang 65 milya o higit pa [sa katunayan, sinabi ng ulat na sa panahon ng pagbubukas ng tulay ng Crimean (iyon ay, hindi "madalas", ngunit isang beses lamang), ang pandaigdigang sistema ng nabigasyon ay ibinagsak ng isang transmiter na matatagpuan sa tulay na ito, at ang gawain nito ay naramdaman kahit na malapit. Anapa, na matatagpuan sa 65 km (hindi milya) mula sa lugar na ito. "At kaya lahat ay totoo" (c) / approx. pagsasalin].
"Ang Russian Federation ay may comparative advantage sa pagsasamantala at pagbuo ng mga kakayahan upang linlangin ang mga global navigation system," babala ng ulat. "Gayunpaman, ang mababang gastos, bukas na kakayahang magamit, at kadalian ng paggamit ng mga naturang teknolohiya ay nagbibigay hindi lamang sa mga estado, kundi pati na rin sa mga rebelde, terorista at mga kriminal na may sapat na pagkakataon upang gawing destabilize ang mga network ng estado at hindi estado."
At habang ang CGS spoofing ay tila esoteric sa 2019, hindi malamang na isipin na ito ay magiging mas karaniwan sa mga darating na taon habang ang mga teknolohiya ng pag-atake ay nagiging mas nauunawaan at ang mga radio transmitters na kontrolado ng software ay nagiging mas karaniwan. Ang mga pag-atake sa CGS ay hindi kailangang isagawa upang magdulot ng mga aksidente. Magagamit ang mga ito para guluhin ang mga paliparan sa paraang naging sanhi ng pagsasara ng mga ilegal na drone ang Gatwick Airport ng London noong Disyembre, ilang araw bago ang Pasko, at Heathrow Airport pagkalipas ng tatlong linggo.
"Ang pera ay isang pagganyak, ngunit ang pagpapakita ng kapangyarihan ay isa pa," sabi ni Ranganathan. β Mula sa isang depensibong pananaw, ang mga pag-atakeng ito ay lubhang kritikal. Kailangan itong alagaan dahil magkakaroon ng sapat na mga tao sa mundong ito na gustong magpakita ng lakas.β
Pinagmulan: www.habr.com